VW Tiguan
ТигрГУАН
Двигун — 1.4 л TSI
Пікова потужність —
150 к.с./5800 об.
Макс. крутний момент — 240 Нм/1750-4000 об.
Максимальна швидкість (км/год) — 195
Розгін 0-100 км/год — 9,3
Паливний апетит:
місто — 9,4
траса — 6,2
змішаний цикл — 7,4
6-МКПП
передній привід з підключеною задньою віссю
Споряджена маса — 1451 кг
Довжина — 4427 мм
Ширина — 1809 мм
Висота — 1686 мм
Дорожній просвіт — 200 мм
Шини 215/65R16
Ціна — $30 511 (244 081 грн)
Оснащення:
Пакет Offroad (інші бампери, накладки, асистент спуску з гори, позашляховий режим педалі газу та ABS), 8 подушок безпеки, двозонний клімат, ESP (ABS, ASR, EDS, MSR), контроль тиску в шинах, задній парктронік, компас, аудіосистема RCD 300
Періодичність ТО:
15 000 км
ТО1 — 15 000 — $220 (1 756 грн)
ТО2 — 30 000 — $507 (4 051 грн)
ТО3 — 45 000 — $220 (1 756 грн)
ТО4 — 60 000 — $743 (5 940 грн)
ТО5 — 75 000 — $220 (1 756 грн)
ТО6 — 90 000 — $743 (5 940 грн)
Гарантія — 2 роки без обмеження пробігу
Марат Махмутов, «Казанська школа вищої водійської майстерності»
Перший компактний кросовер від Volkswagen з ім'ям Tiguan викликав у нас інтерес насамперед як можливий «молодший» у сімействі Touareg — багато хто сприймає його саме в такому амплуа. Концептуальна версія цього SUV класу A з'явилася ще в 2006-му, через рік машина вийшла на європейський ринок, а до нас дісталася з піврічною затримкою — у 2008-му. Зате старт продажів збігся із запуском складання під Калугою, тож цей VW з певною натяжкою можна вважати російським. На відміну від Touareg, чиє ім'я миттєво малює образ суворого пустельного мешканця, «Tiguan» не перекладається з жодної поширеної чи навіть рідкісної мови. Виробник обрав його за підсумками опитування читачів німецького Autobild, схрестивши два слова: Tiger (тигр) та iGUANa (ігуана). Судячи із задуму, в новинці мають поєднуватися краса, грація та сила котячого хижака зі швидкістю, спритністю та проворністю рептилії. Наскільки машина відповідає своєму імені та чи зможе стати народною в місці свого складання — зараз і перевіримо.
Перше, що спадає на думку при погляді на чорний кросовер на нашому майданчику, — «зменшений Touareg». Але при ближчому розгляді знаходяться й відмінності, окрім габаритів: кузовні лінії тут округліші, а корма виглядає легшою, ніж у старшого брата. Передок строгий і ґрунтовний — відчувається, що Volkswagen уже не зовсім «народний», а цілиться в преміум-клас. Це прагнення видно в усьому: і в бездоганній підгонці панелей кузова, і в матеріалах оздоблення, і в акуратному складанні інтер'єру. Особливо порадував верх торпедо з м'якого дрібнозернистого пластику — матово-чорний, він на дотик наче оксамит. Подібна фактура та якість були в мене в BMW 5-ї серії в кузові E39, і, зізнаюся, мені це дуже подобалося. Загалом же оформлення салону сильно нагадує Golf Plus, і якщо є відмінності, то зовсім незначні. Вісім дефлекторів у поєднанні з двозонним клімат-контролем дозволяють роздати потоки повітря максимально грамотно. Прилади — зі звичним для німецького «народного» бренду синім підсвічуванням, читаються легко, а спідометр із кроком 5 км/год додатково допомагає тримати потрібну швидкість.
Порадувала велика кількість всіляких кишеньок та ємностей для дрібниць, а також речовий ящик із регулюванням обдуву — залежно від положення регулятора всередині він охолоджує або підігріває вміст. Ще тут є відкидні столики на спинках передніх сидінь. Варто зазначити, що комплектація нашої калузької машини була далеко не топовою, але на споживчих якостях це ніяк не позначилося — хіба що кермо виглядало незвично порожнім через відсутність кнопок. Зате Tiguan був у версії Track&Field, що означає змінений передній бампер: його вдала форма збільшує кут в'їзду до 28 градусів проти 18 у стандартної версії. Для неквапливої їзди в непростих дорожніх умовах, які взимку в нас звичайна справа, на тунелі є кнопка «off road». Її натискання разом вмикає допомогу при спуску та старті на підйомі, електронну імітацію блокування диференціалів, особливий режим ABS та функцію зміни крутного моменту. Поруч — клавіша «auto hold» для ручного гальма, яка не вимикається сама при рушанні. Низ дверей відформований із загином усередину, щоб захистити пороги від бруду з вулиці, і це просте рішення повністю себе виправдовує: сідаючи та виходячи, забруднити штани просто нема об що.
Тести за традицією починаємо на нашому майданчику, який ще не до кінця звільнився від льоду та підталого снігу. Російський Tiguan, звісно, повнопривідний — наш менталітет не приймає позашляховик з однією ведучою віссю. Під капотом — 1.4-літровий двигун потужністю 150 к.с. Таку віддачу з такого скромного об'єму отримали, поставивши одразу механічний нагнітач і турбокомпресор. Незвично було побачити на місці селектора «автомата» ручку старої доброї механіки — у той час як навіть завзяті любителі бездоріжжя вже почали поглядати в бік АКПП. Тим не менш саме «ручка» дозволяє повніше розкрити потенціал і машини, і водія. Наприклад, реальну тягу двигуна найкраще оцінити саме на механіці. Незважаючи на скромні 1400 кубиків, двигун виявився жвавим і весело розганяв аж ніяк не легкий автомобіль. Секрет простий — турбонаддув розкручує його до 150 сил. От би в нас дорожній податок брали з кубічних сантиметрів, а не з коней! Адже коней хоч і півтори сотні, але на малих обертах їх не відчуваєш. Наш піддослідний не раз глох у кучугурах талого снігу, коли я намагався рушити «внатяг». Зате на високих обертах — те, що лікар прописав! Надлишку потужності немає, але й нестачі не відчувається. На льоду машина поводиться цілком адекватно, як і належить повному приводу: система курсової стійкості працює логічно, але при спробі її вимкнути лише знижує поріг спрацювання. Щоправда, вже дозволяє водієві трохи покерувати автомобілем самостійно.
Розібравшись із поведінкою силового агрегату та зафіксувавши раннє втручання АБС, переходимо до наступного етапу — вивчення того, як підвіска справляється з міськими нерівностями, і як машина почувається на шосе. Ходова щільна та пружна: на невеликій швидкості по розбитій дорозі задню частину помітно потряхує. Спереду вібрації теж відчуваються, але до дискомфорту справа не доходить. На вищих швидкостях, коли «більша швидкість — менше ям», «Фольксваген» сприймається вже як цілісний і зібраний автомобіль. Особливо здивувало те, що кермо абсолютно не передає вібрацій від покриття. Розгадка в тому, що в рульовому механізмі застосували підшипник кочення замість стандартного підшипника ковзання. Разом із встановленням сифона амортизатора це не лише прибрало неприємні вібрації з керма, але й покращило точність керування. Заміські випробування динаміки підтвердили: двигун по-справжньому оживає на середніх і високих обертах. При цьому назвати «Tiguan» повільним язик не повертається, просто чекаєш від нього трохи більшої жвавості. Цікаво, наскільки веселішим виявиться дволітровий двигун у парі з DSG, але ось питання — чи не постраждає при цьому паливна економічність? З нею в нашого кросовера, до речі, повний порядок: заявлена змішана витрата — лише 8,4 л на сотню при баку в 64 літри. Не обійшлося й без невеликого позашляхового епізоду. Щоправда, лізли ми туди з чималою часткою побоювання: сніг уже підтанув і перетворився на пухку та в'язку масу. Кнопка «off road» вселяла, радше, психологічну впевненість, ніж реальну віру в здатність машини пройти таке випробування, яке й для справжніх позашляховиків непросте. Однак обережна робота педаллю газу та електронні асистенти зробили свою справу: кросовер неквапом подолав зимник і з почуттям власної гідності повернувся до стартової точки.
Зворотна дорога в місто та зміна водіїв залишилися позаду. Тож чи вдалося «Tiguan» втілити задум інженерів і виправдати своє ім'я? Однозначну відповідь дати складно, але до фінішу я зрозумів — машина мені по-справжньому припала до душі. При заявленій ціні, яка виглядає привабливішою за конкурентну, у поєднанні з якістю та сучасними технологіями в неї є всі шанси стати «народною» у своєму сегменті.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Ну і як таке можливо? Начебто кросовер, хай і компактний, а під капотом лише 1,4 літра, хай і з віддачею в 150 коней. Схожий двигун я пам'ятаю по новому Fiat Bravo. В італійців вийшов завзятий автомобільчик, але він набагато легший за «Tiguan» і для позашляхових вилазок явно не призначений. Загалом, завдання інтригує, і приблизну відповідь я, мабуть, можу припустити, але не поспішатиму і почну по порядку. «Tiguan» встиг наробити галасу ще до свого офіційного появи — я досі згадую телесюжет про дефіцит цих машин через несподівано високий попит. Все це чудово, але світова популярність для нас не указ: ми звикли приміряти автомобіль до себе і до наших реалій експлуатації. У нас на тесті комплектація Track&Field з укороченим переднім звисом — судячи з усього, просто для покращення геометричної прохідності (інакше навіщо під бампером такий кволий пластик під метал?), високопрофільною гумою і тією самою функцією «off-road». Потрапивши в салон, я одразу спіймав дежа вю: ніби вже бував тут. І до органів керування, і до посадки звикати практично не довелося. Хоча ні, брешу: важілець склоочисників постійно збивав мене з пантелику своєю інверсією. Вгору — вимкнути, вниз — увімкнути. Незвичний алгоритм, рука так і норовила зробити навпаки. Це, мабуть, єдине, що можна пред'явити до ергономіки та зручності. В решті все продумано до дрібниць — аж до охолоджуваного бардачка. Чудовий огляд, зручні крісла з суто німецькою бічною підтримкою, кермо, педалі — без нарікань. Задній ряд порадував складаною секцією посередині: вона відкриває доступ у багажник, дозволяє возити довгоміри на кшталт лиж або сноуборда, а у звичайному положенні слугує підлокітником з підсклянниками.
Це було перше знайомство, а тепер пора на наш улюблений полігон. Заводжу мотор, акуратно виїжджаю зі стоянки — і в путь. Усю дорогу мене не полишає дивне відчуття від звуку двигуна в салоні. Він не густий і басовитий, а радше дзвінкий, що зривається чи не у фальцет. Низів у ньому немає, що очікувано, зате вище трьох тисяч обертів — несподівано веселий і жвавий підхоплення, машина буквально рве з місця. На рівному асфальті та в рваному міському ритмі шестиступка легко згладжує провал на низах, тим більше що робота коробки тут дуже і дуже тішить. Передачі чіткі, короткі, переплутати неможливо. Головне — запам'ятати, де «задня»: вона, як на «дев'ятці», до себе і вгору. На майданчику спочатку покрутився пасажиром, а потім ми з'їхали з обледенілого асфальту в кучугури. Заглухли там, звісно, і не раз, але вибралися самостійно. Майданчик показав: ESP вимикається не «до кінця», вона все одно активно втручається в керування — варто колесам вивернутися на певний кут, як система тут же душить будь-яку ініціативу і випрямляє траєкторію. Я як не старався, так і не зміг зловити машину в ритмічний замет або бічне ковзання. Не вийшло. Тут, безумовно, підхід до безпеки правильний, але закрадається думка, що сучасні автомобілі поступово стають побутовою технікою для усередненого користувача. Як чайник: натиснув кнопку — і окріп готовий, неважливо, що в нього всередині, аби виглядав пристойно і був престижним.
Тут те саме: увімкнув — поїхав. Головне — не пропускати ТО. У трасовому режимі, коли оберти перевалюють за середні, машина жваво реагує на натискання педалі, навіть на підвищеній передачі. Ми спробували рушити на шостій з малих обертів — автомобіль натужно, але все ж витягнув практично з 50 км/год. На нашій позашляховій ділянці спочатку, чесно кажучи, знітилися. Потім мене все ж відправили розвідником по трасі, хоча збрешу, якщо не згадаю Вадима — він першим спробував штурмувати підйом. І так було зрозуміло, що це нездійсненно, зате ми з'ясували, як працює система допомоги при спуску з механічною коробкою. А коли вже я проїхався по природному бездоріжжю, похвилюватися довелося чимало. Щільний мокрий улежаний сніг моєму «походу» перешкодити не зміг, але відчуття впевненості автомобіль не вселив. У таких умовах явно бракує тяги на низах. При цьому треба віддати належне: увімкнений «off-road» не дає перегазувати і заритися. Система чітко стежить за обертами і, як нитка Аріадни, веде по вибоїнах і купинах. Філософія автомобіля тепер ясна. Він не виграє в джип-тріалі і не переможе в стріт-рейсингу — він просто прийме всю сім'ю, звозить у магазин, кіно чи театр. Вранці терпляче простоїть у заторах по дорозі на роботу, а у вихідні без проблем зверне з асфальту і заглибиться в ліс, ближче до природи. А що ще потрібно городянину, для якого, по суті, ця машина і створена? Вимагати від неї більшого було б, щонайменше, нерозумно.
P.S. Один із найшанованіших автомобільних експертів нашого міста, що залишився за кадром, прямо заявив: машина хороша, і він би із задоволенням купив таку своїй дружині.
Вадим Садиков, «Автоклуб-Казань»
Вибір у класі паркетників зараз величезний. Навіть якщо просто відфільтрувати за габаритами: компактний Nissan Qashqai, стандартні Toyota RAV4 і Honda CR-V, трохи більші Volvo XC60, Audi Q5, BMW X3 і вже великі Audi Q7, Honda Pilot та інші. У цей ряд дуже вдало вписався Tiguan: компактні розміри, передній або повний привід, турбомотори 1.4, 2.0 і 2.0 дизель.
Автомобіль справді вийшов вдалим, але почну з того, що мені не зайшло. Занадто гучний двигун, особливо під різким газом. І нестача динаміки на трасі, коли оберти нижчі за три тисячі. На цьому, мабуть, і все. Звісно, можна згадати про жорстку підвіску, але це вже суб'єктивне сприйняття.
Тепер про сильні сторони. Одразу зазначу: габарити цього автомобіля — не мій формат, тож бурхливого захвату з мого боку чекати не варто. Але дещо тут справді вдалося. На обледенілій дорозі машина поводиться передбачувано, електроніка активно придушує тягу — для середньостатистичного водія це ідеальний варіант. Розгінна динаміка на висоті, можна і побавитися, якщо тримати тахометр у зоні вище 3000 обертів (а ще краще — за 4000). На шосе автомобіль упевнено тримає пряму, а плавні віражі проходить просто бездоганно. Окремо порадувала система допомоги при спуску: вона активізується навіть на нейтральній передачі, коли здаєш назад!
Але все ж… Думка «не мій розмірчик» не відпускає. Поза всяким сумнівом, цей автомобіль цікавіший, ніж Qashqai, але… Втім, з турбованим 2.0 мої враження напевно виявилися б яскравішими. Хоча, якщо розглядати його як компактний «джипик» для дружини — а чому б і ні?