Можете не сомневаться — они придут. Ведь у Гольфа невероятно преданная аудитория: около 70% владельцев при смене машины выбирают новое поколение той же модели. Достаточно лишь дать знать. Именно поэтому на мой вопрос о том, сколько вложено в новый Golf, мне просто махнули рукой: мол, какая разница, зачем вам эти цифры? Садитесь за руль и скажите всем, что новый Golf появился. И он стал лучше!
Задние фонари — пожалуй, самая неоднозначная деталь внешности. С большинства ракурсов они выглядят чрезмерно крупными и аморфными, хотя сами по себе контуры прорисованы изящно. Увы, Golf относится к тем автомобилям, чьё восприятие сильно меняется в зависимости от освещения: боковины то эффектно «играют», то раздуваются бесформенными пузырями.
Итак, новый Golf стал лучше. На этом можно было бы и остановиться? Но давайте посчитаем: пятое поколение разошлось тиражом 2,2–2,3 миллиона экземпляров. Это значит, что у немцев в кармане уже полтора миллиона гарантированных продаж. При запланированных 600 тысячах машин в год можно пару лет спокойно работать только на то, чтобы пересадить владельцев «пятого» Гольфа на «шестой». А учитывая, что планы у компании срываются регулярно (в лучший свой год «пятый» Golf так и не дотянул до заявленных при старте 600 тысяч), одной лояльности клиентов хватит аж до самого рестайлинга.
Задний свес увеличили на 7 мм, однако общая длина кузова сократилась на полсантиметра. Секрет в том, что с переднего свеса сняли 12 мм — и это чисто дизайнерское решение. За фальшрадиаторной решёткой скрывается новая, более компактная система охлаждения.
Меня же не покидает профессиональное любопытство: сколько денег вложено в этот автомобиль? Ведь его философия — быть дороже по сути, но продаваться за те же деньги. Он выглядит основательнее, салон кажется качественнее, в базе уже есть ESP и семь подушек безопасности, а список опций — как у машины классом выше. При этом европейские дилеры не должны поднимать ценник более чем на 200 евро. Как такое возможно?
- С исчезновением ядовитой голубой подсветки приборов салон стал заметно уютнее. Материалы отделки — ощутимо лучше прежних. Посадка по-прежнему безупречна, а блок управления стеклоподъёмниками переехал повыше, на прилив дверной панели.
- Впрочем, без огрехов эргономики не обошлось. Колени по-прежнему цепляют рулевую колонку и упираются в боковину центральной консоли. Усилие на ручках климат-контроля кажется недостаточно солидным, цифры на ободках читаются с трудом, неудобна и двухплечная клавиша регулировки интенсивности обдува. Правда, при такой работе климат-контроля блок управления — скорее элемент декора: за весь тест я обратился к нему лишь однажды.
- Температуру теперь можно менять с шагом в один градус. Раньше шаг был полградуса — и я этим пользовался. Показания климат-контроля дублируются на большом экране опциональной мультимедийной системы, который к тому же сенсорный — как в седане Passat CC.
Вице-президент Детлеф Виттиг, один из главных финансистов Volkswagen, раскрыл секрет: всё дело в джинне. В прежнем Гольфе жил джинн-инженер, а в нынешнем — счетовод.
— «Пятый» Golf был слишком сложным и дорогим в производстве, поэтому «шестой» и появился раньше срока. Главная задача проекта — упростить конструкцию с точки зрения сборки. И нам удалось сократить производственный цикл одной машины с 35 до 25 часов!
В Россию Golf приедет в марте и только с бензиновыми двигателями: 1.6 (102 л.с.) и 1.4 TSI (122 л.с.). Более мощная 160-сильная версия TSI слишком дорога, а турбодизели стандарта Евро-5 с сажевыми фильтрами не приспособлены к нашему топливу. Впрочем, ждём некий 110-сильный турбодизель объёмом 1,6 литра. Цены, скорее всего, вырастут.
Из-под эмблемы Volkswagen на пятой двери с лёгким шумом выезжает камера заднего вида, передающая цветную картинку на дисплей мультимедийной системы.
Десять часов — это как минимум 500 евро экономии на каждой машине только за счёт трудозатрат. Планируется выпускать по 600 тысяч Гольфов в год — вот вам и 300 миллионов евро свободных средств. За четыре года производства набегает 1,2 миллиарда. Есть где разгуляться. Правда, это всё равно меньше, чем вложили французы в новый Megane. Но Volkswagen просто эволюционирует, и у него не было таких проблем с качеством.
Теперь понятно, почему мне здесь всё кажется знакомым. Оптимизация! Силовая структура кузова принципиально не изменилась, жёсткость — тоже. Ключевые геометрические параметры остались прежними. Компоновка — без изменений. Иными словами, я сижу точно на том же месте, держусь за руль того же диаметра, а над головой — та же крыша. Под капотом — знакомые моторы. Но ощущения — совсем другие.
Салон не изменился по компоновке. Сзади места не прибавилось, но при моём росте 188 см я спокойно сажусь «за собой». Багажник — точь-в-точь как у «пятого» Гольфа.
Всё стало современнее, утончённее, приятнее и на вид, и на ощупь. А главное — новый Golf едет по-буржуазному. Это особенно заметно на невероятно цепком исландском асфальте, который, как и здешние здания, еда и люди, сделан из вулканической породы. Грубый, пористый. (Страна с такими дорогами просто не может быть банкротом!) Несёшься под проливным дождём по горному серпантину и не веришь глазам: на спидометре — 140, 160, 180... А скорости не чувствуешь!
Тишина в салоне, достойная плавность хода, отрешённость от внешнего мира — на ходу Golf ощущается автомобилем классом выше.
Истерит разве что вестибулярный аппарат: по перегрузкам ему ясно, что скорость приличная. А вот остальные каналы обратной связи либо отключены, либо максимально приглушены. Во-первых, в машине необыкновенно тихо. Немцы уделили особое внимание акустическому комфорту, ведь это один из самых действенных способов создать ощущение дорогого автомобиля.
Во-вторых, прежняя кристально чистая реакция на руле после установки электронноуправляемых амортизаторов утонула в возросшем усилии. И этот «жирок» в управляемости тоже работает на имидж. Водитель словно дистанцирован от дороги: машина реагирует точно, но неспешно. Руль делает от упора до упора полных три оборота, и при активной езде его постоянно приходится доворачивать — кажется, что управляешь более крупным и тяжёлым автомобилем. Хотя Golf стал легче примерно на 20–50 кг в зависимости от мотора.
- Только в самом недрайверском режиме Comfort руль достаточно лёгок, чтобы как следует «прощупать» пятно контакта. Но от шасси в этом режиме хочется большей собранности. Normal в этом плане оптимален, а Sport — прекрасен (хотя там уже потряхивает), но баранка в этих режимах перетяжелена. Нет, не за такие настройки электроусилитель Гольфа получил неофициальный титул лучшего в классе!
- Вместо «автоматов» теперь только «роботы» DSG.
Наконец, отклики на педаль газа сильно задемпфированы. Понятно, что именно так добились выхлопа на европятёрку и лучшей экономичности. Но эта леность откликов опять же не выбивается из общей картины. Весь сюр в том, что даже с ослабленной обратной связью я не чувствую неуверенности. Запас по сцеплению — колоссальный. Заставить Golf поскользнуться можно только откровенной провокацией, и тут же тактично вмешивается неотключаемая система стабилизации. Она не мешает: на автомобиле, который хочет казаться массивнее, чем есть, такие настройки ESP воспринимаются естественно. Просто такова специализация нового джинна.
Несмотря на стремление удешевить производство, Golf сохранил ставшую уже необязательной в современном окружении многорычажную подвеску и задние дисковые тормоза даже на 80-сильной версии.
Мой хэтчбек — дизельный. Но вы, наверное, уже поняли: Golf 2.0 TDI в привычном понимании не вписывается в новую рафинированную концепцию. Моторный отсек укутан дополнительной шумоизоляцией, даже декоративная крышка двигателя частично сделана из мягкой шумопоглощающей «резины». Сам мотор установлен на продвинутых гидроопорах. От индивидуальных насос-форсунок отказались в пользу прогрессивной топливной рампы — она тише. А в масляной ванне картера теперь варятся пара металлических «сосисок» — балансирные валы.
Своё пролетарское происхождение мотор выдаёт только на холодную. В движении двухлитровая 140-сильная «четвёрка» жужжит благородным баритоном — вполне по-бензиновому. И везёт так же, осмысленно раскручиваясь до самой красной зоны. Но преимущества в солидные 120 ньютон-метров над менее мощным 122-сильным бензиновым турбомотором 1.4 я почему-то не ощущаю.
Даже по паспортным данным дизельный Golf выигрывает у бензинового в разгоне до сотни лишь 0,2 секунды. В реальной езде эту разницу практически невозможно ощутить. И на одном, и на другом моторе обгон требует осторожности и просчёта. Может быть, виноват шестиступенчатый «робот» DSG, который съедает тяговое преимущество дизеля? Ведь бензиновому мотору с меньшим крутящим моментом досталась семиступенчатая коробка с более плотными рядами передач.
Однако и 160-сильная бензиновая версия не вызывает учащённого сердцебиения. Просто захватывающие дух пейзажи за окнами сменяются быстрее, а от водителя не требуется ни малейшего напряжения. Мы чуть раньше входим в поворот, чуть активнее жмём на тормоз, чуть чаще переключаем подвеску в спортивный режим. Джинн из новой лампы не способен разрушать города — его удел превращать самые головокружительные серпантины в безопасные шоссе. Быстро, комфортно, уютно и надёжно.
Разве можно держать такого сибарита в какой-то другой «упаковке»? Мог ли Golf выглядеть иначе? Оказывается, у бывшего шеф-дизайнера Мюрата Гюнака была мысль встряхнуть привычные представления о Гольфе! Пока Вальтер де Сильва не занял пост шеф-дизайнера, команда Гюнака трудилась над более эмоциональным и экспрессивным вариантом.
Вот это поворот! А я-то полагал, что Гюнак, создатель «пятого» Гольфа, напротив, был сторонником скучного консерватизма. А затем прилетел на пегасе поэт де Сильва, подаривший миру Альфу 156 и новые Сеаты, — и вдохнул в Golf жизнь. Там срезал уголок, тут добавил излом... Но, как выясняется, именно де Сильва сделал машину такой сдержанной. Если бы новый босс Фольксвагена Винтеркорн не привёл де Сильву из Audi, мы вполне могли бы увидеть принципиально иной Golf.
Но миллионами лояльных покупателей не рискуют. Ни о каком радикализме речи быть не может — это вам не какой-то Megane! Именно поэтому внешне новый Golf так напоминает всё, что было раньше. От похороненного проекта Гюнака осталась лишь одна деталь — металлизированная вставка на руле. Это самый яркий элемент интерьера, единственная вещь, которая остаётся в памяти через полчаса после поездки. Уже через десять минут забывается новая приборная панель со шкалами как у Passat CC и белой подсветкой. Через час — новый блок климат-контроля. А утром особенности интерьера можно восстановить только по фотографиям.
Но самое удивительное — совершенно невозможно вспомнить, каким был Golf раньше! Новая машина полностью вытесняет воспоминания о предшественнице. Так и должно быть: зачем владельцу «шестого» Гольфа помнить, как хорошо ему было в любимом «пятом»? Главное — это Golf. И джинн на месте. Только раб лампы — не он, а вы. Поэтому когда из окна или телевизора раздастся голос «Ста-а-арьё берё-о-м!» — меняйте старые лампы на новые. А мне жаль прежних воспоминаний — новые их уничтожили и улетучились, не оставив ничего взамен.
Технические характеристики
* В скобках данные для модификаций с роботизированной коробкой передач.
** Коробки передач: М5 — механическая пятиступенчатая, М6 — механическая шестиступенчатая, Р6 — роботизированная шестиступенчатая, Р7 — роботизированная семиступенчатая.
| Характеристики | 1.4 | 1.6 | 1.4 TSI | 1.4 TSI | 2.0 TDI | 2.0 TDI |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Тип кузова | 3/5-дверный хэтчбек | |||||
| Число мест | 5 | |||||
| Длина, мм | 4199 | |||||
| Ширина, мм | 1779 | |||||
| Высота, мм | 1479 | |||||
| Колёсная база, мм | 2578 | |||||
| Колея передняя/задняя, мм | 1540/1513 | |||||
| Снаряжённая масса, кг | 1142 | 1157 | 1215 (1241)* | 1271 (1286) | 1266 | 1299 (1322) |
| Полная масса, кг | 1750 | 1780 | 1820 (1850) | 1840 (1860) | 1840 | 1910 (1930) |
| Объём багажника, л | 350–1305 | |||||
| Двигатель | ||||||
| Тип | бензиновый, с распределённым впрыском топлива | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и комбинированным наддувом | турбодизель с аккумуляторным впрыском топлива | ||
| Расположение | спереди, поперечно | |||||
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | |||||
| Число клапанов | 16 | 8 | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см3 | 1390 | 1595 | 1390 | 1390 | 1968 | 1968 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 80/5000 | 102/5600 | 122/5000 | 160/5800 | 110/4200 | 140/4200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 132/3800 | 148/3800 | 200/1500–4000 | 240/1500–4500 | 250/1500–2500 | 320/1750–2500 |
| Трансмиссия | ||||||
| Коробка передач | М5** | М5 | М6 (Р7) | М6 (Р7) | М5 | М6 (Р6) |
| Привод | передний | |||||
| Ходовая часть | ||||||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | |||||
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | |||||
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | |||||
| Задние тормоза | дисковые | |||||
| Эксплуатационные характеристики | ||||||
| Максимальная скорость, км/ч | 172 | 188 | 200 | 220 | 194 | 209 (207) |
| Время разгона с 0–100 км/ч, с | 13,9 | 11,3 | 9,5 | 8 | 10,7 | 9,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||||||
| городской цикл | 8,5 | 9,7 | 8,2 (7,7) | 8,1 (7,5) | 6 | 6,4 (7,1) |
| загородный цикл | 5,1 | 5,6 | 5,1 (5,0) | 5,2 (5,2) | 3,7 | 4 (4,5) |
| смешанный цикл | 6,4 | 7,1 | 6,2 (6,0) | 6,3 (6,0) | 4,5 | 4,9 (5,4) |
| Норма токсичности | Евро-5 | |||||
| Ёмкость топливного бака, л | 55 | |||||
| Топливо | АИ-95 | дизель | ||||
** Коробки передач: М5 — механическая пятиступенчатая, М6 — механическая шестиступенчатая, Р6 — роботизированная шестиступенчатая, Р7 — роботизированная семиступенчатая.
Техника
Четырёхрычажная задняя подвеска на подрамнике, передние стойки McPherson и электромеханический усилитель руля — платформа Гольфа не изменилась. Пренастроены только пружины — для лучшего взаимодействия с опциональными адаптивными амортизаторами.
В основе системы DCC — двухтрубные амортизаторы Ohlins с электромагнитными клапанами и датчики хода подвески, информация с которых поступает в управляющий блок тысячу раз в секунду. Компьютер даёт команду на изменение сечения клапана, варьируя сопротивление на ходе сжатия и отбоя.
Электроника позволяют адаптивным амортизаторам при необходимости быть мягче стандартной «пассивной» подвески, а когда нужно — жёстче, чем опционные спортивные стойки. В режиме Normal клапаны продолжают работать по свободной программе — во всём диапазоне доступных настроек. В режиме Comfort используется наиболее мягкая зона, а в режиме Sport — наоборот, предельно жёсткая.
Безопасность
Задача коленной подушки безопасности — не только предотвратить контакт с передней панелью, но и помочь зафиксировать тело водителя для оптимальной работы других удерживающих систем.
Томаш Бачорски — дизайнер нового интерьера — растолковал проблему с невнятным усилием на рукоятках климат-контроля. Оказывается, момент, прикладываемый к ручкам, и их люфт определяются требованиями пассивной безопасности. Чем крупнее рукоятка — тем податливее она должна быть. Кстати, фольксвагеновцы не претендуют на более высокий рейтинг, чем пять звёзд Euro NCAP: на шесть звёзд пока могут рассчитывать только французы, которые затачивают свои машины под европейские требования, а для автомобиля, который продаётся по всему миру, это слишком дорого.
Адаптивный круиз-контроль поддерживает расстояние до впередиидущего автомобиля по команде лазерного дальномера на скоростях от 30 до 210 км/ч.
Комфорт
- Центральное место на презентации, для которой возвели отдельный павильон, занял стенд, посвящённый улучшению шумоизоляции и защите от вибраций. Среди новшеств — лобовое стекло из двух слоёв, двойные уплотнители на стёклах дверей, а также новые, более лёгкие и действенные звукоизоляционные материалы, применённые и снаружи, и внутри салона.
- Любопытная мелочь: резиновые уплотнители дверей, которые прежде ставили как есть, с необработанными краями, теперь получили скруглённые торцевые заглушки — и это тоже помогает снизить шум!
Сами представители Volkswagen не скрывают: с момента появления «пятого» Гольфа конкуренты серьёзно подтянулись в плане виброакустики. Поэтому перед шестым поколением стояла цель вернуть себе лидерство в этом компоненте. Приведённая диаграмма наглядно демонстрирует, насколько новая модель обошла предшественника и ключевых соперников.
За кадром
Воспитанные исландцы съезжают со своих отличных асфальтовых трасс на грунтовку исключительно на огромных внедорожниках со специальными шинами низкого давления — иначе можно повредить хрупкий слой почвы. А нас, журналистов, на Гольфах с мхов выгоняли взашей! Правда, всё это было ещё до кризиса...