Volvo XC60
НОВИЙ XC60
Двигун - 3.0 л Turbo
Макс. потужність - 285 к.с./5600 об.
Макс. крутний момент - 400Нм/1500-4800 об.
Макс. швидкість (км/год) - 230
Розгін 0-100 км/год - 7,5
6-ст АКПП
Довжина - 4628 мм
Ширина - 1891 мм
Висота - 1713 мм
Кліренс - 230 мм
Шини 235/65R17
Ціна $ 73 002 (584 010 грн), мінімальна - D5 1400100, Т6 1697000
Комплектація:
Система Nivomat - автовирівнювання кузова, датчик дощу, світла, система тонкої очистки повітря, адаптивний круїз-контроль, система попередження зіткнень з автоторможінням, BLIS - система інформації про наявність транспорту в «мертвих зонах», система контролю тиску повітря в шинах, парктроніки передні задні, інтегровані дитячі сидіння, гучний зв'язок, сабвуфер і 6 CD-changer
Міжсервісний пробіг:
20000 км
Гарантія 2 роки без обмеження пробігу
ТО1 - 20000 км -$ 473 (3 781 грн)
ТО2 - 40000 км -$ 473 (3 781 грн)
ТО3 - 60000 км -$ 676 (5 400 грн)
ТО4 - 80000 км -$ 473 (3 781 грн)
ТО5 - 100000 км -$ 473 (3 781 грн)
ТО6 - 120000 км -$ 844 (6 750 грн)
Конкуренти:
Lendrover Freelander2
BMW X3
Audi Q5
Марат Махмутов, «Казанська школа вищої водійської майстерності»
Нарешті в продажу з'явився компактний кросовер від «Вольво», і він доїхав до нашого тест-драйву. Раніше в лінійці шведської марки такої машини не було взагалі: сімейство ХС, тобто Cross Country, складалося з ХС 70 і ХС 90. Перша — це повнопривідний універсал на базі S80, друга — великий позашляховик, який за габаритами можна ставити в один ряд з BMW X5. ХС 90 залишається флагманом уже багато років, тож оновлення для нього напрошувалося давно. Але поки старша модель чекає своєї черги, нам дістався новачок у преміальному сегменті, де безроздільно править BMW X3. Щоправда, тепер у баварця з'явився ще один суперник — AUDI Q5, яку в 2008-му визнали найкращим дебютом серед кросоверів. Втім, сьогодні мова не про німців, а про нашого піддослідного — ХС 60.
Почну, звісно, з огляду зовні. Машина виглядає сучасно і стильно, погляд чіпляється одразу. Мені здається, це суто чоловічий автомобіль, і велика емблема на решітці радіатора це тільки підкреслює. Впізнаваний «вольвівський» плечовий пояс нікуди не подівся — спадкоємність поколінь дотримана. Задні ліхтарі задираються вгору навіть крутіше, ніж у старшої моделі. Але ХС 60 помітно молодший, тож йому й личить бути свіжішим. Усередині спереду — майже копія S80: ті ж добротні матеріали, шкіряний салон, та ж архітектура передньої панелі з двома круглими «блюдцями» приладів, у яких ховаються піктограми, включно з покажчиком палива. Знаменита «паряча консоль» теж на місці, за нею зручно щось ховати. Єдине, до чого можу причепитися, — це дивне оформлення середини панелі над дисплеєм бортового комп'ютера: чи то заглушка, чи то просто монолітне формування. Схоже, там мало бути місце під штатну навігацію для Європи чи Америки, а для Росії цю опцію вирішили не возити, залишивши нам таке сумнівне спрощення.
Ззаду спокійно розмістяться троє дорослих, і місця вистачить і в ногах, і по ширині. Задній диван цікаво складений: він розділений на три частини у пропорції 40:20:40. Багажник місткий, хоч і не рекордсмен, але багаж усіх пасажирів увезе без проблем. Наш тестовий екземпляр укомплектований багато, зокрема купою електронних систем безпеки. Тут є майже все із сучасного арсеналу, включно з City Safe — системою на лазерному далекомірі, яка при різниці швидкостей до 30 км/год з машиною попереду сама стежить за дистанцією і за потреби може автоматично гальмувати аж до повної зупинки. Коли небезпека зближення реальна, на лобове скло перед водієм проєктуються чотири яскраво-червоних прямокутники, причому їх не видно з пасажирського місця — мабуть, щоб не лякати сусіда. Але я забігаю наперед: спершу варто було б розповісти про те, як новинка їде, адже ці помічники сильно впливають на враження. Отже, поїхали. Стартуємо із засніженого майданчика автодрому, попередньо покружлявши машину навколо своєї осі з постійним газом. Для водія це просто свято! Щоправда, не обійшлося без казусів: декого з пасажирів така розвага налякала, а когось і захитала — ефект, як у космонавтів на центрифузі. А винні в цьому чудовий мотор і повний привід з муфтою Haldex четвертого покоління.
Трилітровий турбомотор, який зробили на базі атмосферного 3.2-літрового, працює в парі з шестиступінчастим адаптивним «автоматом» Geartronic. З таким тандемом кросовер розмінює першу сотню за 7,5 секунди. Цифри — цифрами, але наживо це відчувається куди переконливіше. Розгін настільки жвавий і впевнений, що часом ловиш себе на думці, ніби сидиш у літаку на злітній смузі. Виїжджаємо на звичний маршрут, по дорозі перевіряючи опцію BLIS: відеокамери в корпусах дзеркал підсвічують лампочкою, якщо в «мертвій зоні» хтось є, тож перебудовуватися можна майже не дивлячись. А ще Вадим нарешті дозволив увімкнути штатну аудіосистему, і звучить вона чудово. Кермо налаштовується під водія: через русифіковане меню можна вибрати один із трьох режимів чутливості. Ми не стали мудрувати і залишили заводську — вона оптимальна для звичайної людини. Підвіска — спереду McPherson, ззаду багатоважільна — підкорила всіх. Вона чудово ковтає нерівності, за комфортом наближаючись до бізнес-седанів, але при цьому дозволяє бадьоро проходити повороти, не лякаючи кренами і не натякаючи на перекидання. У цьому заслуга і системи RSC. Про DSTC, тобто динамічну стабілізацію і контроль тяги, у світлі наявності адаптивного круїз-контролю навіть писати ніяково: вона просто працює, і все. Хоча є нюанс: вона працює разом із системою курсової стабілізації причепа TSA, якщо такий, звісно, причеплений ззаду. Адаптивний круїз ми перевірили в щільному потоці. Задаєш кнопками на кермі дистанцію до машини попереду (ступінь варіюється), виставляєш швидкість — і можна прибирати ноги з педалей, кермо само тримає дистанцію завдяки радару. І справді працює! Корисна штука, от тільки в нас за великої дистанції хтось обов'язково влізе в порожню нішу — менталітет. Є в цього круїзу ще одна фішка: якщо їхати за лідером, можна виставити хоч 150 км/год, але машина все одно триматиме швидкість того, хто попереду. Зате при ввімкненні поворотника і повороті керма для обгону радар дає команду прискоритися до заданої позначки, і автомобіль плавно набирає ці самі 150 км/год.
Щоправда, у такому режимі прискорення не настільки інтенсивне, як при прямому натисканні на газ, тож на заміській трасі з двома смугами такий алгоритм навряд чи підійде, якщо потрібно швидко обігнати. Ще одна нова функція Volvo — система LDW, яка відстежує дорожню розмітку і не дає перетнути її без увімкненого поворотника, — залишилася для нас неперевіреною: за весь маршрут ми не зустріли жодної (!) внятної лінії, здатної слугувати орієнтиром. Усюди розмітка була або майже стерта, або прихована під шаром пилу і бруду. Але, судячи з наявної в нас інформації, працює вона так: якщо водій без сигналу повороту спрямовує машину через суцільну на зустрічну (скажімо, задрімав), лунає неприємний зумер. Ось скільки електронних асистентів безпеки пропонує новинка! Можливо, частина з них у наших реаліях поки не знайде застосування, однак прогрес не зупинити. Колись і в нас з'являться дороги з чіткою розміткою, читабельною в будь-яку погоду і в будь-який час, водії стануть ввічливішими, а бензин — якіснішим. А поки лаври за ефектну зовнішність, відмінні ходові характеристики, вдалі мотор і трансмісію, а також велику кількість електронних систем сміливо можна, хай і авансом, віддавати молодшому братові великого XC90. Машина вдалася! Залишилося лише, щоб ціна виявилася конкурентоспроможною з такими суперниками, як AUDI Q5, BMW X3, Land Rover Freelander II, хоча б у початковій комплектації. І тоді девіз Volvo — «Я кочуся» — в особі XC60 отримає своє найповніше втілення серед лідерів преміальних компакт-кросоверів.
Вадим Садиков, «Автоклуб-Казань».
На відміну від Марата й Альфреда, я не художник, тож не стану розмірковувати про «плечовий пояс» та інші деталі кузова. Скажу простіше — це найкрасивіший паркетник. І в нього є ще одна важлива перевага — оптимальні габарити. Нехай пробачать мене шанувальники позашляховиків, але я однаково не розумію ні любові до маленьких «джипів», ні пристрасті до величезних машин. У XC60 — саме той розмір, який потрібен: трохи більший за звичайний паркетник на кшталт CR-V або RAV4.
Підвіска. Ідеальний баланс між жорсткістю та м'якістю. Якщо згадати конкурентів, картина така: RAV4 для повсякденної їзди занадто жорсткий; Forester, навпаки, надто м'який — на ямах пробиває, у поворотах крениться; Kuga намагається знайти компроміс, але на «пральній дошці» пасує. У XC60 все працює як треба і передбачувано: на рівному покритті жодних кренів, на невеликих нерівностях плавно відпрацьовує, а на великих ямах і купинах не пробивається і не дає жорсткого відбою. Недарма тут стоїть автоматика, яка постійно стежить за жорсткістю амортизаторів. Керується машина чудово. До речі, навіть при вимкненій системі стабілізації вона все одно продовжує працювати — просто м'якше, ніж у звичайному режимі. Підвіска — оптимальна.
Двигун. Звичайний паркетник з мотором 2.0 завжди важчий за передньопривідний седан з таким самим агрегатом. А це означає два неприємні моменти: гірший розгін і вища витрата палива. Тому на кросоверах бажані двигуни більшого об'єму. З іншого боку, попередній XC70 2.5 турбо, за відчуттями, набагато легший «на підйом», ніж теперішній XC70 3.2. На XC60, на мою думку, стоїть оптимальний мотор — 3.0 турбо. Якщо не помиляюся, після поїздок трасою, легким бездоріжжям і містом витрата становила лише 16.5 л/100 км. І це при потужності 285 к.с. Для порівняння — на позашляховику з двигуном 3.5 важко вкластися в 20 літрів, особливо взимку. Приємна особливість цього 3.0 турбо — максимальний крутний момент 400 Нм у найширшому діапазоні: з 1500 до 4800 обертів (а потужність, як відомо, це просто добуток моменту на оберти). При спокійній їзді 6АКПП тримає мінімальні оберти, забезпечуючи хорошу економічність. Моя особиста думка: з турбомотором найкраще поєднується варіатор. Але й 6АКПП працює дуже добре. Щоправда, при різкому обгоні вантажівок на трасі відчуваються швидкоплинні затримки при перемиканнях, але без цього нікуди. Еластичність двигуна та налаштувань передавальних чисел підтверджує ще один показник: на 6-й передачі при 1000 об/хв швидкість становитиме 52,5 км/год.
Салон. Тут усе добротно і зрозуміло. Насторожили лише дві речі: незрозуміла ніша в центрі панелі та жорсткість заднього сидіння. Ніша, схоже, призначена під навігаційну систему, а от із заднім сидінням усе цікавіше. Виявляється, на задньому ряду, за водієм, уже вбудоване дитяче крісло. Ось звідки жорсткість! Адже до сидіння за переднім пасажиром претензій немає. Мені здається, це зайва функція: не у всіх є маленькі діти, та й купити дитяче крісло зараз не проблема, воно не таке дороге.
Ціна. Ось тут усе набагато складніше. У машині сподобалось усе, крім ціни. З іншого боку, вже базову комплектацію можна вважати дуже багатою. Ми намагалися віртуально відмовитися від таких «наворотів», як «автоматичне підтримання швидкості та дистанції», або від «стеження за розміткою», або… І питали менеджера автосалону: скільки ми можемо заощадити? На жаль, на всі наші запитання він відповідав: це вже є в базі. А оскільки у Volvo європейський підхід до комплектацій — то, збираючи окремі опції, ціну машини можна зробити космічною. Мабуть, це єдина неоптимальна риса нового XC60, який, я впевнений, стане дуже сильним конкурентом у класі паркетників.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Хороший, дуже хороший!!! Я маю на увазі зовнішній вигляд. Немає тієї очікуваної брутальності, і водночас розвинена фірмова мускулатура в плечовому поясі в поєднанні зі стрімкістю гармонійно створює образ нового XC60. З одного боку — традиційна шведська стриманість, з іншого — динамічні форми: ось два взаємовиключні поняття, або, радше, взаємодоповнювальні, як інь та янь, які розробники зуміли віртуозно поєднати в єдине ціле у Volvo XC60. Це вам не меблі клепати. Небагато знайдеться у світі автомобілів, здатних на якомусь підсвідомому рівні спілкуватися з тобою і проситися в дорогу. Я досі пам'ятаю те відчуття, яке зазнав, уперше потрапивши в салон XC60 на автомобільній виставці в Москві. Дуже комфортно і якось усе по мені. Ну не люблю я такі величезні машини, як 90-і, Pilot, Крузак тощо. Мені до душі саме ось цей розмірчик! Слава богу, жодні фінансові потрясіння не завадили тому, щоб цей автомобіль з'явився в офіційного дилера ще минулого року, і ми просто не мали права не звернути на нього свою увагу. Перша моя «проба керма» відбулася на тестовому майданчику за умов практично повного ожеледиці. Автомобіль слухняний як... як... як ну не знаю, як сказати, загалом, дуже слухняний. На задньому сидінні час від часу хтось перелякано ойкав, а дарма! Фігури, які малював XC60, точні, вивірені та передбачувані. Хороший запас потужності дозволяє «витягнути» автомобіль із будь-якого «штопора» і поставити його на потрібну траєкторію. Причому вимкнена система курсової стійкості все одно акуратно, але не так нав'язливо, як у режимі «ON», втручається в роботу автомобіля. І це, я вважаю, правильно: для цивільного автомобіля, для, так би мовити, народних дурних мас, потрібен короткий повідець, інакше вони такого накоять!
Навіть на відносно невеликому просторі, де особливо не розженешся, відчувається завзятий норов двигуна і самого автомобіля загалом, і тим цікавіше вирушити на ньому в «похід» звичним маршрутом — траса, бездоріжжя. Я, як і належить, зіграв роль усіх пасажирів і самого водія. Про водійські відчуття — пізніше, а от будучи пасажиром, я почувався не однаково добре і на передньому сидінні, і на задньому. Причина у вбудованих дитячих сидіннях у задньому дивані. Вони не дають зручно сісти і неприємно віддають на ходу. У гонитві за іміджем найбезпечнішого автомобіля конструктори зробили такий хід із вбудованими сидіннями. Я вважаю — невдало. Якщо мені знадобиться, я куплю їх окремо, але зате задні пасажири не відчуватимуть дискомфорту. Ідеально підібрані налаштування підвіски як ніколи добре підходять для наших доріг. Суцільний, повторюся, інь та янь навіть у цьому. Якби мене запитали, який варіант налаштувань я обрав би для свого автомобіля, то, не замислюючись, відповів би, що саме такий, як на новому XC60. Це однаково хороша поведінка як на трасі, у місті, так і, як не дивно, на бездоріжжі. Тут автомобіль показав себе молодцем, чим не раз здивував учасників тест-драйву. По-перше, він жодного разу ніде не шаркнув днищем, незважаючи на велику колійність дороги. Це результат великого кліренсу, одного з найбільших у класі — 230 мм.
У машини є і звичні для нинішніх позашляховиків опції, наприклад, асистент спуску. Ми перевірили його на досить крутому схилі, покаталися по вибоїнах і колдобинах, а потім забралися на не менш серйозний підйом — усе пройшло чудово. Хоча автомобіль заявлений як паркетник, його позашляхові здібності виявилися напрочуд гідними. Але тут спливла одна деталь: при проходженні нерівностей пластикові елементи то тут, то там видають підозрілі скрипи. Виникла думка, що справа в жорсткості кузова. Ми вирішили перевірити це, вивісивши автомобіль по діагоналі, — і побоювання підтвердилися. Це, мабуть, єдиний серйозний мінус, якщо не рахувати ще одного моменту. Загалом машина чудова, але все зачарування розбивається об ціну. Наш екземпляр тягне на два мільйони рублів, що, погодьтеся, чимало. А навіть початкова версія стартує з 1 400 000 — теж як холодний душ. Але справжні емоції таким не остудити. Якщо чесно, я просто закохався в цей автомобіль.