Подходящий кабриолет мог быть каким угодно — свежим или подержанным, из Италии или из-за океана. Медленно катиться вдоль южного побережья Греции, нежиться под солнцем и ловить морской ветер можно на любой открытой машине, даже на грузовике без верха. Но если хочется — а хочется! — притягивать к себе восхищённые взгляды, то машина должна быть не просто новой, а по-настоящему эффектной. Volkswagen Eos для этой роли подошёл идеально.
В Volkswagen умеют делать машины для удовольствия. Кабриолеты на базе Гольфа первого и третьего поколений были очень востребованы, а New Beetle Convertible, сменивший их, только за прошлый год разошёлся по миру тиражом в несколько десятков тысяч. Основной рынок сбыта — Соединённые Штаты. Прагматичные европейцы не так охотно выкладывают деньги за автомобиль для выходных, однако французский дуэт Peugeot 307 CC и Renault Megane CC сумел их переубедить: такие купе-кабриолеты пригодны и для солнечных прогулок, и для ежедневных поездок на службу, и для семейного отдыха. Немцы быстро среагировали на тренд — весной 2004 года в Женеве они показали концепт Volkswagen Concept C, который стал предвестником Eos. Затем подтянулся Opel Astra Twin-Top, а ближе к концу года ожидается Ford Focus CC. Соперничество обещает быть жёстким.
 |
| Строгий салон в духе Гольфа чуть оживлён изменёнными дефлекторами |
Кто же выйдет победителем в этой схватке? Скорее всего, тот, кто окажется самым привлекательным. Богиня утренней зари — а именно так звали Эос в греческих мифах — выглядит вполне фотогенично: выразительные глаза, обаятельная улыбка, ладная, подтянутая фигура. Но особенно соблазнительно Eos смотрится сзади, когда крыша опущена. Будто в коротком платьице, да ещё и с открытыми плечами. А поднятая крыша не портит образ, а скорее дразнит воображение: интересно же, как эта дама будет выглядеть, если вместо строгого костюма наденет что-то лёгкое и кокетливое?
Впрочем, интерьер намекает: никакого легкомыслия в этой богине нет. Солидная передняя панель от Гольфа, привычный руль, отличные передние кресла со строгим профилем — всё по-взрослому, и с ходу к такой не подкатишь. Педали расположены удобно, напольный «газ» и сцепление с длинным ходом, все кнопки и рычажки под рукой… Но если, как я обычно делаю, опустить переднее сиденье до предела, то запаса регулировки руля по высоте уже не хватает — он оказывается слишком высоко. Не понравились и небольшие зеркала с сильной сферичностью, намекающие на неевклидову геометрию: параллельные линии тут вполне могут пересечься. Богине такое простительно.
С багажником тоже не всё гладко. В режиме «кабрио» туда помещается пара средних чемоданов, но для этого крышу придётся поднять. Поэтому нажимаем на волшебную кнопку между передними сиденьями. Крыша, подъём!
 |  |  |
 |  | Особенность складной крыши Eos в том, что её секции не выписывают эффектных дуг, а просто наезжают друг на друга. Так что поднять её можно даже в тесном гараже |
 |
| Чтобы не задеть пластиковую крышку багажника, радар за задним бампером сканирует пространство позади машины: если там окажется препятствие, крыша не сложится |
Назад можно посадить двух хрупких девушек, а вот рослым мужчинам там делать нечего, особенно при поднятой крыше. Усевшись «сам за собой» (а во мне всего 176 см), я упёрся коленями в переднее кресло, а головой — в потолок. Да и по ширине тесно: элементы складной крыши заставили сузить задний ряд сантиметров на сорок.
Мчаться по автобану на машине со 140-сильным турбодизелем — сплошное удовольствие. Но в первом же городке вылезли недостатки. Тронуться, не раскрутив мотор выше 1500 об/мин, уже проблема: на низах тяги не хватает. Резко ускориться без переключения — тоже проблема. Рабочий диапазон узкий: от 2500 до 4000 об/мин. Не выходит даже ползти в пробке на второй передаче: двигатель начинает дёргаться, а если обороты падают ниже 1400, может и заглохнуть на подъёме. Я не впечатлился.
 |  |  |
| По меркам кабриолетов сзади довольно просторно | Аэродинамика салона хороша даже без ветрозащитного экрана | В боксе — CD-чейнджер |
Совсем другое дело — бензиновая версия с турбиной! Вот это уже похоже на богиню. У 200-сильного 2.0 TFSI характер ровный и покладистый. Он не пугает резкими рывками, уверенно тянет с 1500 об/мин, но ближе к верхам, между 5000 и 7000 об/мин, становится вяловат.
Атмосферный же 2.0 FSI (150 л.с.) ровненько тянет с холостых и до отсечки на 7200 об/мин. Надёжно, понятно, уверенно, скучно. Но подозреваю, что именно с таким мотором Eos окажется самым востребованным за пределами «дизельной» Западной Европы, в том числе и в России. Отчасти из-за того, что такой характер двигателя позволяет сгладить главный недостаток предоставленных машин — отсутствие автоматической коробки. И всё же: купе-кабриолету жизненно необходим «автомат»! Вернее, не самому автомобилю, а тем дамам, которые на него заглянутся. Но обычный «автомат» с гидротрансформатором на Eos не появится — к концу года здесь будет чудо-коробка DSG, которая переключается так же плавно, как и быстро. Кстати, инженер Хейко Наус рассказал мне, что в ближайшие год-полтора DSG вообще вытеснит традиционные «автоматы» со всех машин из Вольфсбурга!
На магистрали управляемость не преподносила сюрпризов — умеренная чувствительность при перестроениях, плотное реактивное усилие на руле, чёткий «ноль», машина цепко держит курс. А вот на извивах прибрежного шоссе начался кайф. Так и хотелось крикнуть: «Богиня!» Снос на входе в поворот минимален, а на дуге можно вытворять с машиной что угодно — достаточно едва заметных движений рук и правой ноги. Чуть довернул и чуть сбросил газ — машинка пошла вальсировать, чуть распрямил и добавил — плавно стабилизировалась. Причём ESP не мешает: система стабилизации вмешается, только когда скольжения станут по-настоящему глубокими. Правда, вмешается довольно грубо.
 |  | |
| Задняя четырёхрычажная подвеска позаимствована у Passat | Пилоны крыши укладываются в ниши по бокам заднего сиденья | Маленькая чёрная кнопка убирает только люк, а механизмом крыши управляет серебристая клавиша между передними сиденьями |
Достойных соперников на 70-километровой гонке вдоль побережья у меня не было. Такая скорость в скользких поворотах со специфическим греческим покрытием (чтобы асфальт «держался» на жаре, в него добавляют мраморную крошку) была недостижима для местных «спортсменов» на «заряженных» Сеатах, Рено и Фордах. А Porsche и Lamborghini, как назло, попадались только встречными. А может, и к лучшему.
 |
| Двигатель 2.0 FSI — оптимум для «дамской» машины |
Когда крыша поднята, удовольствия от поездки становится меньше. Управление отзывается чуть острее, но баланс уходит в сторону недостаточной поворачиваемости, что особенно ощущается на версии с массивным дизелем. В Вольфсбурге уверяют, что торсионная жесткость кузова от положения верха не зависит — мол, фиксация не жесткая, — однако разница чувствуется. Подтверждение тому — неровности далеко не идеальных греческих дорог заметно отчетливее отдаются на пятой точке. Впрочем, общая плавность хода неплоха, а амортизаторам не помешала бы большая жесткость: на коротких волнах асфальта машину покачивает, да и энергоемкости подвеске не хватает.
Понятно, что по сравнению с комфортными седанами этот купе-кабриолет — создание шумное. На холостых оборотах моторы тарахтят, причем не только дизель. После 100 км/ч в местах стыков крыши начинает завывать ветер. Но деликатный шелест шин и отличная звукоизоляция колесных арок напоминают о том, что перед нами настоящий Volkswagen.
Без крыши — совсем другое дело! Даже при опущенных стеклах воздушный поток не достает до лобового стекла, а шум не беспокоит вплоть до 80 км/ч. В салоне ничего не скрипит и не дребезжит. Идеальный режим для поездок вдоль моря! А если нажать на газ посильнее? Ничего страшного, ветрозащитный экран можно даже не ставить — достаточно поднять стекла, и до 180 км/ч ветер будет лишь слегка трепать волосы. Правда, гул от него уже приличный.
 |  |  |
| Eos в дождевальной камере: протечек можно не бояться | Багажник удобен — во всяком случае, по сравнению с другими купе-кабриолетами | |
Машина удалась. Метросексуалы и поклонники «массового престижа» наверняка оценят «богиню утренней зари» и разберут весь годовой тираж новой иконы — 120 тысяч экземпляров. Львиная доля машин (30%) останется дома, в Германии. Почти столько же (29%) уедет за океан, в Америку. А до России «богиня» доберется лишь в конце июля. Цены пока не объявлены. Но если в Германии «базовые» Peugeot 307 CC и Volkswagen Eos стоят 23500 и 25950 евро соответственно, то у нас, где купе-кабриолет Peugeot продается от $35000, за Фольксваген, скорее всего, попросят около $39000. Дороговато. А ведь я, хоть и не состоялся пока как приверженец «масстижа», причастился бы. Но только к «богине» с турбомотором и коробкой DSG. В будни и в пасмурную погоду ездил бы на купе, а в солнечные выходные — на кабриолете. Жаль лишь, что такая богиня потребует еще более щедрых жертвоприношений.
Божественное тело
Революции в конструкции кузова нет. Высокую торсионную жесткость обеспечили классическими для кабриолетов приемами: усилителями и распорками из высокопрочной стали. Из нее изготовлены вставки в рамку лобового стекла, поперечная труба позади передних кресел и растяжки, соединяющие подрамник задней подвески с порогами. Из той же стали выполнены и ключевые для пассивной безопасности элементы: балка переднего бампера, усилители в дверях и силовые короба для алюминиевых «выстреливающих» дуг безопасности.
Среди интересных решений выделяется мощная алюминиевая защита моторного отсека. Ее оценят не только в России — она встроена в силовую структуру кузова и заметно повышает жесткость передней части. Такой подход типичен для спорта, но на «гражданских» авто встречается редко. Точное значение торсионной жесткости немцы держат в секрете, упоминая лишь собственную частоту колебаний. Она отражает жесткость кузова при динамических нагрузках в движении, а не статических — на стенде. По заявлениям производителя, частота одинакова для открытой и закрытой версий и составляет 24 Гц. Для сравнения: у «пятого» Гольфа этот показатель — 44 Гц. А у конкурентов, Renault Megane CC и Peugeot 307 CC, — 26 Гц с поднятой крышей и 20 Гц с опущенной.
 |  |
| Высокопрочная балка переднего бампера позволяет эффективно распределить нагрузку при кософронтальном столкновении | Растяжки от порогов к подрамнику задней подвески — испытанный прием увеличения жесткости кузова у кабриолетов. А вот интегрированная силовая защита моторного отсека для этого применяется редко |
Складная жесткая крыша, созданная фирмой Webasto, принципиально отличается от конкурентов тем, что по сути не складывается. Огромный стеклянный люк отъезжает назад, сверху на него наезжает заднее стекло — и этот «сэндвич» укладывается в багажник. Боковые пилоны крыши прячутся в ниши по бокам задних кресел. Задним пассажирам, конечно, уже не развернуть плечи свободно, зато силуэт автомобиля вышел гармоничным.
Верх, состоящий из 470 деталей, поднимается и убирается чуть быстрее, чем у Volvo C70 или Opel Astra Twin-Top, — за 25 секунд. Процесс полностью автоматизирован и контролируется по 250 параметрам. Но клавишу между передними креслами нужно удерживать до конца трансформации. Заявленный ресурс люка — 160000 циклов открывания-закрывания, а всей крыши — вдвое меньше. По расчетам специалистов, этого хватит на 8 лет активной эксплуатации.
 |  |
| Американский краш-тест (удар строго в лоб о бетонную стену с непристегнутыми манекенами) пройден успешно | Зеленым цветом окрашены элементы из высокопрочной стали |
Если сдвинуть до упора широченный 12-килограммовый люк, Volkswagen превращается в купе-тарга. В таком виде, как и в режиме «кабрио», из рамки лобового стекла автоматически выезжает спойлер, заставляя набегающий поток воздуха огибать салон.
Аэродинамике уделили массу внимания: 350 часов в аэродинамической трубе не прошли даром. С закрытой крышей коэффициент Сх составляет всего 0,325 — отличный результат для такого типа кузова. О сопротивлении с открытым верхом немцы скромно молчат. Но так ли это важно для кабриолета? Главное, чтобы на скорости ветер не гулял по салону. А с этим у Фольксвагена полный порядок — инженерам удалось укротить завихрения за лобовым стеклом. Причем настолько, что при поднятых стеклах ветрозащитный экран кажется лишним аксессуаром — эффект от него почти не ощущается.
Volkswagen Eos (данные производителя)
| Исполнение | 2.0 TDI | 2.0 FSI | 2.0 TFSI |
| Тип кузова | двухдверный купе-кабриолет | ||
| Количество мест | 4 | ||
| Длина, мм | 4407 | ||
| Ширина, мм | 1791 | ||
| Высота, мм | 1443 | ||
| Колесная база, мм | 2578 | ||
| Колея, мм | 1545/1553 | ||
| Объем багажника, л | 380/205* | ||
| Снаряженная масса, кг | 1473 | 1406 | 1464 |
| Полная масса, кг | 2010 | 1950 | 2000 |
| Двигатель | дизельный, с турбонаддувом | с непосредственным впрыском топлива | с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | ||
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | ||
| Число клапанов | 16 | ||
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 81,0/95,5 | 82,5/92,8 | 82,5/92,8 |
| Рабочий объем, см3 | 1968 | 1984 | 1984 |
| Степень сжатия | 18,5:1 | 11,5:1 | 10,3:1 |
| Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин | 140/103/4000 | 150/110/6000 | 200/147/5100 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 320/1750—2500 | 200/3500 | 280/1800—5000 |
| Привод | на передние колеса | ||
| Коробка передач | 6-ступенчатая, механическая | ||
| Передаточные числа | |||
| I | 3,77 | 3,78 | 3,36 |
| II | 2,09 | 2,27 | 2,09 |
| III | 1,32 | 1,65 | 1,47 |
| IV | 0,98 | 1,27 | 1,1 |
| V | 0,78 | 1,03 | 0,87 |
| VI | 0,65 | 0,87 | 0,73 |
| задний ход | 3,64 | 3,6 | 3,12 |
| главная передача | 3,45 | 3,94 | 3,94 |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором | ||
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором | ||
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | ||
| Задние тормоза | дисковые | ||
| Шины | 215/55 R16 | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 206 | 210 | 232 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 10,3 | 9,8 | 7,8 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| городской цикл | 8 | 11,3 | 11,2 |
| загородный цикл | 5 | 6,4 | 6,5 |
| смешанный цикл | 6 | 8,2 | 8,2 |
| Емкость топливного бака, л | 55 | 55 | 55 |
| * Со сложенной крышей | |||