Toyota Avensis
Третє покоління
Двигун — 1.8 л
Макс. потужність — 147 к.с./6400 об.
Макс. крутний момент — 180 Нм/4000 об.
Макс. швидкість (км/год) — 200
Розгін 0-100 км/год — 10.4 сек
Витрата палива:
змішаний — 6,7
місто — 8,6
траса — 5,6
Варіатор Multidrive S
Споряджена маса — 1580 кг
Довжина — 4695
Ширина — 1810
Висота — 1480
Шини
Комплектація «Елеганс плюс»
Роздільний клімат-контроль, шкіряне мультикермо, датчики дощу та світла, інтелектуальна система допуску в автомобіль та кнопка запуску, електронне стоянкове гальмо, люк у спинці сидіння, 4 ЕСП, ПТФ, ППС, аудіовихід AUX, аудіосистема з 6 динаміками CD/MP3/WMA + Bluetooth, 7 подушок включно з підколінною, активні підголівники, сигнал екстреного гальмування, VSC+, TRC, ABS, EBD, BA.
Міжсервісний пробіг: 10 000 км
ТО1 — $236 (1 884 грн)
ТО2 — $258 (2 062 грн)
ТО3 — $236 (1 884 грн)
ТО4 — $398 (3 184 грн)
ТО5 — $236 (1 884 грн)
ТО6 — $258 (2 062 грн)
ТО7 — $236 (1 884 грн)
ТО8 — $398 (3 184 грн)
ТО9 — $236 (1 884 грн)
ТО10 — $258 (2 062 грн)
Гарантія — 3 роки або 100 000 км пробігу.
Ціна — $35 944 (287 550 грн)
База — $27 659 (221 266 грн)
Конкуренти: Mazda 6, Honda Accord, Mitsubishi Galant, Volkswagen Passat, Opel Vectra, Nissan Teana.
Марат Махмутов
Нарешті до нас на тест потрапила найочікуваніша «гаряча» прем'єра цього року — Toyota Avensis у третьому поколінні. Перший Avensis дебютував ще в 1997-му, а нинішній з'явився рівно через 12 років. Хоча офіційні продажі новинки стартували ще в квітні, тестових машин у дилерів не було — ось тільки зараз нам видали сріблястий седан у традиційному для тестових «Тойот» кольорі, і ми, оформивши документи, забираємо його на час. Одразу впадає в око незмінений силует і збільшені габарити (про це пізніше), а також те, що капот тримається на простій сталевій підпорці. Де обіцяні газові упори? Все-таки це солідний сімейний седан, чиє попереднє покоління стало бестселером у нашому класі. Чи «і так зійде»? Але, схоже, на дрібницях економія й закінчилася — в решті третій Avensis справді вражає. Йому є чим похвалитися: він став довшим і ширшим на 50 мм, передні стійки зсунуті вперед на 110 мм, а задні — назад на 50 мм, що дало більше простору всім пасажирам. Заодно зник тунель, який раніше заважав середньому сідоку ззаду — підлога тепер майже рівна, як у мінівені, що для седанів рідкість. Зовнішність відповідає корпоративному стилю, зберігаючи наступність із другим поколінням, але додавши спортивності завдяки динамічнішому профілю. Це підкреслюють і характерні підштамповки на боковинах і нижній частині дверей. Великі передні фари нагадують флагманський Lexus LS, капот — як у SAAB, а задні ліхтарі зі світлодіодною спіраллю: красиво, стильно, солідно і в дусі сучасної моди.
Наш тестовий автомобіль був не в топовій комплектації: без шкіряного салону та мультимедіа з кольоровим екраном і навігацією на жорсткому диску. Але навіть у базі тут сім подушок, включно з «колінною» для водія, а салон порадував якістю матеріалів. Пластик панелі приладів і оббивки дверей приємної фактури та м'який на дотик, передні крісла з безліччю регулювань зручні. Окремо відзначу вставки чорного кольору під японське деревне вугілля з бамбука — «такесумі» — вони гармонують із пластиком і виглядають ефектно, на відміну від стандартного «під дерево». «Оптитронна» панель приладів з оранжевим підсвічуванням, а цифри на спідометрі та тахометрі додатково виділені білим для кращої читабельності. Замість звичних циферблатів покажчиків температури та палива — вертикальні діаграми, які, хоч і невеликі, не заважають сприйняттю. «Крутилки» підігріву передніх сидінь розміщені на передній панелі під блоком клімат-контролю. Кермо приємної товщини регулюється і по вильоту, і по куту нахилу. Ззаду пасажирам зручно, але високорослим може не вистачити запасу над головою: спортивний образ досягнутий у тому числі сильним нахилом задньої частини даху. Багажник на 509 літрів у більшості випадків увезе все необхідне.
Тепер про те, що приховано від очей при зовнішньому огляді, — головне в новому поколінні всередині, в техніці. У першу чергу це нові бензинові мотори Valvematic. Дизелі, доступні в Європі, у нас, як і раніше, під забороною. У бензинових двигунах тепер змінюються не тільки фази газорозподілу, але й висота підйому впускних клапанів, що покращує згоряння, підвищує потужність і знижує витрату з токсичністю. На тестовій машині — якраз такий 1.8-літровий двигун на 147 к.с. і 180 Нм, у парі з варіатором Multidrive-S із сімома фіксованими ступенями, які перемикаються селектором, а номер передачі видно на приладці. Перше враження про ходову я отримав пасажиром ззаду. Сидіти зручно, між моїми ногами та спинкою переднього крісла пристойний запас. Лючок у багажник і підлокітник із підстаканниками налаштовували на спокійну їзду. У такому режимі потужнісні характеристики не особливо відчуваєш, зате жорсткість підвіски відчувається прямо пропорційно якості дороги.
Шини 215/55 на сімнадцятидюймових дисках на дорогах сумнівної якості здаються зайвими — сюди напрошуються більш високопрофільні колеса меншого діаметра. Забігаючи наперед, скажу: 17 дюймів — оптимальний вибір для любителів активного, але не екстремального драйву на хороших дорогах. По дорозі відзначаю відмінну звукоізоляцію, гідне звучання штатної аудіосистеми, якою можна керувати кнопками на кермі, і русифікований бортовий комп'ютер. Клімат-контроль у режимі охолодження працює прекрасно: після спекотного липневого сонця салон охолоджується дуже швидко, не вистачає хіба що повітроводів на середніх стійках. За кермо я сів за містом, що суперечить нашим традиціям починати тест у місті. Але де ще відчути зростаючі показники нового двигуна, як не на швидкісній трасі? І я їх відчув! У звичайному режимі при положенні «D» автомобіль розганяється швидко і впевнено, але без родзинки. При цьому немає нудного завивання, характерного для звичайних варіаторів — за шумом це типова сучасна швидка АКПП. Натискання кнопки «Sport» поруч із селектором перетворює динаміку так, ніби машина сама підштовхує до активної їзди. Вона ніби під'юджує: «Давай!». Миттєвий відгук на газ, чудовий розгін — і це сімейний седан з невеликим мотором? Ось воно, доказ сучасних японських технологій! І переплата за дволітровий двигун, який потужніший лише на 6 к.с., але підпадає під помітно вищі податки, здається сумнівною.
Завершальний етап тесту проходив на майданчику, де зазвичай відпрацьовують «змійку» та «переставку». І тут новий Avensis проявив себе з найвигіднішого боку. Колишня розкачка кузова та невиразне рульове керування залишилися в минулому. На «змійці» автомобіль тримався впевнено, без помітних кренів навіть на швидкості близько 80 км/год (звісно, за показами спідометра), кермо з електропідсилювачем наливалося приємною важкістю і ніби само виводило машину на потрібну траєкторію, а система стабілізації VSC+ працювала коректно та ненав'язливо. Схоже, це і є еталон керованості для сучасного сімейного седана. За такі повадки я готовий пробачити йому підвіску, яка спочатку здається жорсткуватою, адже перед нами перший по-справжньому водійський автомобіль гольф-класу від Toyota. Звісно, є машини й цікавіші в цьому плані, але вони здебільшого належать до преміум-сегмента і коштують зовсім інших грошей. А от своїм співвітчизникам за походженням з інших марок Avensis третього покоління, мабуть, здатен дати серйозну фору.
Вадим Садиков,
«Автоклуб-Казань»
Будучи власником Avensis другого покоління, я з великим інтересом чекав знайомства з новинкою. Головне питання було в тому, чи вдалося інженерам Toyota здійснити ривок у технологіях, матеріалах і рівні комфорту. Почну з огляду. Про зовнішність поширюватися не стану — про смаки не сперечаються, і кожен бачить красу по-своєму. Зауважу лише, що автомобільна мода все-таки існує: деякі елементи екстер'єру вже зустрічалися на інших свіжих моделях.
Отже, під руку потрапив автомобіль з мотором 1.8 (147 к.с.), варіатором і комплектацією «Елеганс+». Сідаю за кермо і перш за все відзначаю чудове кермо. Відразу скажу, що і зовні, і за налаштуваннями воно помітно краще, ніж на моєму Avensis2, де баранка здається порожньою. Зібрався було скористатися електрорегулюванням сидіння, але виявив, що тут привід механічний. З налаштуванням нахилу спинки і зовсім вийшла заминка: довелося кликати на допомогу менеджера. Виявилося, потрібно потягнути важіль угору і відхиляти спинку власною вагою. Колишній спосіб із кількома клацаннями важеля мені звичніший, він дозволяє точніше підібрати положення. Пластик став якіснішим і приємнішим на дотик. Зате кнопка відкриття лючка бензобака тепер захована глибоко внизу під кермом. На заправці мені довелося чимало пошарити в пошуках. У моєму Avensis2 ця клавіша розташована на дверях під підлокітником, і це набагато зручніше. Більше того, поруч із нею, там же внизу, знаходиться і кнопка вимкнення стабілізації! Як можна натиснути її під час руху, не відриваючи погляду від дороги, — ума не докладу. Для порівняння: на Avensis2 вимкнення антипробуксовки винесено біля керма, і його можна намацати наосліп, не ризикуючи промахнутися.
Ненадовго відволічуся від огляду і порівняю функціональність цих кнопок. На Avensis2 вимкнення антипробуксовки діє постійно, поки не заглушиш двигун і не спровокуєш спрацювання ESP. На Avensis3 вимкнення ESP працює лише до швидкості 40 км/год.
Повернемося до салону. Дзеркала заднього виду стали акуратнішими і вужчими. Щоправда, оглядовість через це трохи постраждала. Доводиться похитуватися вперед-назад, щоб повністю оцінити обстановку позаду. Пам'ятаю, як ми з дружиною довго звикали до вузьких дзеркал на Corsa D після великих «лопухів» на Corsa C. Я вважаю, що безпека на дорозі набагато більше залежить від того, наскільки добре ти бачиш усе навколо і можеш передбачити маневри інших водіїв, ніж від віртуозного володіння кермом. Ще один прикрий момент — зник висувний підстаканник біля дефлектора обдува. Шкода, влітку я часто ставив туди воду, щоб вона охолоджувалася. Звісно, деякі примудрялися залити магнітолу, перекинувши відкритий стакан при різкому маневрі. Але ж проблема легко вирішувалася закритою пляшкою. І зовсім незрозуміло, чому бардачок не охолоджується. Я думав, що це вже стандарт для D-класу.
Перебираюся на задній ряд. Свободи тут помітно побільшало. Плюс до того зник центральний тунель — підлога тепер абсолютно рівна. Щоправда, заради красивого силуету довелося пожертвувати площею скління ззаду, і вона стала меншою. У багажнику теж виявилася зміна: зникли ніші з боків для дрібних речей. Аудіосистема, на мій смак, грає пристойно для штатної, але трохи слабше, ніж в Avensis2. Можливо, справа в кількості динаміків — їх стало на два менше. А може, мені просто здалося. Хоча в новій Camry з такою ж кількістю шістьма динаміками звук точно гірший.
Шумоізоляція на висоті. Навіть на 150 км/год у салоні тихо (позначаються, мабуть, ті самі вузькі дзеркала).
Тепер про підвіску. Машина стояла на шинах 215/55/17 (у комплектації «Елеганс» йдуть 205/60/16). Підвіска дуже жорстка, особливо на малих швидкостях — на 70 км/год нерівності проходяться м'якше. Зате натомість — чудова керованість. Мабуть, на «змійці» Avensis2 був гірший і кренився сильніше. За поведінкою на дорозі Avensis3, думаю, найкращий у D-класі (я спеціально звертав на це увагу під час усіх тестів). Але з жорсткістю, мабуть, перестаралися. На 16-х дисках буде комфортніше.
Варіатор. Загалом, він мені сподобався. На відміну від інших, він не висить на 6000 обертах (застарілий алгоритм) і не імітує восьмиступінчастий автомат (новомодні налаштування). Тут якийсь усереднений, але цілком гідний варіант. Детальніше про відмінності в поведінці варіаторів можна почитати у статті на сайті «Автоклуб-Казань». Режим Drive явно заточений під економію (як у Accord, Fiesta, Corsa): при різкому натисканні на газ спостерігається затримка і деяка млявість, зате на швидкості машина їде легко. Суб'єктивно, з місця розганяється важче, ніж мій Avensis2 (1.8, 129 к.с.) з механікою. Режим Sport перетворює автомобіль — він стає справжнім жвавчиком. Ця подвійність мені дуже сподобалася: економічність на Drive і агресія на Sport. За підсумками нашого тесту (місто, траса, майданчик) середня витрата склала 11,5 л/100 км, що не близько до паспортних 8,5 л у міському циклі.
Загалом, після тест-драйву Avensis сподобався мені набагато більше, ніж до нього. Гідна машина.
Альфред Марданов,
«Автоклуб-Казань»
Ось і ще одна новинка побувала на тесті в нашій газеті. Avensis — мабуть, одна з найочікуваніших і своєчасних новинок Toyota. Поки Rafik встиг оновитися тричі, з'явилися принципово нові Corolla і Camry, Avensis задовольнявся лише скромними косметичними фейсліфтингами. Зате нинішнє покоління, здається, не має з попередником нічого спільного. Цілком новий дизайн, свіжий двигун, нова трансмісія, і, слава богу, ідея автомобіля залишилася колишньою, навіть незважаючи на те, що він став більш «європеїзованим», але про це пізніше. Розробляли цю модель у Ніцці, і це, природно, відобразилося і на зовнішності, і на налаштуваннях шасі. Стати презентабельнішим і соліднішим йому сам бог велів, тим більше що всі машини у світі ростуть у розмірах. Новий Avensis додав 50 мм у довжину і стільки ж у ширину. Але завдяки дещо іншій архітектурі кузова він виглядає більшим, та й салон насправді став просторішим. Секрет у тому, що передні і задні стійки розсунули на 160 мм. Сидіння стали помітно нижчими, завдяки чому збільшився простір над головою, але ззаду сидиш якось глибоко, і лінія скління здається вищою, ніж насправді.
Відчуття від посадки в новому Avensis будуть двоїстими. Хтось оцінить почуття захищеності і затишку, яке з'являється, коли сидиш глибоко всередині автомобіля. Іншим же може здатися, що вони потрапили в замкнутий простір, і це викличе дискомфорт. Зате пасажирам ззаду тепер доступний підлокітник з підстаканниками, а під ним захований лючок, через який можна перевозити довгі речі, наприклад, лижі. У передній частині салону також стало вільніше, та й саме крісло, за моїми відчуттями, стало помітно комфортнішим. Окремої згадки заслуговує кермо — думаю, я не один такий, кому воно припало до душі. Воно стало товщим, приємніше лежить у долонях, а коли на швидкості наливається тяжкістю, тримати його — справжнє задоволення. Не можу обійти увагою і якість матеріалів оздоблення — тут автомобілю можна сміливо ставити найвищий бал. М'який пластик панелі радує на дотик, але найбільше мені сподобалася передня панель. Зізнаюся, не знаю, як точно називається це оздоблення, але виглядає воно дуже ефектно: оригінальна шорстка структура в темних тонах, за фактурою, що нагадує щось дерев'яне. За такого розкладу більш «старша» Camry тепер уже не виглядає настільки виграшно. Та й за ціною вона, швидше за все, поступиться: частина комплектацій Avensis буде дешевшою. Чому японський менеджмент приймає такі маркетингові рішення — загадка, мабуть, потрібно перейнятися їхньою філософією. Виникли в мене питання і до екстер'єру. Хто в кого запозичив характерну півкруглу лінію капота — Nissan у Tiida чи все-таки Toyota? Судячи з усього, ринок працює за принципом «хто перший встав — того й капці». Оскільки Tiida з'явилася раніше, першість залишається за нею. Така форма капота не подобалася мені там, не подобається і тут, як, утім, і весь передок загалом. Він вийшов перевантаженим деталями, а нависаючий лобастий капот надає погляду суворості й строгості.
А ось у профіль і ззаду новий Avensis виглядає дуже достойно. Завдяки більшому куту нахилу передніх стійок і похилому даху, що плавно переходить у високу лінію кришки багажника, силует виглядає, я б сказав, динамічним і навіть спортивним. До речі, інженери Toyota не приховують гордості за аеродинаміку: коефіцієнт лобового опору у машини — всього 0,28 (для порівняння, у Honda Accord — 0,26). Також предмет гордості — безпека. Тут удосконалено каркас кузова та зони деформації, застосовано травмобезпечний капот, активні підголівники та сім подушок безпеки, включаючи підколінну для водія, причому вже в базовій комплектації. Про електронних асистентів можна й не говорити, хоча про одного варто згадати. Це система курсової стійкості VSC+, яка, окрім своїх прямих завдань, ще й підказує водієві, куди повертати кермо. Ось цю її функцію я на собі не відчув. Здавалося б, вправа «змійка» — ідеальний випадок для перевірки, але ні. Зате сам автомобіль на «змійці» показав по-справжньому бійцівську вдачу. Такому солідному автомобілю в полковницькому чині не годиться бігати, як сержанту. Йому б, з легким пивним животиком, обтяженим військовим досвідом, і з ледь помітною зневажливою посмішкою спостерігати за рядовими, а не власним прикладом показувати, як треба долати смугу перешкод. А тут на тобі! Вимкнення VSC+, як і очікувалося, лише відсуває поріг її спрацювання в більш екстремальну зону кермування, а не вимикає систему повністю. Розумне рішення для сімейного автомобіля. Отже, повертаючись до «європеїдної» ідеї, про яку я говорив на початку, поясню. Європейські машини, як правило, відрізняються не лише скрупульозною увагою до матеріалів оздоблення, а й більш чіпким, жорстким і керованим шасі. Ось наш Avensis цим і «грішить». Він став помітно жорсткішим (звідси і його чудова керованість), але я б віддав перевагу трохи спокійнішому характеру — Росія, на жаль, поки що не Європа. Зате оздоблення салону відверто тішить, і тут я готовий зарахувати себе до європейців. Ось чому Camry програє Avensis у цьому питанні — вона ж у Європі не продається.