Відповідний кабріолет міг бути яким завгодно — свіжим або вживаним, з Італії або з-за океану. Повільно котитися вздовж південного узбережжя Греції, ніжитися під сонцем і ловити морський вітер можна на будь-якому відкритому автомобілі, навіть на вантажівці без верху. Але якщо хочеться — а хочеться! — притягувати до себе захоплені погляди, то машина має бути не просто новою, а по-справжньому ефектною. Volkswagen Eos для цієї ролі підійшов ідеально.
У Volkswagen уміють робити машини для задоволення. Кабріолети на базі Гольфа першого і третього поколінь були дуже затребувані, а New Beetle Convertible, що змінив їх, тільки за минулий рік розійшовся по світу тиражем у кілька десятків тисяч. Основний ринок збуту — Сполучені Штати. Прагматичні європейці не так охоче викладають гроші за автомобіль для вихідних, однак французький дует Peugeot 307 CC і Renault Megane CC зумів їх переконати: такі купе-кабріолети придатні і для сонячних прогулянок, і для щоденних поїздок на службу, і для сімейного відпочинку. Німці швидко зреагували на тренд — навесні 2004 року в Женеві вони показали концепт Volkswagen Concept C, який став провісником Eos. Потім підтягнувся Opel Astra Twin-Top, а ближче до кінця року очікується Ford Focus CC. Суперництво обіцяє бути жорстким.
 |
| Суворий салон у дусі Гольфа трохи пожвавлений зміненими дефлекторами |
Хто ж вийде переможцем у цій сутичці? Швидше за все, той, хто виявиться найпривабливішим. Богиня ранкової зорі — а саме так звали Еос у грецьких міфах — виглядає цілком фотогенічно: виразні очі, чарівна посмішка, ладна, підтягнута фігура. Але особливо спокусливо Eos виглядає ззаду, коли дах опущено. Ніби в короткій сукенці, та ще й з відкритими плечима. А піднятий дах не псує образ, а радше дражнить уяву: цікаво ж, як ця дама виглядатиме, якщо замість строгого костюма вдягне щось легке і кокетливе?
Втім, інтер'єр натякає: жодного легковажності в цій богині немає. Солідна передня панель від Гольфа, звичне кермо, чудові передні крісла зі строгим профілем — усе по-дорослому, і з ходу до такої не під'їдеш. Педалі розташовані зручно, підлоговий «газ» і зчеплення з довгим ходом, усі кнопки й важелі під рукою… Але якщо, як я зазвичай роблю, опустити переднє сидіння до межі, то запасу регулювання керма по висоті вже не вистачає — воно виявляється занадто високо. Не сподобалися й невеликі дзеркала з сильною сферичністю, що натякають на неевклідову геометрію: паралельні лінії тут цілком можуть перетнутися. Богині таке простиме.
З багажником теж не все гладко. У режимі «кабріо» туди вміщується пара середніх чемоданів, але для цього дах доведеться підняти. Тому натискаємо на чарівну кнопку між передніми сидіннями. Дах, підйом!
 |  |  |
 |  | Особливість складного даху Eos у тому, що її секції не виписують ефектних дуг, а просто наїжджають одна на одну. Тож підняти її можна навіть у тісному гаражі |
 |
| Щоб не зачепити пластикову кришку багажника, радар за заднім бампером сканує простір позаду машини: якщо там виявиться перешкода, дах не складеться |
Назад можна посадити двох тендітних дівчат, а от рослим чоловікам там робити нічого, особливо при піднятому даху. Усівшись «сам за собою» (а в мені всього 176 см), я вперся коліньми в переднє крісло, а головою — в стелю. Та й по ширині тісно: елементи складного даху змусили звузити задній ряд сантиметрів на сорок.
Мчати по автобану на машині зі 140-сильним турбодизелем — суцільне задоволення. Але в першому ж містечку вилізли недоліки. Рушити, не розкрутивши мотор вище 1500 об/хв, уже проблема: на низах тяги не вистачає. Різко прискоритися без перемикання — теж проблема. Робочий діапазон вузький: від 2500 до 4000 об/хв. Не виходить навіть повзти в пробці на другій передачі: двигун починає смикатися, а якщо оберти падають нижче 1400, може й заглухнути на підйомі. Я не вражений.
 |  |  |
| За мірками кабріолетів ззаду досить просторо | Аеродинаміка салону хороша навіть без вітрозахисного екрана | У боксі — CD-чейнджер |
Зовсім інша річ — бензинова версія з турбіною! Оце вже схоже на богиню. У 200-сильного 2.0 TFSI характер рівний і поступливий. Він не лякає різкими ривками, упевнено тягне з 1500 об/хв, але ближче до верхів, між 5000 і 7000 об/хв, стає млявим.
Атмосферний же 2.0 FSI (150 к.с.) рівненько тягне з холостих і до відсічки на 7200 об/хв. Надійно, зрозуміло, впевнено, нудно. Але підозрюю, що саме з таким мотором Eos виявиться найзатребуванішим за межами «дизельної» Західної Європи, зокрема й у Росії. Почасти через те, що такий характер двигуна дає змогу згладити головний недолік наданих машин — відсутність автоматичної коробки. І все ж: купе-кабріолету життєво необхідний «автомат»! Точніше, не самому автомобілю, а тим дамам, які на нього заглянуться. Але звичайний «автомат» з гідротрансформатором на Eos не з'явиться — до кінця року тут буде чудо-коробка DSG, яка перемикається так само плавно, як і швидко. До речі, інженер Хейко Наус розповів мені, що в найближчі півтора року DSG взагалі витіснить традиційні «автомати» з усіх машин із Вольфсбурга!
На магістралі керованість не підносила сюрпризів — помірна чутливість при перестроюваннях, щільне реактивне зусилля на кермі, чіткий «нуль», машина чіпко тримає курс. А от на звивинах прибережного шосе почався кайф. Так і хотілося крикнути: «Богине!» Знос на вході в поворот мінімальний, а на дузі можна витворяти з машиною що завгодно — достатньо ледь помітних рухів рук і правої ноги. Трохи довернув і трохи скинув газ — машинка пішла вальсувати, трохи випрямив і додав — плавно стабілізувалася. Причому ESP не заважає: система стабілізації втрутиться, тільки коли ковзання стануть по-справжньому глибокими. Щоправда, втрутиться досить грубо.
 |  | |
| Задня чотириважільна підвіска запозичена у Passat | Пілони даху укладаються в ніші з боків заднього сидіння | Маленька чорна кнопка прибирає тільки люк, а механізмом даху керує срібляста клавіша між передніми сидіннями |
Гідних суперників на 70-кілометровій гонці вздовж узбережжя в мене не було. Така швидкість у слизьких поворотах зі специфічним грецьким покриттям (щоб асфальт «тримався» на спеці, у нього додають мармурову крихту) була недосяжна для місцевих «спортсменів» на «заряджених» Сеатах, Рено і Фордах. А Porsche і Lamborghini, як на зло, траплялися тільки зустрічними. А може, й на краще.
 |
| Двигун 2.0 FSI — оптимум для «жіночої» машини |
Коли дах піднято, задоволення від поїздки стає менше. Керування реагує трохи гостріше, але баланс зміщується в бік недостатньої повертальності, що особливо відчутно на версії з масивним дизелем. У Вольфсбурзі запевняють, що торсійна жорсткість кузова не залежить від положення верху — мовляв, фіксація не жорстка, — проте різниця відчувається. Підтвердження тому — нерівності далеко не ідеальних грецьких доріг помітно чіткіше віддаються на п'ятій точці. Втім, загальна плавність ходу непогана, а амортизаторам не завадила б більша жорсткість: на коротких хвилях асфальту машину погойдує, та й енергоємності підвісці бракує.
Зрозуміло, що порівняно з комфортними седанами це купе-кабріолет — створіння гамірне. На холостих обертах двигуни тарахтять, причому не лише дизель. Після 100 км/год у місцях стиків даху починає завивати вітер. Але делікатний шелест шин і чудова звукоізоляція колісних арок нагадують про те, що перед нами справжній Volkswagen.
Без даху — зовсім інша справа! Навіть при опущених вікнах повітряний потік не дістає до лобового скла, а шум не турбує аж до 80 км/год. У салоні нічого не скрипить і не деренчить. Ідеальний режим для поїздок уздовж моря! А якщо натиснути на газ сильніше? Нічого страшного, вітрозахисний екран можна навіть не ставити — достатньо підняти вікна, і до 180 км/год вітер лише злегка тріпатиме волосся. Щоправда, гул від нього вже пристойний.
 |  |  |
| Eos у дощувальній камері: протікань можна не боятися | Багажник зручний — принаймні, порівняно з іншими купе-кабріолетами | |
Машина вдалася. Метросексуали та прихильники «масового престижу» напевно оцінять «богиню ранкової зорі» і розберуть увесь річний тираж нової ікони — 120 тисяч екземплярів. Левина частка машин (30%) залишиться вдома, у Німеччині. Майже стільки ж (29%) поїде за океан, до Америки. А до Росії «богиня» дістанеться лише наприкінці липня. Ціни поки не оголошені. Але якщо в Німеччині «базові» Peugeot 307 CC і Volkswagen Eos коштують 23500 і 25950 євро відповідно, то в нас, де купе-кабріолет Peugeot продається від $35000, за Фольксваген, найімовірніше, попросять близько $39000. Дорогувато. Адже я, хоч і не відбувся поки як прихильник «масстижу», долучився б. Але тільки до «богині» з турбомотором і коробкою DSG. У будні та в похмуру погоду їздив би на купе, а в сонячні вихідні — на кабріолеті. Шкода лише, що така богиня вимагатиме ще щедріших жертвоприношень.
Божественне тіло
Революції в конструкції кузова немає. Високу торсійну жорсткість забезпечили класичними для кабріолетів прийомами: підсилювачами та розпірками з високоміцної сталі. З неї виготовлені вставки в рамку лобового скла, поперечна труба позаду передніх крісел і розтяжки, що з'єднують підрамник задньої підвіски з порогами. З тієї ж сталі виконані й ключові для пасивної безпеки елементи: балка переднього бампера, підсилювачі в дверях і силові короби для алюмінієвих «вистрілюючих» дуг безпеки.
Серед цікавих рішень виділяється потужний алюмінієвий захист моторного відсіку. Її оцінять не лише в Росії — вона вбудована в силову структуру кузова і помітно підвищує жорсткість передньої частини. Такий підхід типовий для спорту, але на «цивільних» авто трапляється рідко. Точне значення торсійної жорсткості німці тримають у секреті, згадуючи лише власну частоту коливань. Вона відображає жорсткість кузова при динамічних навантаженнях у русі, а не статичних — на стенді. За заявами виробника, частота однакова для відкритої та закритої версій і становить 24 Гц. Для порівняння: у «п'ятого» Гольфа цей показник — 44 Гц. А в конкурентів, Renault Megane CC і Peugeot 307 CC, — 26 Гц із піднятим дахом і 20 Гц з опущеним.
 |  |
| Високоміцна балка переднього бампера дає змогу ефективно розподілити навантаження при кософронтальному зіткненні | Розтяжки від порогів до підрамника задньої підвіски — перевірений прийом збільшення жорсткості кузова в кабріолетів. А от інтегрований силовий захист моторного відсіку для цього застосовується рідко |
Складний жорсткий дах, створений фірмою Webasto, принципово відрізняється від конкурентів тим, що по суті не складається. Величезний скляний люк від'їжджає назад, зверху на нього наїжджає заднє скло — і цей «сендвіч» укладається в багажник. Бічні пілони даху ховаються в ніші з боків задніх крісел. Заднім пасажирам, звісно, уже не розвернути плечі вільно, зате силует автомобіля вийшов гармонійним.
Верх, що складається з 470 деталей, піднімається і прибирається трохи швидше, ніж у Volvo C70 або Opel Astra Twin-Top, — за 25 секунд. Процес повністю автоматизований і контролюється за 250 параметрами. Але клавішу між передніми кріслами потрібно утримувати до кінця трансформації. Заявлений ресурс люка — 160000 циклів відкривання-закривання, а всього даху — удвічі менше. За розрахунками фахівців, цього вистачить на 8 років активної експлуатації.
 |  |
| Американський краш-тест (удар строго в лоб об бетонну стіну з непристебнутими манекенами) пройдено успішно | Зеленим кольором пофарбовані елементи з високоміцної сталі |
Якщо зсунути до упору широченний 12-кілограмовий люк, Volkswagen перетворюється на купе-тарга. У такому вигляді, як і в режимі «кабріо», з рамки лобового скла автоматично виїжджає спойлер, змушуючи набігаючий потік повітря огинати салон.
Аеродинаміці приділили масу уваги: 350 годин в аеродинамічній трубі не минули даремно. Із закритим дахом коефіцієнт Сх становить лише 0,325 — відмінний результат для такого типу кузова. Про опір з відкритим верхом німці скромно мовчать. Але чи це так важливо для кабріолета? Головне, щоб на швидкості вітер не гуляв салоном. А з цим у Фольксвагена повний порядок — інженерам удалося приборкати завихрення за лобовим склом. Причому настільки, що при піднятих вікнах вітрозахисний екран здається зайвим аксесуаром — ефект від нього майже не відчувається.
Volkswagen Eos (дані виробника)
| Виконання | 2.0 TDI | 2.0 FSI | 2.0 TFSI |
| Тип кузова | дводверне купе-кабріолет | ||
| Кількість місць | 4 | ||
| Довжина, мм | 4407 | ||
| Ширина, мм | 1791 | ||
| Висота, мм | 1443 | ||
| Колісна база, мм | 2578 | ||
| Колія, мм | 1545/1553 | ||
| Об'єм багажника, л | 380/205* | ||
| Споряджена маса, кг | 1473 | 1406 | 1464 |
| Повна маса, кг | 2010 | 1950 | 2000 |
| Двигун | дизельний, з турбонаддувом | з безпосереднім впорскуванням палива | з безпосереднім впорскуванням палива та турбонаддувом |
| Розташування | спереду, поперечно | ||
| Число і розташування циліндрів | 4, в ряд | ||
| Число клапанів | 16 | ||
| Діаметр циліндра/хід поршня, мм | 81,0/95,5 | 82,5/92,8 | 82,5/92,8 |
| Робочий об'єм, см3 | 1968 | 1984 | 1984 |
| Ступінь стиску | 18,5:1 | 11,5:1 | 10,3:1 |
| Максимальна потужність, к.с./кВт/об/хв | 140/103/4000 | 150/110/6000 | 200/147/5100 |
| Максимальний крутний момент, Нм/об/хв | 320/1750—2500 | 200/3500 | 280/1800—5000 |
| Привід | на передні колеса | ||
| Коробка передач | 6-ступенева, механічна | ||
| Передавальні числа | |||
| I | 3,77 | 3,78 | 3,36 |
| II | 2,09 | 2,27 | 2,09 |
| III | 1,32 | 1,65 | 1,47 |
| IV | 0,98 | 1,27 | 1,1 |
| V | 0,78 | 1,03 | 0,87 |
| VI | 0,65 | 0,87 | 0,73 |
| задній хід | 3,64 | 3,6 | 3,12 |
| головна передача | 3,45 | 3,94 | 3,94 |
| Передня підвіска | незалежна, пружинна, McPherson, зі стабілізатором | ||
| Задня підвіска | незалежна, пружинна, багатоважільна, зі стабілізатором | ||
| Передні гальма | дискові, вентильовані | ||
| Задні гальма | дискові | ||
| Шини | 215/55 R16 | ||
| Максимальна швидкість, км/год | 206 | 210 | 232 |
| Час розгону 0—100 км/год, с | 10,3 | 9,8 | 7,8 |
| Витрата палива, л/100 км | |||
| міський цикл | 8 | 11,3 | 11,2 |
| заміський цикл | 5 | 6,4 | 6,5 |
| змішаний цикл | 6 | 8,2 | 8,2 |
| Ємність паливного бака, л | 55 | 55 | 55 |
| * Зі складеним дахом | |||