Можете не сумніватися — вони прийдуть. Адже у Гольфа неймовірно віддана аудиторія: близько 70% власників при зміні машини обирають нове покоління тієї ж моделі. Достатньо лише дати знати. Саме тому на моє запитання про те, скільки вкладено в новий Golf, мені просто махнули рукою: мовляв, яка різниця, навіщо вам ці цифри? Сідайте за кермо і скажіть усім, що новий Golf з'явився. І він став кращим!
Задні ліхтарі — мабуть, найнеоднозначніша деталь зовнішності. З більшості ракурсів вони виглядають надмірно великими та аморфними, хоча самі по собі контури промальовані витончено. На жаль, Golf належить до тих автомобілів, чиє сприйняття сильно змінюється залежно від освітлення: боковини то ефектно «грають», то роздуваються безформними бульбашками.
Отже, новий Golf став кращим. На цьому можна було б і зупинитися? Але давайте порахуємо: п'яте покоління розійшлося тиражем 2,2–2,3 мільйона екземплярів. Це означає, що в німців у кишені вже півтора мільйона гарантованих продажів. При запланованих 600 тисячах машин на рік можна пару років спокійно працювати тільки на те, щоб пересадити власників «п'ятого» Гольфа на «шостий». А враховуючи, що плани в компанії зриваються регулярно (у найкращий свій рік «п'ятий» Golf так і не дотягнув до заявлених при старті 600 тисяч), однієї лояльності клієнтів вистачить аж до самого рестайлінгу.
Задній звис збільшили на 7 мм, однак загальна довжина кузова скоротилася на півсантиметра. Секрет у тому, що з переднього звису зняли 12 мм — і це суто дизайнерське рішення. За фальшрадіаторною решіткою ховається нова, компактніша система охолодження.
Мене ж не полишає професійна цікавість: скільки грошей вкладено в цей автомобіль? Адже його філософія — бути дорожчим по суті, але продаватися за ті самі гроші. Він виглядає ґрунтовніше, салон здається якіснішим, у базі вже є ESP і сім подушок безпеки, а список опцій — як у машини класом вище. При цьому європейські дилери не повинні піднімати цінник більш ніж на 200 євро. Як таке можливо?
- Зі зникненням отруйного блакитного підсвічування приладів салон став помітно затишнішим. Матеріали оздоблення — відчутно кращі за колишні. Посадка, як і раніше, бездоганна, а блок керування склопідйомниками переїхав вище, на приплив дверної панелі.
- Втім, без огріхів ергономіки не обійшлося. Коліна, як і раніше, чіпляють рульову колонку і впираються в боковину центральної консолі. Зусилля на ручках клімат-контролю здається недостатньо солідним, цифри на обідках читаються важко, незручна і двоплечева клавіша регулювання інтенсивності обдування. Щоправда, за такої роботи клімат-контролю блок керування — радше елемент декору: за весь тест я звернувся до нього лише одного разу.
- Температуру тепер можна змінювати з кроком в один градус. Раніше крок був півградуса — і я цим користувався. Показання клімат-контролю дублюються на великому екрані опційної мультимедійної системи, який до того ж сенсорний — як у седані Passat CC.
Віце-президент Детлеф Віттіг, один із головних фінансистів Volkswagen, розкрив секрет: уся справа в джині. У колишньому Гольфі жив джин-інженер, а в нинішньому — рахівник.
— «П'ятий» Golf був надто складним і дорогим у виробництві, тому «шостий» і з'явився раніше терміну. Головне завдання проєкту — спростити конструкцію з погляду збирання. І нам вдалося скоротити виробничий цикл однієї машини з 35 до 25 годин!
До Росії Golf приїде в березні і тільки з бензиновими двигунами: 1.6 (102 к.с.) і 1.4 TSI (122 к.с.). Потужніша 160-сильна версія TSI надто дорога, а турбодизелі стандарту Євро-5 із сажовими фільтрами не пристосовані до нашого палива. Втім, чекаємо на якийсь 110-сильний турбодизель об'ємом 1,6 літра. Ціни, найімовірніше, зростуть.
З-під емблеми Volkswagen на п'ятих дверях із легким шумом виїжджає камера заднього виду, що передає кольорову картинку на дисплей мультимедійної системи.
Десять годин — це щонайменше 500 євро економії на кожній машині тільки за рахунок трудовитрат. Планується випускати по 600 тисяч Гольфів на рік — ось вам і 300 мільйонів євро вільних коштів. За чотири роки виробництва набігає 1,2 мільярда. Є де розгулятися. Щоправда, це все одно менше, ніж вклали французи в новий Megane. Але Volkswagen просто еволюціонує, і в нього не було таких проблем із якістю.
Тепер зрозуміло, чому мені тут усе здається знайомим. Оптимізація! Силова структура кузова принципово не змінилася, жорсткість — теж. Ключові геометричні параметри залишилися колишніми. Компоновка — без змін. Іншими словами, я сиджу точно на тому самому місці, тримаюся за кермо того самого діаметра, а над головою — той самий дах. Під капотом — знайомі мотори. Але відчуття — зовсім інші.
Салон не змінився за компоновкою. Ззаду місця не побільшало, але за мого зросту 188 см я спокійно сідаю «за собою». Багажник — точнісінько як у «п'ятого» Гольфа.
Усе стало сучаснішим, витонченішим, приємнішим і на вигляд, і на дотик. А головне — новий Golf їде по-буржуазному. Це особливо помітно на неймовірно чіпкому ісландському асфальті, який, як і тутешні будівлі, їжа та люди, зроблений із вулканічної породи. Грубий, пористий. (Країна з такими дорогами просто не може бути банкрутом!) Несешся під зливою гірським серпантином і не віриш очам: на спідометрі — 140, 160, 180... А швидкості не відчуваєш!
Тиша в салоні, гідна плавність ходу, відстороненість від зовнішнього світу — на ходу Golf відчувається автомобілем класом вище.
Істерить хіба що вестибулярний апарат: за перевантаженнями йому зрозуміло, що швидкість пристойна. А ось решта каналів зворотного зв'язку або вимкнені, або максимально приглушені. По-перше, в машині надзвичайно тихо. Німці приділили особливу увагу акустичному комфорту, адже це один із найдієвіших способів створити відчуття дорогого автомобіля.
По-друге, колишня кришталево чиста реакція на кермі після встановлення електроннокерованих амортизаторів потонула в зрослому зусиллі. І цей «жирок» у керованості теж працює на імідж. Водій ніби дистанційований від дороги: машина реагує точно, але неквапливо. Кермо робить від упору до упору повних три оберти, і за активної їзди його постійно доводиться довертати — здається, що керуєш більшим і важчим автомобілем. Хоча Golf став легшим приблизно на 20–50 кг залежно від мотора.
- Тільки в найнедрайверськішому режимі Comfort кермо досить легке, щоб як слід «промацати» пляму контакту. Але від шасі в цьому режимі хочеться більшої зібраності. Normal у цьому плані оптимальний, а Sport — прекрасний (хоча там уже потрушує), але баранка в цих режимах переобтяжена. Ні, не за такі налаштування електропідсилювач Гольфа отримав неофіційний титул найкращого в класі!
- Замість «автоматів» тепер тільки «роботи» DSG.
Нарешті, відгуки на педаль газу сильно задемпфовані. Зрозуміло, що саме так домоглися вихлопу на європ'ятірку і кращої економічності. Але ця лінощі відгуків знову ж таки не вибивається із загальної картини. Весь сюр у тому, що навіть із послабленим зворотним зв'язком я не відчуваю невпевненості. Запас зі зчеплення — колосальний. Змусити Golf послизнутися можна тільки відвертою провокацією, і тут же тактовно втручається невідключна система стабілізації. Вона не заважає: на автомобілі, який хоче здаватися масивнішим, ніж є, такі налаштування ESP сприймаються природно. Просто така спеціалізація нового джина.
Незважаючи на прагнення здешевити виробництво, Golf зберіг уже необов'язкову в сучасному оточенні багатоважільну підвіску і задні дискові гальма навіть на 80-сильній версії.
Мій хетчбек — дизельний. Але ви, напевно, уже зрозуміли: Golf 2.0 TDI у звичному розумінні не вписується в нову рафіновану концепцію. Моторний відсік укутаний додатковою шумоізоляцією, навіть декоративна кришка двигуна частково зроблена з м'якої шумопоглинальної «гуми». Сам мотор встановлений на просунутих гідроопорах. Від індивідуальних насос-форсунок відмовилися на користь прогресивної паливної рампи — вона тихіша. А в масляній ванні картера тепер варяться пара металевих «сосисок» — балансирні вали.
Своє пролетарське походження мотор видає лише на холодну. У русі дволітрова 140-сильна «четвірка» дзижчить благородним баритоном — цілком по-бензиновому. І везе так само, осмислено розкручуючись до самої червоної зони. Але переваги в солідні 120 ньютон-метрів над менш потужним 122-сильним бензиновим турбомотором 1.4 я чомусь не відчуваю.
Навіть за паспортними даними дизельний Golf виграє у бензинового в розгоні до сотні лише 0,2 секунди. У реальній їзді цю різницю практично неможливо відчути. І на одному, і на іншому моторі обгін вимагає обережності та прорахунку. Можливо, винний шестиступінчастий «робот» DSG, який з'їдає тягову перевагу дизеля? Адже бензиновому мотору з меншим крутним моментом дісталася семиступінчаста коробка з більш щільними рядами передач.
Однак і 160-сильна бензинова версія не викликає прискореного серцебиття. Просто захоплюючі дух краєвиди за вікнами змінюються швидше, а від водія не вимагається ані найменшого напруження. Ми трохи раніше входимо в поворот, трохи активніше тиснемо на гальмо, трохи частіше перемикаємо підвіску в спортивний режим. Джин із нової лампи не здатний руйнувати міста — його доля перетворювати найзапаморочливіші серпантини на безпечні шосе. Швидко, комфортно, затишно та надійно.
Хіба можна тримати такого сибарита в якійсь іншій «упаковці»? Чи міг Golf виглядати інакше? Виявляється, у колишнього шеф-дизайнера Мурата Гюнака була думка струснути звичні уявлення про Гольф! Поки Вальтер де Сільва не зайняв пост шеф-дизайнера, команда Гюнака працювала над більш емоційним та експресивним варіантом.
Оце поворот! А я ж гадав, що Гюнак, творець «п'ятого» Гольфа, навпаки, був прихильником нудного консерватизму. А потім прилетів на пегасі поет де Сільва, який подарував світу Альфу 156 та нові Сеати, — і вдихнув у Golf життя. Там зрізав куточок, тут додав злам... Але, як з'ясовується, саме де Сільва зробив машину такою стриманою. Якби новий бос Фольксвагена Вінтеркорн не привів де Сільву з Audi, ми цілком могли б побачити принципово інший Golf.
Але мільйонами лояльних покупців не ризикують. Ні про який радикалізм не може бути й мови — це вам не якийсь Megane! Саме тому зовні новий Golf так нагадує все, що було раніше. Від похованого проєкту Гюнака залишилася лише одна деталь — металізована вставка на кермі. Це найяскравіший елемент інтер'єру, єдина річ, яка залишається в пам'яті через пів години після поїздки. Уже через десять хвилин забувається нова приладова панель зі шкалами як у Passat CC та білим підсвічуванням. Через годину — новий блок клімат-контролю. А вранці особливості інтер'єру можна відновити лише за фотографіями.
Але найдивовижніше — абсолютно неможливо згадати, яким був Golf раніше! Нова машина повністю витісняє спогади про попередницю. Так і має бути: навіщо власнику «шостого» Гольфа пам'ятати, як добре йому було в улюбленому «п'ятому»? Головне — це Golf. І джин на місці. Тільки раб лампи — не він, а ви. Тому коли з вікна чи телевізора пролунає голос «Ста-а-арьє бер-о-ом!» — міняйте старі лампи на нові. А мені шкода колишніх спогадів — нові їх знищили й вивітрилися, не залишивши нічого натомість.
Технічні характеристики
* У дужках дані для модифікацій з роботизованою коробкою передач.
** Коробки передач: М5 — механічна п'ятиступінчаста, М6 — механічна шестиступінчаста, Р6 — роботизована шестиступінчаста, Р7 — роботизована семиступінчаста.
| Характеристики | 1.4 | 1.6 | 1.4 TSI | 1.4 TSI | 2.0 TDI | 2.0 TDI |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Тип кузова | 3/5-дверний хетчбек | |||||
| Число місць | 5 | |||||
| Довжина, мм | 4199 | |||||
| Ширина, мм | 1779 | |||||
| Висота, мм | 1479 | |||||
| Колісна база, мм | 2578 | |||||
| Колія передня/задня, мм | 1540/1513 | |||||
| Споряджена маса, кг | 1142 | 1157 | 1215 (1241)* | 1271 (1286) | 1266 | 1299 (1322) |
| Повна маса, кг | 1750 | 1780 | 1820 (1850) | 1840 (1860) | 1840 | 1910 (1930) |
| Об'єм багажника, л | 350–1305 | |||||
| Двигун | ||||||
| Тип | бензиновий, з розподіленим уприскуванням палива | бензиновий, з безпосереднім уприскуванням палива та турбонаддувом | бензиновий, з безпосереднім уприскуванням палива та комбінованим наддувом | турбодизель з акумуляторним уприскуванням палива | ||
| Розташування | спереду, поперечно | |||||
| Число та розташування циліндрів | 4, у ряд | |||||
| Число клапанів | 16 | 8 | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Робочий об'єм, см3 | 1390 | 1595 | 1390 | 1390 | 1968 | 1968 |
| Макс. потужність, к.с./об/хв | 80/5000 | 102/5600 | 122/5000 | 160/5800 | 110/4200 | 140/4200 |
| Макс. крутний момент, Н•м/об/хв | 132/3800 | 148/3800 | 200/1500–4000 | 240/1500–4500 | 250/1500–2500 | 320/1750–2500 |
| Трансмісія | ||||||
| Коробка передач | М5** | М5 | М6 (Р7) | М6 (Р7) | М5 | М6 (Р6) |
| Привід | передній | |||||
| Ходова частина | ||||||
| Передня підвіска | незалежна, пружинна, McPherson | |||||
| Задня підвіска | незалежна, пружинна, багатоважільна | |||||
| Передні гальма | дискові, вентильовані | |||||
| Задні гальма | дискові | |||||
| Експлуатаційні характеристики | ||||||
| Максимальна швидкість, км/год | 172 | 188 | 200 | 220 | 194 | 209 (207) |
| Час розгону з 0–100 км/год, с | 13,9 | 11,3 | 9,5 | 8 | 10,7 | 9,3 |
| Витрата палива, л/100 км | ||||||
| міський цикл | 8,5 | 9,7 | 8,2 (7,7) | 8,1 (7,5) | 6 | 6,4 (7,1) |
| заміський цикл | 5,1 | 5,6 | 5,1 (5,0) | 5,2 (5,2) | 3,7 | 4 (4,5) |
| змішаний цикл | 6,4 | 7,1 | 6,2 (6,0) | 6,3 (6,0) | 4,5 | 4,9 (5,4) |
| Норма токсичності | Євро-5 | |||||
| Ємність паливного бака, л | 55 | |||||
| Паливо | АІ-95 | дизель | ||||
** Коробки передач: М5 — механічна п'ятиступінчаста, М6 — механічна шестиступінчаста, Р6 — роботизована шестиступінчаста, Р7 — роботизована семиступінчаста.
Техніка
Чотириважільна задня підвіска на підрамнику, передні стійки McPherson та електромеханічний підсилювач керма — платформа Гольфа не змінилася. Переналаштовані лише пружини — для кращої взаємодії з опційними адаптивними амортизаторами.
В основі системи DCC — двотрубні амортизатори Ohlins з електромагнітними клапанами та датчики ходу підвіски, інформація з яких надходить у керуючий блок тисячу разів на секунду. Комп'ютер дає команду на зміну перерізу клапана, варіюючи опір на ході стиснення та відбою.
Електроніка дозволяє адаптивним амортизаторам за потреби бути м'якшими за стандартну «пасивну» підвіску, а коли потрібно — жорсткішими, ніж опційні спортивні стійки. У режимі Normal клапани продовжують працювати за вільною програмою — у всьому діапазоні доступних налаштувань. У режимі Comfort використовується найм'якша зона, а в режимі Sport — навпаки, гранично жорстка.
Безпека
Завдання колінної подушки безпеки — не лише запобігти контакту з передньою панеллю, а й допомогти зафіксувати тіло водія для оптимальної роботи інших утримувальних систем.
Томаш Бачорські — дизайнер нового інтер'єру — розтлумачив проблему з невиразним зусиллям на рукоятках клімат-контролю. Виявляється, момент, що прикладається до ручок, і їхній люфт визначаються вимогами пасивної безпеки. Чим більша рукоятка — тим податливішою вона має бути. До речі, фольксвагенівці не претендують на вищий рейтинг, ніж п'ять зірок Euro NCAP: на шість зірок поки що можуть розраховувати лише французи, які заточують свої машини під європейські вимоги, а для автомобіля, який продається по всьому світу, це занадто дорого.
Адаптивний круїз-контроль підтримує дистанцію до автомобіля попереду за командою лазерного далекоміра на швидкостях від 30 до 210 км/год.
Комфорт
- Центральне місце на презентації, для якої звели окремий павільйон, зайняв стенд, присвячений покращенню шумоізоляції та захисту від вібрацій. Серед новинок — лобове скло з двох шарів, подвійні ущільнювачі на стеклах дверей, а також нові, легші та дієвіші звукоізоляційні матеріали, застосовані і ззовні, і всередині салону.
- Цікава дрібниця: гумові ущільнювачі дверей, які раніше ставили як є, з необробленими краями, тепер отримали заокруглені торцеві заглушки — і це теж допомагає знизити шум!
Самі представники Volkswagen не приховують: з моменту появи «п'ятого» Гольфа конкуренти серйозно підтягнулися в плані віброакустики. Тому перед шостим поколінням стояла мета повернути собі лідерство в цьому компоненті. Наведена діаграма наочно демонструє, наскільки нова модель обійшла попередника та ключових суперників.
За кадром
Виховані ісландці з'їжджають зі своїх відмінних асфальтових трас на ґрунтовку виключно на величезних позашляховиках зі спеціальними шинами низького тиску — інакше можна пошкодити крихкий шар ґрунту. А нас, журналістів, на Гольфах з мохів виганяли геть! Щоправда, все це було ще до кризи...