VW Tiguan
ТигрГУАНа
Мотор — 1.4 л TSI
Пиковая мощность —
150 л.с./5800 об.
Макс. крутящий момент — 240 Нм/1750-4000 об.
Максимальная скорость (км/ч) — 195
Разгон 0-100 км/ч — 9,3
Топливный аппетит:
город — 9,4
трасса — 6,2
смешанный цикл — 7,4
6-МКПП
передний привод с подключаемой задней осью
Снаряженная масса — 1451 кг
Длина — 4427 мм
Ширина — 1809 мм
Высота — 1686 мм
Дорожный просвет — 200 мм
Шины 215/65R16
Цена — $30 511 (244 081 грн)
Оснащение:
Пакет Offroad (иные бамперы, накладки, ассистент спуска с горы, внедорожный режим педали газа и ABS), 8 подушек безопасности, двухзонный климат, ESP (ABS, ASR, EDS, MSR), контроль давления в шинах, задний парктроник, компас, аудиосистема RCD 300
Периодичность ТО:
15 000 км
ТО1 — 15 000 — $220 (1 756 грн)
ТО2 — 30 000 — $507 (4 051 грн)
ТО3 — 45 000 — $220 (1 756 грн)
ТО4 — 60 000 — $743 (5 940 грн)
ТО5 — 75 000 — $220 (1 756 грн)
ТО6 — 90 000 — $743 (5 940 грн)
Гарантия — 2 года без ограничения пробега
Марат Махмутов, «Казанская школа высшего водительского мастерства»
Первый компактный кроссовер от Volkswagen с именем Tiguan вызывал у нас интерес прежде всего как возможный «младшенький» в семействе Touareg — многие воспринимают его именно в таком амплуа. Концептуальная версия этого SUV класса A появилась ещё в 2006-м, через год машина вышла на европейский рынок, а до нас добралась с полугодовой задержкой — в 2008-м. Зато старт продаж совпал с запуском сборки под Калугой, так что этот VW с определённой натяжкой можно считать российским. В отличие от Touareg, чьё имя мгновенно рисует образ сурового пустынного жителя, «Tiguan» не переводится ни с одного распространённого или даже редкого языка. Производитель выбрал его по итогам опроса читателей немецкого Autobild, скрестив два слова: Tiger (тигр) и iGUANa (игуана). Судя по задумке, в новинке должны сочетаться красота, грация и сила кошачьего хищника со скоростью, ловкостью и проворством рептилии. Насколько машина соответствует своему имени и сможет ли стать народной в месте своей сборки — сейчас и проверим.
Первое, что приходит в голову при взгляде на чёрный кроссовер на нашей площадке, — «уменьшенный Touareg». Но при ближайшем рассмотрении находятся и отличия, помимо габаритов: кузовные линии тут округлее, а корма смотрится легче, чем у старшего брата. Передок строгий и основательный — чувствуется, что Volkswagen уже не совсем «народный», а целится в премиум-класс. Это стремление видно во всём: и в безупречной подгонке панелей кузова, и в материалах отделки, и в аккуратной сборке интерьера. Особенно порадовал верх торпедо из мягкого мелкозернистого пластика — матово-чёрный, он на ощупь словно бархат. Подобная фактура и качество были у меня в BMW 5-й серии в кузове E39, и, признаюсь, мне это очень нравилось. В целом же оформление салона сильно напоминает Golf Plus, и если есть различия, то совсем незначительные. Восемь дефлекторов в сочетании с двухзонным климат-контролем позволяют раздать потоки воздуха максимально грамотно. Приборы — с привычной для немецкого «народного» бренда синей подсветкой, читаются легко, а спидометр с шагом 5 км/ч дополнительно помогает держать нужную скорость.
Порадовало обилие всевозможных кармашков и ёмкостей для мелочей, а также перчаточный ящик с регулировкой обдува — в зависимости от положения регулятора внутри он охлаждает или подогревает содержимое. Ещё здесь есть откидные столики на спинках передних кресел. Стоит отметить, что комплектация нашей калужской машины была далеко не топовой, но на потребительских качествах это никак не сказалось — разве что руль выглядел непривычно пустым из-за отсутствия кнопок. Зато Tiguan был в версии Track&Field, что означает изменённый передний бампер: его удачная форма увеличивает угол въезда до 28 градусов против 18 у стандартной версии. Для неторопливой езды в непростых дорожных условиях, которые зимой у нас обычное дело, на тоннеле есть кнопка «off road». Её нажатие разом включает помощь при спуске и старте на подъёме, электронную имитацию блокировки дифференциалов, особый режим ABS и функцию изменения крутящего момента. Рядом — клавиша «auto hold» для ручного тормоза, которая не отключается сама при трогании. Низ дверей отформован с загибом внутрь, чтобы защитить пороги от грязи с улицы, и это простое решение полностью себя оправдывает: садясь и выходя, испачкать брюки просто не обо что.
Тесты по традиции начинаем на нашей площадке, которая ещё не до конца освободилась ото льда и подтаявшего снега. Российский Tiguan, разумеется, полноприводный — наш менталитет не принимает внедорожник с одной ведущей осью. Под капотом — 1.4-литровый мотор мощностью 150 л.с. Такую отдачу с такого скромного объёма получили, поставив сразу механический нагнетатель и турбокомпрессор. Непривычно было увидеть на месте селектора «автомата» ручку старой доброй механики — в то время как даже заядлые любители бездорожья уже начали поглядывать в сторону АКПП. Тем не менее именно «ручка» позволяет полнее раскрыть потенциал и машины, и водителя. К примеру, реальную тягу мотора лучше всего оценить именно на механике. Несмотря на скромные 1400 кубиков, движок оказался бойким и весело разгонял отнюдь не лёгкий автомобиль. Секрет прост — турбонаддув раскручивает его до 150 сил. Вот бы у нас дорожный налог брали с кубических сантиметров, а не с лошадей! Ведь лошадей хоть и полторы сотни, но на малых оборотах их не чувствуешь. Наш подопытный не раз глох в сугробах талого снега, когда я пытался тронуться «внатяг». Зато на высоких оборотах — то, что доктор прописал! Избытка мощности нет, но и недостатка не ощущается. На льду машина ведёт себя вполне адекватно, как и положено полному приводу: система курсовой устойчивости работает логично, но при попытке её отключить лишь снижает порог срабатывания. Правда, уже позволяет водителю немного поуправлять автомобилем самостоятельно.
Разобравшись с поведением силового агрегата и зафиксировав раннее вмешательство АБС, переходим к следующему этапу — изучению того, как подвеска справляется с городскими неровностями, и как машина чувствует себя на шоссе. Ходовая плотная и упругая: на небольшой скорости по разбитой дороге заднюю часть заметно потряхивает. Спереди вибрации тоже чувствуются, но до дискомфорта дело не доходит. На более высоких скоростях, когда «больше скорость — меньше ям», «Фольксваген» воспринимается уже как цельный и собранный автомобиль. Особенно удивило то, что руль абсолютно не передает вибраций от покрытия. Разгадка в том, что в рулевом механизме применили подшипник качения вместо стандартного подшипника скольжения. Вместе с установкой сифона амортизатора это не только убрало неприятные вибрации с руля, но и улучшило точность управления. Загородные испытания динамики подтвердили: двигатель по-настоящему оживает на средних и высоких оборотах. При этом назвать «Tiguan» медлительным язык не поворачивается, просто ждешь от него чуть большей прыти. Интересно, насколько веселее окажется двухлитровый мотор в паре с DSG, но вот вопрос — не пострадает ли при этом топливная экономичность? С ней у нашего кроссовера, к слову, полный порядок: заявленный смешанный расход — всего 8,4 л на сотню при баке в 64 литра. Не обошлось и без небольшого внедорожного эпизода. Правда, лезли мы туда с изрядной долей опаски: снег уже подтаял и превратился в рыхлую и вязкую массу. Кнопка «off road» внушала, скорее, психологическую уверенность, чем реальную веру в способность машины пройти такое испытание, которое и для настоящих внедорожников непросто. Однако осторожная работа педалью газа и электронные ассистенты сделали свое дело: кроссовер не спеша преодолел зимник и с чувством собственного достоинства вернулся к стартовой точке.
Обратная дорога в город и смена водителей остались позади. Так удалось ли «Tiguan» воплотить замысел инженеров и оправдать свое имя? Однозначный ответ дать сложно, но к финишу я понял — машина мне по-настоящему пришлась по душе. При заявленной цене, которая выглядит привлекательнее конкурентной, в сочетании с качеством и современными технологиями у нее есть все шансы стать «народной» в своем сегменте.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Ну и как такое возможно? Вроде бы кроссовер, пусть и компактный, а под капотом всего 1,4 литра, пусть и с отдачей в 150 лошадей. Похожий двигатель я помню по новой Fiat Bravo. У итальянцев получился заводной автомобильчик, но он гораздо легче «Tiguan» и для внедорожных вылазок явно не предназначен. В общем, задача интригует, и примерный ответ я, пожалуй, могу предположить, но не буду спешить и начну по порядку. «Tiguan» успел нашуметь еще до своего официального появления — я до сих пор вспоминаю телесюжет о дефиците этих машин из-за неожиданно высокого спроса. Все это замечательно, но мировая популярность для нас не указ: мы привыкли примерять автомобиль к себе и к нашим реалиям эксплуатации. У нас на тесте комплектация Track&Field с усеченным передним свесом — судя по всему, просто для улучшения геометрической проходимости (иначе зачем под бампером такой хлипкий пластик под металл?), высокопрофильной резиной и той самой функцией «off-road». Попав в салон, я сразу поймал дежа вю: будто уже бывал здесь. И к органам управления, и к посадке привыкать практически не пришлось. Хотя нет, вру: рычажок дворников постоянно сбивал меня с толку своей инверсией. Вверх — выключить, вниз — включить. Непривычный алгоритм, рука так и норовила сделать наоборот. Это, пожалуй, единственное, что можно предъявить к эргономике и удобству. В остальном все продумано до мелочей — вплоть до охлаждаемого бардачка. Отличный обзор, удобные кресла с чисто немецкой боковой поддержкой, руль, педали — без нареканий. Задний ряд порадовал складывающейся секцией посередине: она открывает доступ в багажник, позволяет возить длинномеры вроде лыж или сноуборда, а в обычном положении служит подлокотником с подстаканниками.
Это было первое знакомство, а теперь пора на наш любимый полигон. Завожу мотор, аккуратно выезжаю со стоянки — и в путь. Всю дорогу меня не покидает странное ощущение от звука двигателя в салоне. Он не густой и басовитый, а скорее звонкий, срывающийся чуть ли не в фальцет. Низов в нем нет, что ожидаемо, зато выше трех тысяч оборотов — неожиданно веселый и резвый подхват, машина буквально рвет с места. На ровном асфальте и в рваном городском ритме шестиступка легко сглаживает провал на низах, тем более что работа коробки здесь очень и очень радует. Передачи четкие, короткие, перепутать невозможно. Главное — запомнить, где «задняя»: она, как на «девятке», к себе и вверх. На площадке сначала покрутился пассажиром, а потом мы съехали с обледенелого асфальта в сугробы. Заглохли там, конечно, и не раз, но выбрались самостоятельно. Площадка показала: ESP отключается не «до конца», она все равно активно вмешивается в управление — стоит колесам вывернуться на определенный угол, как система тут же душит любую инициативу и выпрямляет траекторию. Я как ни старался, так и не смог поймать машину в ритмичный занос или боковое скольжение. Не вышло. Тут, безусловно, подход к безопасности правильный, но закрадывается мысль, что современные автомобили постепенно становятся бытовой техникой для усредненного пользователя. Как чайник: нажал кнопку — и кипяток готов, неважно, что у него внутри, лишь бы выглядел прилично и был престижным.
Здесь то же самое: включил — поехал. Главное — не пропускать ТО. В трассовом режиме, когда обороты переваливают за средние, машина резво реагирует на нажатие педали, даже на повышенной передаче. Мы попробовали тронуться на шестой с малых оборотов — автомобиль натужно, но все же вытянул практически с 50 км/ч. На нашем внедорожном участке сначала, честно говоря, стушевались. Потом меня все же отправили разведчиком по трассе, хотя совру, если не упомяну Вадима — он первым попытался штурмовать подъем. И так было понятно, что это невыполнимо, зато мы выяснили, как работает система помощи при спуске с механической коробкой. А когда уже я проехался по естественному бездорожью, поволноваться пришлось изрядно. Плотный мокрый слежавшийся снег моему «походу» помешать не смог, но чувства уверенности автомобиль не внушил. В таких условиях явно не хватает тяги на низах. При этом надо отдать должное: включенный «off-road» не дает перегазовать и зарыться. Система четко следит за оборотами и, как нить Ариадны, ведет по ухабам и кочкам. Философия автомобиля теперь ясна. Он не выиграет в джип-триале и не победит в стрит-рейсинге — он просто примет всю семью, свозит в магазин, кино или театр. Утром терпеливо простоит в пробках по пути на работу, а в выходные без проблем свернет с асфальта и углубится в лес, поближе к природе. А что еще нужно горожанину, для которого, по сути, эта машина и создана? Требовать от нее большего было бы, по меньшей мере, глупо.
P.S. Один из самых уважаемых автомобильных экспертов нашего города, оставшийся за кадром, прямо заявил: машина хорошая, и он бы с удовольствием купил такую своей жене.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Выбор в классе паркетников сейчас огромен. Даже если просто отфильтровать по габаритам: компактный Nissan Qashqai, стандартные Toyota RAV4 и Honda CR-V, чуть крупнее Volvo XC60, Audi Q5, BMW X3 и уже большие Audi Q7, Honda Pilot и прочие. В этот ряд очень удачно вписался Tiguan: компактные размеры, передний или полный привод, турбомоторы 1.4, 2.0 и 2.0 дизель.
Автомобиль действительно вышел удачным, но начну с того, что мне не зашло. Слишком шумный двигатель, особенно под резким газом. И нехватка динамики на трассе, когда обороты ниже трех тысяч. На этом, пожалуй, и все. Конечно, можно вспомнить про жесткую подвеску, но это уже субъективное восприятие.
Теперь о сильных сторонах. Сразу оговорюсь: габариты этого автомобиля — не мой формат, так что бурного восторга с моей стороны ждать не стоит. Но кое-что здесь действительно удалось. На обледенелой дороге машина ведёт себя предсказуемо, электроника активно придушивает тягу — для среднестатистического водителя это идеальный вариант. Разгонная динамика на высоте, можно и пошалить, если держать тахометр в зоне выше 3000 оборотов (а ещё лучше — за 4000). На шоссе автомобиль уверенно держит прямую, а плавные виражи проходит просто безупречно. Отдельно порадовала система помощи при спуске: она активизируется даже на нейтральной передаче, когда сдаёшь назад!
Но всё же… Мысль «не мой размерчик» не отпускает. Вне всяких сомнений, этот автомобиль интереснее, чем Qashqai, но… Впрочем, с турбированным 2.0 мои впечатления наверняка оказались бы ярче. Хотя, если рассматривать его как компактный «джипик» для супруги — а почему бы и нет?