Volvo XC60
НОВЫЙ XC60
Двигатель - 3.0 л Turbo
Макс. мощность - 285 л.с./5600 об.
Макс. крут. момент - 400Нм/1500-4800 об.
Макс. скорость (км/ч) - 230
Разгон 0-100 км/ч - 7,5
6-ст АКПП
Длина - 4628 мм
Ширина - 1891 мм
Высота - 1713 мм
Клиренс - 230 мм
Шины 235/65R17
Цена $ 73 002 (584 010 грн), минимальная - D5 1400100, Т6 1697000
Комплектация:
Система Nivomat - автовыравнивание кузова, датчик дождя, света, система тонкой очистки воздуха, адаптивный круиз-контроль, система предупреждения столкновений с автоторможением, BLIS - система информации о наличии транспорта в «мертвых зонах», система контроля давления воздуха в шинах, парктроники передние задние, интегрированные детские сиденья, громкая связь, сабвуфер и 6 CD-changer
Межсервисный пробег:
20000 км
Гарантия 2 года без ограничения пробега
ТО1 - 20000 км -$ 473 (3 781 грн)
ТО2 - 40000 км -$ 473 (3 781 грн)
ТО3 - 60000 км -$ 676 (5 400 грн)
ТО4 - 80000 км -$ 473 (3 781 грн)
ТО5 - 100000 км -$ 473 (3 781 грн)
ТО6 - 120000 км -$ 844 (6 750 грн)
Конкуренты:
Lendrover Freelander2
BMW X3
Audi Q5
Марат Махмутов, «Казанская школа высшего водительского мастерства»
Наконец-то в продаже появился компактный кроссовер от «Вольво», и он доехал до нашего тест-драйва. Раньше в линейке шведской марки такой машины не было вовсе: семейство ХС, то есть Cross Country, состояло из ХС 70 и ХС 90. Первая — это полноприводный универсал на базе S80, вторая — крупный внедорожник, который по габаритам можно ставить в один ряд с BMW X5. ХС 90 остается флагманом уже много лет, так что обновление для него напрашивалось давно. Но пока старшая модель ждет своей очереди, нам достался новичок в премиальном сегменте, где безраздельно правит BMW X3. Правда, теперь у баварца появился еще один соперник — AUDI Q5, которую в 2008-м признали лучшим дебютом среди кроссоверов. Впрочем, сегодня речь не о немцах, а о нашем подопытном — ХС 60.
Начну, разумеется, с осмотра снаружи. Машина выглядит современно и стильно, взгляд цепляется сразу. Мне кажется, это чисто мужской автомобиль, и крупная эмблема на решетке радиатора это только подчеркивает. Узнаваемый «вольвовский» плечевой пояс никуда не делся — преемственность поколений соблюдена. Задние фонари задираются вверх даже круче, чем у старшей модели. Но ХС 60 заметно моложе, так что ему и положено быть посвежее. Внутри спереди — почти копия S80: те же добротные материалы, кожаный салон, та же архитектура передней панели с двумя круглыми «блюдцами» приборов, в которых прячутся пиктограммы, включая указатель топлива. Знаменитая «парящая консоль» тоже на месте, за ней удобно что-нибудь прятать. Единственное, к чему могу придраться, — это странное оформление середины панели над дисплеем бортового компьютера: то ли заглушка, то ли просто монолитная формовка. Похоже, там должно было быть место под штатную навигацию для Европы или Америки, а для России эту опцию решили не возить, оставив нам такое сомнительное упрощение.
Сзади спокойно разместятся трое взрослых, и места хватит и в ногах, и по ширине. Задний диван интересно сложен: он разделен на три части в пропорции 40:20:40. Багажник вместительный, хотя и не рекордсмен, но багаж всех пассажиров увезет без проблем. Наш тестовый экземпляр укомплектован богато, в том числе кучей электронных систем безопасности. Тут есть почти всё из современного арсенала, включая City Safe — систему на лазерном дальномере, которая при разнице скоростей до 30 км/ч с впереди идущей машиной сама следит за дистанцией и при необходимости может автоматически тормозить вплоть до полной остановки. Когда опасность сближения реальна, на лобовое стекло перед водителем проецируются четыре ярко-красных прямоугольника, причем их не видно с пассажирского места — видимо, чтобы не пугать соседа. Но я забегаю вперед: сперва стоило бы рассказать о том, как новинка едет, ведь эти помощники сильно влияют на впечатления. Итак, поехали. Стартуем с заснеженной площадки автодрома, предварительно покружив машину вокруг своей оси с постоянным газом. Для водителя это просто праздник! Правда, не обошлось без казусов: кое-кого из пассажиров такое развлечение напугало, а кого-то и укачало — эффект, как у космонавтов на центрифуге. А виноваты в этом отличный мотор и полный привод с муфтой Haldex четвертого поколения.
Трехлитровый турбомотор, который сделали на базе атмосферного 3.2-литрового, работает в паре с шестиступенчатым адаптивным «автоматом» Geartronic. С таким тандемом кроссовер разменивает первую сотню за 7,5 секунды. Цифры — цифрами, но вживую это ощущается куда убедительнее. Разгон настолько резвый и уверенный, что порой ловишь себя на мысли, будто сидишь в самолете на взлетной полосе. Выезжаем на привычный маршрут, по пути проверяя опцию BLIS: видеокамеры в корпусах зеркал подсвечивают лампочкой, если в «мертвой зоне» кто-то есть, так что перестраиваться можно почти не глядя. А еще Вадим наконец-то разрешил включить штатную аудиосистему, и звучит она отменно. Руль настраивается под водителя: через русифицированное меню можно выбрать один из трех режимов чувствительности. Мы не стали мудрить и оставили заводскую — она оптимальна для обычного человека. Подвеска — спереди McPherson, сзади многорычажка — покорила всех. Она отлично глотает неровности, по комфорту приближаясь к бизнес-седанам, но при этом позволяет бодро проходить повороты, не пугая кренами и не намекая на опрокидывание. В этом заслуга и системы RSC. Про DSTC, то есть динамическую стабилизацию и контроль тяги, в свете наличия адаптивного круиз-контроля даже писать неловко: она просто работает, и всё. Хотя есть нюанс: она работает вместе с системой курсовой стабилизации прицепа TSA, если таковой, конечно, прицеплен сзади. Адаптивный круиз мы проверили в плотном потоке. Задаешь кнопками на руле дистанцию до впереди идущего (степень варьируется), выставляешь скорость — и можно убирать ноги с педалей, руль сам держит дистанцию благодаря радару. И ведь реально работает! Полезная штука, вот только у нас при большой дистанции кто-нибудь обязательно влезет в пустующую нишу — менталитет. Есть у этого круиза еще одна фишка: если ехать за лидером, можно выставить хоть 150 км/ч, но машина всё равно будет держать скорость впереди идущего. Зато при включении поворотника и повороте руля для обгона радар дает команду ускориться до заданной отметки, и автомобиль плавно набирает эти самые 150 км/ч.
Правда, в таком режиме ускорение не столь интенсивное, как при прямом нажатии на газ, так что на загородной трассе с двумя полосами такой алгоритм вряд ли подойдет, если нужно быстро обогнать. Еще одна новая функция Volvo — система LDW, которая отслеживает дорожную разметку и не дает пересечь ее без включенного поворотника, — осталась для нас непроверенной: за весь маршрут мы не встретили ни одной (!) внятной линии, способной служить ориентиром. Везде разметка была либо почти стерта, либо скрыта под слоем пыли и грязи. Но, судя по имеющейся у нас информации, работает она так: если водитель без сигнала поворота направляет машину через сплошную на встречку (скажем, задремал), раздается противный зуммер. Вот сколько электронных ассистентов безопасности предлагает новинка! Возможно, часть из них в наших реалиях пока не найдет применения, однако прогресс не остановить. Когда-нибудь и у нас появятся дороги с четкой разметкой, читаемой в любую погоду и в любое время, водители станут вежливее, а бензин — качественнее. А пока лавры за эффектную внешность, отличные ходовые характеристики, удачные мотор и трансмиссию, а также обилие электронных систем смело можно, пусть и авансом, отдавать младшему брату большого XC90. Машина удалась! Осталось лишь, чтобы цена оказалась конкурентоспособной с такими соперниками, как AUDI Q5, BMW X3, Land Rover Freelander II, хотя бы в начальной комплектации. И тогда девиз Volvo — «Я качусь» — в лице XC60 получит свое самое полное воплощение среди лидеров премиальных компакт-кроссоверов.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань».
В отличие от Марата и Альфреда, я не художник, так что не стану рассуждать о «плечевом поясе» и прочих деталях кузова. Скажу проще — это самый красивый паркетник. И у него есть еще одно важное преимущество — оптимальные габариты. Да простят меня поклонники внедорожников, но я одинаково не понимаю ни любви к маленьким «джипам», ни страсти к огромным машинам. У XC60 — как раз тот размер, который нужен: чуть крупнее обычного паркетника вроде CR-V или RAV4.
Подвеска. Идеальный баланс между жесткостью и мягкостью. Если вспомнить конкурентов, картина такая: RAV4 для повседневной езды слишком жесткий; Forester, наоборот, чересчур мягкий — на ямах пробивает, в поворотах кренится; Kuga пытается найти компромисс, но на «стиральной доске» пасует. У XC60 все работает как надо и предсказуемо: на ровном покрытии никаких кренов, на небольших неровностях плавно отрабатывает, а на крупных ямах и кочках не пробивается и не дает жесткого отбоя. Не зря здесь стоит автоматика, постоянно следящая за жесткостью амортизаторов. Управляется машина отлично. Кстати, даже при отключенной системе стабилизации она все равно продолжает работать — просто мягче, чем в обычном режиме. Подвеска — оптимальна.
Двигатель. Обычный паркетник с мотором 2.0 всегда тяжелее переднеприводного седана с таким же агрегатом. А это означает два неприятных момента: хуже разгон и выше расход топлива. Поэтому на кроссоверах желательны двигатели большего объема. С другой стороны, предыдущий XC70 2.5 турбо, по ощущениям, гораздо легче «на подъем», чем нынешний XC70 3.2. На XC60, на мой взгляд, стоит оптимальный мотор — 3.0 турбо. Если не ошибаюсь, после поездок по трассе, легкому бездорожью и городу расход составил всего 16.5 л/100 км. И это при мощности 285 л.с. Для сравнения — на внедорожнике с двигателем 3.5 трудно уложиться в 20 литров, особенно зимой. Приятная особенность этого 3.0 турбо — максимальный крутящий момент 400 Нм в широчайшем диапазоне: с 1500 до 4800 оборотов (а мощность, как известно, это просто произведение момента на обороты). При спокойной езде 6АКПП держит минимальные обороты, обеспечивая хорошую экономичность. Мое личное мнение: с турбомотором лучше всего сочетается вариатор. Но и 6АКПП работает очень хорошо. Правда, при резком обгоне грузовиков на трассе ощущаются мимолетные задержки при переключениях, но без этого никуда. Эластичность двигателя и настроек передаточных чисел подтверждает еще один показатель: на 6-й передаче при 1000 об/мин скорость составит 52,5 км/ч.
Салон. Здесь все добротно и понятно. Насторожили всего две вещи: непонятная ниша в центре панели и жесткость заднего сиденья. Ниша, похоже, предназначена под навигационную систему, а вот с задним сиденьем все интереснее. Оказывается, на заднем ряду, за водителем, уже встроено детское кресло. Вот откуда жесткость! Ведь к сиденью за передним пассажиром претензий нет. Мне кажется, это лишняя функция: не у всех есть маленькие дети, да и купить детское кресло сейчас не проблема, оно не так дорого.
Цена. Вот тут все гораздо сложнее. В машине понравилось все, кроме цены. С другой стороны, уже базовую комплектацию можно считать очень богатой. Мы пытались виртуально отказаться от таких «наворотов», как «автоматическое поддержание скорости и расстояния», или от «слежения за разметкой», или… И спрашивали менеджера автосалона: сколько мы можем сэкономить? Увы, на все наши вопросы он отвечал: это уже есть в базе. А так как у Volvo европейский подход к комплектациям — то, собирая отдельные опции, цену машины можно сделать космической. Пожалуй, это единственная неоптимальная черта у нового XC60, который, уверен, станет очень сильным конкурентом в классе паркетников.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Хорош, очень хорош!!! Я имею в виду внешний облик. Нет той ожидаемой брутальности, и в то же время развитая фирменная мускулатура в плечевом поясе в сочетании со стремительностью гармонично создает образ нового XC60. С одной стороны — традиционная шведская сдержанность, с другой — динамичные формы: вот два взаимоисключающих понятия, или, скорее, взаимодополняющих, как инь и янь, которые разработчики смогли виртуозно соединить в единое целое в Volvo XC60. Это вам не мебель клепать. Немного найдется в мире автомобилей, способных на каком-то подсознательном уровне общаться с тобой и проситься в дорогу. Я до сих пор помню то ощущение, которое испытал, впервые попав в салон XC60 на автомобильной выставке в Москве. Очень комфортно и как-то все по мне. Ну не люблю я такие огромные машины как 90-ик, Pilot, Крузак и т.д. Мне по душе именно вот этот размерчик! Слава богу, никакие финансовые потрясения не помешали тому, чтобы этот автомобиль появился у официального дилера еще в прошлом году, и мы просто не имели права не обратить на него свое внимание. Первая моя «проба руля» прошла на тестовой площадке при условиях практически полного гололеда. Автомобиль послушен как... как... как ну не знаю как сказать, в общем, очень послушен. На заднем сиденье время от времени кто-то испуганно ойкал, а зря! Фигуры, которые рисовал XC60, точны, выверены и предсказуемы. Хороший запас мощности позволяет «вытащить» автомобиль из любого «штопора» и поставить его на нужную траекторию. Причем отключенная система курсовой устойчивости все равно аккуратно, но не так назойливо, как в режиме «ON», вмешивается в работу автомобиля. И это, я считаю, правильно: для гражданского автомобиля, для, так сказать, народных дурных масс, нужен короткий поводок, иначе они такого натворят!
Даже на относительно небольшом пространстве, где особо не разгонишься, чувствуется ретивый норов двигателя и самого автомобиля в целом, и тем интереснее отправиться на нем в «поход» по привычному маршруту — трасса, бездорожье. Я, как и положено, сыграл роль всех пассажиров и самого водителя. Про водительские ощущения — позже, а вот будучи пассажиром, я чувствовал себя не одинаково хорошо, что на переднем сиденье, что на заднем. Причина во встроенных детских сиденьях в заднем диване. Они не дают удобно сесть и неприятно отдают на ходу. В погоне за имиджем самого безопасного автомобиля конструкторы сделали такой ход со встроенными сиденьями. Я считаю — неудачно. Если мне понадобится, я куплю их отдельно, но зато задние пассажиры не будут чувствовать дискомфорт. Идеально подобранные настройки подвески как никогда хорошо подходят для наших дорог. Сплошной, повторюсь, инь и янь даже в этом. Если бы меня спросили, какой вариант настроек я бы выбрал для своего автомобиля, то, не задумываясь, ответил бы, что именно такой, как на новом XC60. Это одинаково хорошее поведение как на трассе, в городе, так и, как ни странно, на бездорожье. Тут автомобиль показал себя молодцом, чем не раз удивил участников тест-драйва. Во-первых, он ни разу нигде не шаркнул днищем, несмотря на большую колейность дороги. Это результат большого клиренса, одного из самого большого в классе — 230 мм.
У машины есть и привычные для нынешних внедорожников опции, например, ассистент спуска. Мы проверили его на довольно крутом склоне, покатались по колдобинам и рытвинам, а затем забрались на не менее серьёзный подъём — всё прошло отлично. Хотя автомобиль заявлен как паркетник, его внедорожные способности оказались на удивление достойными. Но тут всплыла одна деталь: при прохождении неровностей пластиковые элементы то тут, то там издают подозрительные скрипы. Возникла мысль, что дело в жёсткости кузова. Мы решили проверить это, вывесив автомобиль по диагонали, — и опасения подтвердились. Это, пожалуй, единственный серьёзный минус, если не считать ещё одного момента. В целом машина замечательная, но всё очарование разбивается о цену. Наш экземпляр тянет на два миллиона рублей, что, согласитесь, немало. А даже начальная версия стартует с 1 400 000 — тоже как холодный душ. Но настоящие эмоции таким не остудить. Если честно, я просто влюбился в этот автомобиль.