Toyota Avensis
Третье поколение
Двигатель — 1.8 л
Макс. мощность — 147 л.с./6400 об.
Макс. крут. момент — 180 Нм/4000 об.
Макс. скорость (км/ч) — 200
Разгон 0-100 км/ч — 10.4 сек
Расход топлива:
смешанный — 6,7
город — 8,6
трасса — 5,6
Вариатор Multidrive S
Снаряженная масса — 1580 кг
Длина — 4695
Ширина — 1810
Высота — 1480
Шины
Комплектация «Элеганс плюс»
Раздельный климат-контроль, кожаный мультируль, датчики дождя и света, интеллектуальная система допуска в автомобиль и кнопка запуска, электронный стояночный тормоз, люк в спинке сиденья, 4 ЭСП, ПТФ, ППС, аудиовыход AUX, аудиосистема с 6 динамиками CD/MP3/WMA + Bluetooth, 7 подушек включая подколенную, активные подголовники, сигнал экстренного торможения, VSC+, TRC, ABS, EBD, BA.
Межсервисный пробег: 10 000 км
ТО1 — $236 (1 884 грн)
ТО2 — $258 (2 062 грн)
ТО3 — $236 (1 884 грн)
ТО4 — $398 (3 184 грн)
ТО5 — $236 (1 884 грн)
ТО6 — $258 (2 062 грн)
ТО7 — $236 (1 884 грн)
ТО8 — $398 (3 184 грн)
ТО9 — $236 (1 884 грн)
ТО10 — $258 (2 062 грн)
Гарантия — 3 года или 100 000 км пробега.
Цена — $35 944 (287 550 грн)
База — $27 659 (221 266 грн)
Конкуренты: Mazda 6, Honda Accord, Mitsubishi Galant, Volkswagen Passat, Opel Vectra, Nissan Teana.
Марат Махмутов
Наконец-то к нам на тест попала самая ожидаемая «горячая» премьера этого года — Toyota Avensis в третьем поколении. Первый Авенсис дебютировал ещё в 1997-м, а нынешний появился ровно спустя 12 лет. Хотя официальные продажи новинки стартовали ещё в апреле, тестовых машин у дилеров не было — вот только сейчас нам выдали серебристый седан в традиционном для тестовых «Тойот» цвете, и мы, оформив документы, забираем его на время. Сразу бросается в глаза не изменившийся силуэт и подросшие габариты (об этом позже), а то, что капот держится на простой стальной подпорке. Где обе газовые упоры? Всё-таки это солидный семейный седан, чьё предыдущее поколение стало бестселлером в нашем классе. Или «и так сойдёт»? Но, похоже, на мелочах экономия и закончилась — в остальном третий Авенсис действительно впечатляет. Ему есть чем похвастаться: он стал длиннее и шире на 50 мм, передние стойки сдвинуты вперёд на 110 мм, а задние — назад на 50 мм, что дало больше простора всем пассажирам. Заодно исчез тоннель, который раньше мешал среднему седоку сзади — пол теперь почти ровный, как в минивэне, что для седанов редкость. Внешность отвечает корпоративному стилю, сохраняя преемственность со вторым поколением, но добавив спортивности благодаря более динамичному профилю. Это подчёркивают и характерные подштамповки на боковинах и нижней части дверей. Крупные передние фары напоминают флагманский Lexus LS, капот — как у SAAB, а задние фонари со светодиодной спиралью: красиво, стильно, солидно и в духе современной моды.
Наш тестовый автомобиль был не в топовой комплектации: без кожаного салона и мультимедиа с цветным экраном и навигацией на жёстком диске. Но даже в базе тут семь подушек, включая «коленную» для водителя, а салон порадовал качеством материалов. Пластик приборной панели и обивки дверей приятной фактуры и мягкий на ощупь, передние кресла с множеством регулировок удобны. Отдельно отмечу вставки чёрного цвета под японский древесный уголь из бамбука — «такесуми» — они гармонируют с пластиком и выглядят эффектно, в отличие от стандартного «под дерево». «Оптитронная» панель приборов с оранжевой подсветкой, а цифры на спидометре и тахометре дополнительно выделены белым для лучшей читаемости. Вместо привычных циферблатов указателей температуры и топлива — вертикальные диаграммы, которые, хоть и небольшие, не мешают восприятию. «Крутилки» подогрева передних сидений размещены на передней панели под блоком климат-контроля. Руль приятной толщины регулируется и по вылету, и по углу наклона. Сзади пассажирам удобно, но высокорослым может не хватить запаса над головой: спортивный облик достигнут в том числе сильным наклоном задней части крыши. Багажник на 509 литров в большинстве случаев увезёт всё необходимое.
Теперь о том, что скрыто от глаз при внешнем осмотре, — главное у нового поколения внутри, в технике. В первую очередь это новые бензиновые моторы Valvematic. Дизели, доступные в Европе, у нас по-прежнему под запретом. В бензиновых двигателях теперь меняются не только фазы газораспределения, но и высота подъёма впускных клапанов, что улучшает сгорание, повышает мощность и снижает расход с токсичностью. На тестовой машине — как раз такой 1.8-литровый двигатель на 147 л.с. и 180 Нм, в паре с вариатором Multidrive-S с семью фиксированными ступенями, которые переключаются селектором, а номер передачи виден на приборке. Первое впечатление о ходовой я получил пассажиром сзади. Сидеть удобно, между моими ногами и спинкой переднего кресла приличный запас. Лючок в багажник и подлокотник с подстаканниками настраивали на спокойную езду. В таком режиме мощностные характеристики не особо ощущаешь, зато жёсткость подвески чувствуется прямо пропорционально качеству дороги.
Шины 215/55 на семнадцатидюймовых дисках на дорогах сомнительного качества кажутся излишними — сюда напрашиваются более высокопрофильные колёса меньшего диаметра. Забегая вперёд, скажу: 17 дюймов — оптимальный выбор для любителей активного, но не экстремального драйва на хороших дорогах. По пути отмечаю отличную звукоизоляцию, достойное звучание штатной аудиосистемы, которой можно управлять кнопками на руле, и русифицированный бортовой компьютер. Климат-контроль в режиме охлаждения работает прекрасно: после жаркого июльского солнца салон остывает очень быстро, не хватает разве что воздуховодов на средних стойках. За руль я сел за городом, что противоречит нашим традициям начинать тест в городе. Но где ещё почувствовать возросшие показатели нового двигателя, как не на скоростной трассе? И я их ощутил! В обычном режиме при положении «D» автомобиль разгоняется быстро и уверенно, но без изюминки. При этом нет нудного завывания, характерного для обычных вариаторов — по шуму это типичная современная быстрая АКПП. Нажатие кнопки «Sport» рядом с селектором преображает динамику так, будто машина сама подталкивает к активной езде. Она словно подначивает: «Давай!». Мгновенный отклик на газ, превосходный разгон — и это семейный седан с небольшим мотором? Вот оно, доказательство современных японских технологий! И переплата за двухлитровый двигатель, который мощнее всего на 6 л.с., но попадает под заметно более высокие налоги, кажется сомнительной.
Завершающий этап теста проходил на площадке, где обычно отрабатывают «змейку» и «переставку». И тут новый Avensis проявил себя с самой выигрышной стороны. Прежняя раскачка кузова и невыразительное рулевое управление остались в прошлом. На «змейке» автомобиль держался уверенно, без заметных кренов даже на скорости около 80 км/ч (разумеется, по показаниям спидометра), руль с электроусилителем наливался приятной тяжестью и будто сам выводил машину на нужную траекторию, а система стабилизации VSC+ работала корректно и ненавязчиво. Похоже, это и есть эталон управляемости для современного семейного седана. За такие повадки я готов простить ему подвеску, которая поначалу кажется жестковатой, ведь перед нами первый по-настоящему водительский автомобиль гольф-класса от Toyota. Разумеется, есть машины и поинтереснее в этом плане, но они в основном относятся к премиум-сегменту и стоят совсем других денег. А вот своим соотечественникам по происхождению из других марок Avensis третьего поколения, пожалуй, способен дать серьезную фору.
Вадим Садыков,
«Автоклуб-Казань»
Будучи владельцем Avensis второго поколения, я с большим интересом ждал знакомства с новинкой. Главный вопрос был в том, удалось ли инженерам Toyota совершить рывок в технологиях, материалах и уровне комфорта. Начну с осмотра. О внешности распространяться не стану — о вкусах не спорят, и каждый видит красоту по-своему. Замечу лишь, что автомобильная мода все-таки существует: некоторые элементы экстерьера уже встречались на других свежих моделях.
Итак, под руку попался автомобиль с мотором 1.8 (147 л.с.), вариатором и комплектацией «Элеганс+». Сажусь за руль и первым делом отмечаю великолепный руль. Сразу скажу, что и внешне, и по настройкам он заметно лучше, чем на моем Avensis2, где баранка кажется пустоватой. Собрался было воспользоваться электрорегулировкой сиденья, но обнаружил, что здесь привод механический. С настройкой наклона спинки и вовсе вышла заминка: пришлось звать на помощь менеджера. Оказалось, нужно потянуть рычажок вверх и отклонять спинку собственным весом. Прежний способ с несколькими щелчками рычага мне привычнее, он позволяет точнее подобрать положение. Пластик стал качественнее и приятнее на ощупь. Зато кнопка открытия лючка бензобака теперь спрятана глубоко внизу под рулем. На заправке мне пришлось изрядно пошарить в поисках. В моем Avensis2 эта клавиша расположена на двери под подлокотником, и это куда удобнее. Более того, рядом с ней, там же внизу, находится и кнопка отключения стабилизации! Как можно нажать ее во время движения, не отрывая взгляда от дороги, — ума не приложу. Для сравнения: на Avensis2 отключение антипробуксовки вынесено возле руля, и его можно нащупать вслепую, не рискуя промахнуться.
Ненадолго отвлекусь от осмотра и сравню функциональность этих кнопок. На Avensis2 отключение антипробуксовки действует постоянно, пока не заглушишь двигатель и не спровоцируешь срабатывание ESP. На Avensis3 отключение ESP работает лишь до скорости 40 км/ч.
Вернемся к салону. Зеркала заднего вида стали аккуратнее и уже. Правда, обзорность из-за этого немного пострадала. Порой приходится покачиваться вперед-назад, чтобы полностью оценить обстановку позади. Помню, как мы с женой долго привыкали к узким зеркалам на Corsa D после больших «лопухов» на Corsa C. Я считаю, что безопасность на дороге куда больше зависит от того, насколько хорошо ты видишь все вокруг и можешь предугадать маневры других водителей, чем от виртуозного владения рулем. Еще один огорчительный момент — пропал выдвижной подстаканник возле дефлектора обдува. Жаль, летом я частенько ставил туда воду, чтобы она охлаждалась. Конечно, некоторые умудрялись залить магнитолу, опрокинув открытый стакан при резком маневре. Но ведь проблема легко решалась закрытой бутылкой. И совсем непонятно, почему бардачок не охлаждается. Я-то думал, что это уже стандарт для D-класса.
Перебираюсь на задний ряд. Свободы здесь заметно прибавилось. Плюс к тому исчез центральный тоннель — пол теперь абсолютно ровный. Правда, ради красивого силуэта пришлось пожертвовать площадью остекления сзади, и она стала меньше. В багажнике тоже обнаружилась перемена: исчезли ниши по бокам для мелких вещей. Аудиосистема, на мой вкус, играет прилично для штатной, но чуть слабее, чем в Avensis2. Возможно, дело в количестве динамиков — их стало на два меньше. А может, мне просто показалось. Хотя в новой Camry со столькими же шестью динамиками звук точно хуже.
Шумоизоляция на высоте. Даже на 150 км/ч в салоне тихо (сказываются, видимо, те самые узкие зеркала).
Теперь о подвеске. Машина стояла на шинах 215/55/17 (в комплектации «Элеганс» идут 205/60/16). Подвеска очень жесткая, особенно на малых скоростях — на 70 км/ч неровности проходятся мягче. Зато взамен — отличная управляемость. Пожалуй, на «змейке» Avensis2 был хуже и кренился сильнее. По поведению на дороге Avensis3, думаю, лучший в D-классе (я специально обращал на это внимание во время всех тестов). Но с жесткостью, наверное, перестарались. На 16-х дисках будет комфортнее.
Вариатор. В целом, он мне понравился. В отличие от других, он не висит на 6000 оборотах (устаревший алгоритм) и не имитирует восьмиступенчатый автомат (новомодные настройки). Здесь какой-то усредненный, но вполне достойный вариант. Подробнее о различиях в поведении вариаторов можно почитать в статье на сайте «Автоклуб-Казань». Режим Drive явно заточен под экономию (как у Accord, Fiesta, Corsa): при резком нажатии на газ наблюдается задержка и некоторая вялость, зато на скорости машина едет легко. Субъективно, с места разгоняется тяжелее, чем мой Avensis2 (1.8, 129 л.с.) с механикой. Режим Sport преображает автомобиль — он становится настоящим живчиком. Эта двойственность мне очень понравилась: экономичность на Drive и агрессия на Sport. По итогам нашего теста (город, трасса, площадка) средний расход составил 11,5 л/100 км, что не близко к паспортным 8,5 л в городском цикле.
В целом, после тест-драйва Avensis понравился мне гораздо больше, чем до него. Достойная машина.
Альфред Марданов,
«Автоклуб-Казань»
Вот и еще одна новинка побывала на тесте в нашей газете. Avensis — пожалуй, одна из самых ожидаемых и своевременных новинок Toyota. Пока Rafik успел обновиться трижды, появились принципиально новые Corolla и Camry, Avensis довольствовался лишь скромными косметическими фейслифтингами. Зато нынешнее поколение, кажется, не имеет с предшественником ничего общего. Совершенно новый дизайн, свежий двигатель, новая трансмиссия, и, слава богу, идея автомобиля осталась прежней, даже несмотря на то, что он стал более «европеизированным», но об этом позже. Разрабатывали эту модель в Ницце, и это, естественно, отразилось и на внешности, и на настройках шасси. Стать презентабельнее и солиднее ему сам бог велел, тем более что все машины в мире растут в размерах. Новый Avensis прибавил 50 мм в длину и столько же в ширину. Но благодаря несколько иной архитектуре кузова он выглядит крупнее, да и салон на деле стал просторнее. Секрет в том, что передние и задние стойки раздвинули на 160 мм. Сиденья стали заметно ниже, благодаря чему увеличилось пространство над головой, но сзади сидишь как-то глубоко, и линия остекления кажется выше, чем на самом деле.
Ощущения от посадки в новом Avensis будут двойственными. Кто-то оценит чувство защищенности и уюта, которое появляется, когда сидишь глубоко внутри автомобиля. Другим же может показаться, что они попали в замкнутое пространство, и это вызовет дискомфорт. Зато пассажирам сзади теперь доступен подлокотник с подстаканниками, а под ним спрятан лючок, через который можно перевозить длинные вещи, например, лыжи. В передней части салона также стало свободнее, да и само кресло, по моим ощущениям, стало заметно комфортнее. Отдельного упоминания заслуживает руль — думаю, я не один такой, кому он пришелся по душе. Он стал толще, приятнее лежит в ладонях, а когда на скорости наливается тяжестью, держать его — настоящее удовольствие. Не могу обойти вниманием и качество материалов отделки — здесь автомобилю можно смело ставить высший балл. Мягкий пластик панели радует на ощупь, но больше всего мне понравилась передняя панель. Признаюсь, не знаю, как точно называется эта отделка, но выглядит она очень эффектно: оригинальная шероховатая структура в темных тонах, по фактуре напоминающая что-то древесное. При таком раскладе более «старшая» Camry теперь уже не выглядит столь выигрышно. Да и по цене она, скорее всего, уступит: часть комплектаций Avensis будет дешевле. Почему японский менеджмент принимает такие маркетинговые решения — загадка, видимо, нужно проникнуться их философией. Возникли у меня вопросы и к экстерьеру. Кто у кого позаимствовал характерную полукруглую линию капота — Nissan у Tiida или все-таки Toyota? Судя по всему, рынок работает по принципу «кто первый встал — того и тапки». Поскольку Tiida появилась раньше, первенство остается за ней. Такая форма капота не нравилась мне там, не нравится и здесь, как, впрочем, и весь передок в целом. Он получился перегруженным деталями, а нависающий лобастый капот придает взгляду суровость и строгость.
А вот в профиль и сзади новый Avensis смотрится очень достойно. Благодаря большему углу наклона передних стоек и покатой крыше, плавно переходящей в высокую линию крышки багажника, силуэт выглядит, я бы сказал, динамичным и даже спортивным. Кстати, инженеры Toyota не скрывают гордости за аэродинамику: коэффициент лобового сопротивления у машины — всего 0,28 (для сравнения, у Honda Accord — 0,26). Также предмет гордости — безопасность. Здесь усовершенствованы каркас кузова и зоны деформации, применены травмобезопасный капот, активные подголовники и семь подушек безопасности, включая подколенную для водителя, причем уже в базовой комплектации. Про электронные ассистенты можно и не говорить, хотя об одном стоит упомянуть. Это система курсовой устойчивости VSC+, которая, помимо своих прямых задач, еще и подсказывает водителю, куда поворачивать руль. Вот эту ее функцию я на себе не ощутил. Казалось бы, упражнение «змейка» — идеальный случай для проверки, но нет. Зато сам автомобиль на «змейке» показал по-настоящему бойцовский нрав. Такому солидному автомобилю в полковничьем чине негоже бегать, как сержанту. Ему бы, с легким пивным животиком, обремененным военным опытом, и с едва заметной презрительной улыбкой наблюдать за рядовыми, а не собственным примером показывать, как надо преодолевать полосу препятствий. А тут на тебе! Отключение VSC+, как и ожидалось, лишь отодвигает порог ее срабатывания в более экстремальную зону руления, а не отключает систему полностью. Разумное решение для семейного автомобиля. Итак, возвращаясь к «европеидной» идее, о которой я говорил в начале, поясню. Европейские машины, как правило, отличаются не только скрупулезным вниманием к материалам отделки, но и более цепким, жестким и управляемым шасси. Вот наш Avensis этим и «грешит». Он стал заметно жестче (отсюда и его отменная управляемость), но я бы предпочел чуть более спокойный характер — Россия, к сожалению, пока еще не Европа. Зато отделка салона откровенно радует, и тут я готов причислить себя к европейцам. Вот почему Camry проигрывает Avensis в этом вопросе — она-то в Европе не продается.