 |  |  |
| «Автомат» плавний і моторний | Важіль «механіки» по-німецьки чіткий | Камера заднього виду — над номером |
З гальмами повний порядок — вони працюють настільки бездоганно, що це повністю відповідає чудовій керованості, жодних сумнівів.
Список доступних двигунів поки що скромний: бензиновий турбомотор TSI об'ємом 1,4 літра, що видає 150 кінських сил, і 140-сильний турбодизель 2.0 TDI. Російським покупцям, особливо представницям прекрасної статі, можна тільки поспівчувати: тяговитий бензиновий агрегат з його напрочуд рівним і впевненим розкручуванням від самих низів до відсічки на 6800 об/хв — тихий і економічний — пропонується виключно в парі з шестиступінчастою механічною коробкою. Для тих, хто любить активну їзду, його точний важіль — справжнє задоволення. Навіть педаль зчеплення, яка хоч і має довгий хід, але відрізняється інформативністю, не завдає клопоту. А ось шанувальникам розміреного ритму з автоматичною трансмісією доведеться миритися з рокотом нового дизеля, що працює за системою common rail. Volkswagen вирішив відмовитися від фірмових насос-форсунок, щоб знизити викиди CO2 і підвищити безпеку пішоходів: мотор з акумуляторним упорскуванням вийшов нижчим. Прибавки ні в потужності, ні в крутному моменті це не дало. Головний недолік залишився тим самим, що й у попередника: до 1500 обертів дизель практично не тягне, а на підйомах і зовсім норовить заглухнути. Їздити в міських пробках на такій машині, та ще й з «механікою», — суща кара: педаль зчеплення досить туга. Розкривається цей мотор тільки в поєднанні з моторним «автоматом», який м'яко перемикає передачі, підлаштовуючись під досить вузький робочий діапазон від 2000 до 4500 обертів. А гідротрансформатор допомагає згладити нестачу тяги на бездоріжжі. Саме тому, до речі, на Tiguan не ставлять DSG — два її зчеплення не пережили б довгого буксування в багнюці.
 |  |
| За відкидний гак Тігуана з ESP, що вміє стабілізувати причіп, можна чіпляти «телегу» масою до 2,5 тонн! | Бампер без зазору «перетікає» в несиловий захист двигуна. Бак і випускна система, на відміну від Тойоти RAV4, заховані надійно |
 |  |
| Tiguan з системою Park Assist шукає місце між автомобілями і сам крутить кермо. Ваше завдання — тільки дотримуватися швидкісного режиму (10—30 км/год при пошуку і не більше 7 км/год при паркуванні) і слідувати командам на дисплеї | |
Потужніші агрегати варто чекати найближчим часом: з'являться 170-сильний дизель і дві версії бензинового мотора з подвійним наддувом, що розвивають 170 і цілих 200 кінських сил. Ось вони вже будуть поєднуватися як з механічною, так і з автоматичною коробкою передач. Тож зачекати точно є сенс.
Шини Goodyear Eagle F1 шелестять ледь чутно, вітер не дошкуляє навіть на високих швидкостях, а підвіска, розуміючи дорогу, без зайвого розгойдування повторює всі нерівності угорського асфальту і пружно струшує пасажирів на вибоїнах різного калібру. Дуже нагадує RAV4! І ця схожість стає ще очевиднішою, коли звертаєш на утрамбований ґрунт. Короткохідну підвіску час від часу пробиває до відбою, а якщо пригальмувати — починає нещадно трясти. Пару разів мені навіть вдалося трохи зачепити захист днища: «Не захоплюйся, це ж не Touareg, зрештою»!
Підготовлену організаторами «позашляхову» трасу без особливих зусиль можна було б проїхати і на Калині: її дорожній просвіт лише на 10 мм менший, ніж у Тигуана (195 мм). Я навіть не відчув особливої користі від вмикання позашляхової електроніки, яка однією кнопкою одночасно робить відгук на педаль газу плавнішим, активує систему допомоги при спуску, «брудний» алгоритм ABS (що допускає недовге блокування коліс) і жорсткішу електронну імітацію блокувань міжколісних диференціалів. Зате зрозумів головне: на бездоріжжі Tiguan поводиться так само, як RAV4! Задні колеса підключаються миттєво і майже непомітно, щойно передні починають буксувати. Головне — не намагатися їхати внатяг, і навіть подовжена перша передача позашляхової версії не рятує. Штурмувати перешкоди потрібно тільки з ходу! У цьому Tiguan нагадує ще й Ниву.
 | |
| Віддалена перспектива Тигуана — нова серія (EA 888) турбомоторів TFSI об'ємом 1,8—2,0 л потужністю 160—200 к.с., які з міркувань маркетингу перейменують на TSI, хоча жодного приводного нагнітача у них немає й у помині. Головні відмінності від попередників: необслуговуваний багаторядний ланцюг у приводі розподільних валів замість зубчастого ременя, система ступінчастого змінення фаз і ходу впускних клапанів, аналогічна хондовському i-VTEC, модернізована турбіна зі змінною геометрією та масляний насос змінної продуктивності | |
 |  |
| Завдяки акумуляторному впорскуванню (common rail) головка блоку нового турбодизеля нижча, що дає зайві міліметри деформації капота при ударі головою збитого пішохода | У Тигуана передня підвіска (McPherson) від Гольфа, а задня багатоважільна — від Пассата |
Точно так само, хорошим ходом, Tiguan вірветься і на російський ринок, де в нього є всі шанси на успіх. Автомобіль компактний і не претендує на роль сімейного універсала. Якщо Toyota RAV4 в Росії вважається машиною виключно для жінок, то очікується, що більше половини покупців Tiguan будуть чоловіками. Залишилося лише встановити адекватну ціну — наприклад, як у Німеччині, від 26700 євро (36580 доларів). Основні конкуренти — RAV4, Honda CR-V і Nissan X-Trail — там коштують на 250—500 євро дорожче. Можна, як це робить Mercedes, запропонувати фіксовані комплектації з найзатребуванішими опціями, щоб у порівнянному оснащенні Tiguan не виявився дорожчим за японських суперників.
Але найважливіше — якомога швидше запустити завод у Калузі. Через брак кваліфікованих спеціалістів, проблем з інфраструктурою та постійних перерахунків фінансів (курс рубля зростає з кожним днем!) терміни запуску виробництва вже зсунуті на три місяці, тож раніше весни наступного року калузьких «вовченят» ми не побачимо. Як, втім, і німецьких. А шкода.
Я, хоч і не живля особливої любові до кросоверів, усе ж попросив би начальника замінити Калину в ресурсному тесті на Tiguan. Хіба не цікаво, як поведе себе мотор 1.4 TSI з подвійним наддувом після ста тисяч кілометрів на найпродаванішому Фольксвагені? А в тому, що за правильної ціни він розкуповуватиметься краще за Пассата, я анітрохи не сумніваюся.
П'ять зірок
Щойно компактний кросовер дістався німецьких дилерських центрів, як одразу ж піддався випробуванням на пасивну безпеку. І Тигуан впорався з цим іспитом блискуче — на «відмінно»! Фахівці EuroNCAP зафіксували помітний прогрес у захисті колін і стегон порівняно з моделями Туран і Пассат, однак підсумковий бал трохи знизили через ризик травм об рульову колонку та замок запалювання. За бічний удар — вищий бал.
Безпека дітей-пасажирів, особливо тих, хто подорожує в кріслах проти ходу руху, оцінена дуже високо. Єдині зауваження експертів стосувалися невиразної індикації відключення передньої подушки та слабко помітного маркування кріплень Isofix ззаду.
Що стосується пішоходів, то тут показники середні: еластичний бампер уберігає ноги від переломів, але жорстка передня кромка капота не щадить тазові кістки.
Армійське минуле
Ігор ВОЛОДИМИРСЬКИЙ
Родовід легких повнопривідних Volkswagen сягає корінням до знаменитого Жука: саме на його агрегатах у роки Другої світової війни німці будували амфібію Schwimmwagen (Volkswagen Type 166). Щоб полегшити компактній машині виїзд із води на берег, інженери застосували трансмісію з переднім приводом, який підключався лише разом із знижувальною передачею в коробці. В інших режимах амфібія, як і звичайний Жук, вела задні колеса. З інших позашляхових рішень варто згадати колісні редуктори та самоблокувальні міжосьові диференціали ZF. Пізніше трансмісію від Швіммвагена ставили на Жук у командирській версії (Type 87) — до 1944 року зібрали 667 таких екземплярів. Амфібій же випустили значно більше — понад 15 тисяч.
 |
 |
 |
| Volkswagen Type-166 (Schwimmwagen) мав чотирициліндровий мотор повітряного охолодження (1,1 л, 25 к.с.) від Жука. Ззаду розміщувався відкидний гребний гвинт, що приводився безпосередньо від колінвала | Volkswagen Iltis (1978—1982) робили для бундесверу. Його трансмісія з міжосьовим диференціалом Torsen стала прообразом знаменитого повного приводу Audi Quattro | Volkswagen Golf Country випускали лише два роки. Більшість машин мали бензиновий двигун 1,8 л (98 к.с.), але були й версії з мотором 107 к.с., а також турбодизелем |
Наступний легковий Volkswagen з повним приводом з'явився лише влітку 1978-го — це уславлений Iltis (по-німецьки «тхір»), переможець ралі Париж—Дакар 1980 року. Збирали його на заводі Audi в Інгольштадті — там само, де з 1956 по 1968 рік робили армійський всюдихід DKW Munga, який і послугував базою для Ілтіса. Трансмісія з жорстко підключуваним переднім приводом і єдиною знижувальною передачею (як у Швіммвагена) була зібрана з вузлів передньопривідних седанів Audi 80 і 100. В останнього запозичили й карбюраторний мотор об'ємом 1,7 л (75 к.с.). Позашляховий характер доповнювали повністю незалежна підвіска та блокування диференціалів. Згодом вузли трансмісії Ілтіса лягли в основу повнопривідного купе Audi Quattro. У 1982-му Volkswagen згорнув випуск позашляховика, продавши ліцензію канадській компанії Bombardier, яка продовжувала робити Iltis до 1988 року.
На Франкфуртському автосалоні 1989-го показали Volkswagen Golf Country, а вже у квітні наступного року його почали виробляти на заводі австрійської фірми Steyr-Daimler-Puch. «Сільський» Гольф являв собою повнопривідний п'ятидверний хетчбек Golf Syncro, встановлений на лонжеронну раму. Спереду — «кенгурин» з протитуманками, ззаду — запасне колесо. Трансмісію розробили інженери GKN, максимально уніфікувавши її зі звичайною передньопривідною: «роздатка» кріпилася до коробки передач, а в блоці з головною передачею заднього моста стояла віскомуфта, що підводила крутний момент до задніх коліс при пробуксовці передніх. До грудня 1991 року таких Гольфів випустили близько 7,5 тисяч.