 |  |  |
| «Автомат» плавен и расторопен | Рычаг «механики» по-немецки четок | Камера заднего вида — над номером |
С тормозами полный порядок — они работают настолько безупречно, что это полностью соответствует великолепной управляемости, никаких сомнений.
Список доступных двигателей пока что скромный: бензиновый турбомотор TSI объемом 1,4 литра, выдающий 150 лошадиных сил, и 140-сильный турбодизель 2.0 TDI. Российским покупателям, особенно представительницам прекрасного пола, можно только посочувствовать: тяговитый бензиновый агрегат с его удивительно ровной и уверенной раскруткой от самых низов до отсечки на 6800 об/мин — тихий и экономичный — предлагается исключительно в паре с шестиступенчатой механической коробкой. Для тех, кто любит активную езду, ее точный рычаг — настоящее удовольствие. Даже педаль сцепления, которая хоть и имеет длинный ход, но отличается информативностью, не доставляет хлопот. А вот поклонникам размеренного ритма с автоматической трансмиссией придется мириться с рокотом нового дизеля, работающего по системе common rail. Volkswagen решил отказаться от фирменных насос-форсунок, чтобы снизить выбросы CO2 и повысить безопасность пешеходов: мотор с аккумуляторным впрыском получился ниже. Прибавки ни в мощности, ни в крутящем моменте это не дало. Главный недостаток остался тем же, что и у предшественника: до 1500 оборотов дизель практически не тянет, а на подъемах и вовсе норовит заглохнуть. Ездить в городских пробках на такой машине, да еще и с «механикой», — сущее наказание: педаль сцепления довольно тугая. Раскрывается этот мотор только в сочетании с расторопным «автоматом», который мягко переключает передачи, подстраиваясь под довольно узкий рабочий диапазон от 2000 до 4500 оборотов. А гидротрансформатор помогает сгладить недостаток тяги на бездорожье. Именно поэтому, кстати, на Tiguan не ставят DSG — два ее сцепления не пережили бы долгой пробуксовки в грязи.
 |  |
| За откидной крюк Тигуана с ESP, умеющей стабилизировать прицеп, можно цеплять «телегу» массой до 2,5 тонн! | Бампер без зазора «перетекает» в несиловую защиту двигателя. Бак и выпускная система, в отличие от Тойоты RAV4, спрятаны надежно |
 |  |
| Tiguan с системой Park Assist ищет место между автомобилями и сам крутит руль. Ваша задача — только соблюдать скоростной режим (10—30 км/ч при поиске и не более 7 км/ч при парковании) и следовать командам на дисплее | |
Более мощные агрегаты стоит ждать в скором времени: появятся 170-сильный дизель и две версии бензинового мотора с двойным наддувом, развивающие 170 и целых 200 лошадиных сил. Вот они уже будут сочетаться как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Так что подождать определенно есть смысл.
Шины Goodyear Eagle F1 шелестят едва слышно, ветер не досаждает даже на высоких скоростях, а подвеска, понимая дорогу, без лишней раскачки повторяет все неровности венгерского асфальта и упруго встряхивает пассажиров на колдобинах разного калибра. Очень напоминает RAV4! И это сходство становится еще очевиднее, когда сворачиваешь на утрамбованную грунтовку. Короткоходную подвеску то и дело пробивает до отбоя, а если притормозить — начинает немилосердно трясти. Пару раз мне даже удалось слегка зацепить защиту днища: «Не увлекайся, это же не Touareg, в конце концов»!
Подготовленную организаторами «внедорожную» трассу без особого труда можно было бы проехать и на Калине: ее дорожный просвет всего на 10 мм меньше, чем у Тигуана (195 мм). Я даже не ощутил особой пользы от включения внедорожной электроники, которая одной кнопкой одновременно делает отклик на педаль газа более плавным, активирует систему помощи при спуске, «грязевой» алгоритм ABS (допускающий недолгую блокировку колес) и более жесткую электронную имитацию блокировок межколесных дифференциалов. Зато понял главное: на бездорожье Tiguan ведет себя точно так же, как RAV4! Задние колеса подключаются мгновенно и почти незаметно, как только передние начинают буксовать. Главное — не пытаться ехать внатяг, и даже удлиненная первая передача внедорожной версии не спасает. Штурмовать препятствия нужно только с ходу! В этом Tiguan напоминает еще и Ниву.
 | |
| Отдаленная перспектива Тигуана — новая серия (EA 888) турбомоторов TFSI объемом 1,8—2,0 л мощностью 160—200 л.с., которые из соображений маркетинга переименуют в TSI, хотя никакого приводного нагнетателя у них нет и в помине. Главные отличия от предшественников: необслуживаемая многорядная цепь в приводе распредвалов вместо зубчатого ремня, система ступенчатого изменения фаз и хода впускных клапанов, аналогичная хондовскому i-VTEC, модернизированная турбина с изменяемой геометрией и масляный насос переменной производительности | |
 |  |
| Благодаря аккумуляторному впрыску (common rail) головка блока нового турбодизеля ниже, что дает лишние миллиметры деформации капота при ударе головой сбитого пешехода | У Тигуана передняя подвеска (McPherson) от Гольфа, а задняя многорычажная — от Пассата |
Точно так же, хорошим ходом, Tiguan ворвется и на российский рынок, где у него есть все шансы на успех. Автомобиль компактен и не претендует на роль семейного универсала. Если Toyota RAV4 в России считается машиной исключительно для женщин, то ожидается, что больше половины покупателей Tiguan будут мужчинами. Осталось лишь установить адекватную цену — например, как в Германии, от 26700 евро (36580 долларов). Основные конкуренты — RAV4, Honda CR-V и Nissan X-Trail — там стоят на 250—500 евро дороже. Можно, как это делает Mercedes, предложить фиксированные комплектации с самыми востребованными опциями, чтобы в сопоставимом оснащении Tiguan не оказался дороже японских соперников.
Но самое важное — как можно скорее запустить завод в Калуге. Из-за нехватки квалифицированных специалистов, проблем с инфраструктурой и постоянных пересчетов финансов (курс рубля растет с каждым днем!) сроки запуска производства уже сдвинуты на три месяца, так что раньше весны следующего года калужских «волчат» мы не увидим. Как, впрочем, и немецких. А жаль.
Я, хоть и не питаю особой любви к кроссоверам, все же попросил бы начальника заменить Калину в ресурсном тесте на Tiguan. Разве не любопытно, как поведет себя мотор 1.4 TSI с двойным наддувом после ста тысяч километров на самом продаваемом Фольксвагене? А в том, что при правильной цене он будет раскупаться лучше Пассата, я ни капли не сомневаюсь.
Пять звезд
Едва компактный кроссовер добрался до немецких дилерских центров, как сразу же подвергся испытаниям на пассивную безопасность. И Тигуан справился с этим экзаменом блестяще — на «отлично»! Специалисты EuroNCAP зафиксировали заметный прогресс в защите коленей и бедер по сравнению с моделями Туран и Пассат, однако итоговый балл немного снизили из-за риска травм о рулевую колонку и замок зажигания. За боковой удар — высший балл.
Безопасность детей-пассажиров, особенно тех, кто путешествует в креслах против хода движения, оценена очень высоко. Единственные замечания экспертов касались невнятной индикации отключения передней подушки и слабо различимой маркировки креплений Isofix сзади.
Что касается пешеходов, то здесь показатели средние: эластичный бампер уберегает ноги от переломов, но жесткая передняя кромка капота не щадит тазовые кости.
Армейское прошлое
Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ
Родословная легких полноприводных Volkswagen уходит корнями к знаменитому Жуку: именно на его агрегатах в годы Второй мировой войны немцы строили амфибию Schwimmwagen (Volkswagen Type 166). Чтобы облегчить компактной машине выезд из воды на берег, инженеры применили трансмиссию с передним приводом, который подключался только вместе с понижающей передачей в коробке. В остальных режимах амфибия, как и обычный Жук, вела задние колеса. Из прочих внедорожных решений стоит упомянуть колесные редукторы и самоблокирующиеся межосевые дифференциалы ZF. Позже трансмиссию от Швиммвагена ставили на Жук в командирской версии (Type 87) — до 1944 года собрали 667 таких экземпляров. Амфибий же выпустили значительно больше — свыше 15 тысяч.
 |
 |
 |
| Volkswagen Type-166 (Schwimmwagen) имел четырехцилиндровый мотор воздушного охлаждения (1,1 л, 25 л.с.) от Жука. Сзади размещался откидной гребной винт, приводившийся напрямую от коленвала | Volkswagen Iltis (1978—1982) делали для бундесвера. Его трансмиссия с межосевым дифференциалом Torsen стала прообразом знаменитого полного привода Audi Quattro | Volkswagen Golf Country выпускали лишь два года. Большинство машин имели бензиновый двигатель 1,8 л (98 л.с.), но были и версии с мотором 107 л.с., а также турбодизелем |
Следующий легковой Volkswagen с полным приводом появился лишь летом 1978-го — это прославленный Iltis (по-немецки «хорек»), победитель ралли Париж—Дакар 1980 года. Собирали его на заводе Audi в Ингольштадте — там же, где с 1956 по 1968 год делали армейский вездеход DKW Munga, который и послужил базой для Илтиса. Трансмиссия с жестко подключаемым передним приводом и единственной понижающей передачей (как у Швиммвагена) была собрана из узлов переднеприводных седанов Audi 80 и 100. У последнего позаимствовали и карбюраторный мотор объемом 1,7 л (75 л.с.). Внедорожный характер дополняли полностью независимая подвеска и блокировки дифференциалов. Впоследствии узлы трансмиссии Илтиса легли в основу полноприводного купе Audi Quattro. В 1982-м Volkswagen свернул выпуск внедорожника, продав лицензию канадской компании Bombardier, которая продолжала делать Iltis до 1988 года.
На Франкфуртском автосалоне 1989-го показали Volkswagen Golf Country, а уже в апреле следующего года его начали производить на заводе австрийской фирмы Steyr-Daimler-Puch. «Деревенский» Гольф представлял собой полноприводный пятидверный хэтчбек Golf Syncro, установленный на лонжеронную раму. Спереди — «кенгурин» с противотуманками, сзади — запасное колесо. Трансмиссию разработали инженеры GKN, максимально унифицировав ее с обычной переднеприводной: «раздатка» крепилась к коробке передач, а в блоке с главной передачей заднего моста стояла вискомуфта, подводившая крутящий момент к задним колесам при пробуксовке передних. До декабря 1991 года таких Гольфов выпустили около 7,5 тысяч.