Коли вимовляєш «Corolla», в голові автоматично виникає «Toyota». І навпаки. Навіть через п'ять років з моменту старту конвеєрного випуску, інтерес до Короли підріс на вісім відсотків! Здавалося б, просто заробляй гроші і не парся! Але в компанії були зовсім інші плани: замість простої заміни моделі вирішили розділити Королу на два окремі напрямки — для Америки і для Європи. А свої плани в Toyota звикли виконувати неухильно.
І ось результат — Корола роздвоїлася: седан (тільки він тепер носить ім'я Corolla) і хетчбек Auris. У чому сенс?
Задум такий. Седан орієнтований на тих, хто дотримується консервативних поглядів на машину, — таких більшість і в Штатах, і в країнах «з ринком, що швидко зростає» (це якраз про нас). А ось хетчбек Auris (назва походить від латинського Aurum, тобто «золото») призначений для ринків, які майже не зростають, зате там живе більш рухливе населення (тут мова про Західну Європу). Не дивно, що ім'я хетчбека перегукується з Yaris — машинкою, яка користується в Європі великим попитом…
 |
 |
| Дизайнери в першу чергу займалися саме Аурісом: спрощений седан побудували вже на базі хетчбека. За основу зовнішності Ауріса взяли ескіз Коічі Сугі, який у той час працював у європейському дизайн-центрі ED² в Ніцці. А інтер'єр зробили за малюнками Такаюкі Накаджими — провідного дизайнера головної японської студії в Тойота-Сіті. | Хоча салон Ауріса міг вийти і таким: проект Володимира Пирожкова, провідного дизайнера інтер'єрів європейської студії ED2 в Ніцці, теж дійшов до фінального конкурсу, але при голосуванні поступився більш «молодіжному» ескізу Накаджими. Зауважте, у Пирожкова архітектура інтер'єру зовсім інша і більш функціональна. |
Якщо раніше різниця між Королою-седаном і Королою-хетчбеком зводилася в основному до наявності або відсутності «третього об'єму», то тепер… Вони кардинально різні! Про хетчбек, наприклад, можна дипломатично сказати, що Auris — це збільшений Yaris. А можна подивитися на нього скептично, примружившись, і пробурчати, що він зібраний із цитат, запозичених у «європейців». Тут і «фрезеровані» вилиці колісних арок у стилі Ford, і трикутні віконця спереду, як у Opel. Щоправда, найбільш запам'ятовуваний елемент — чисто тойотівський: це встановлена на потужний п'єдестал бичача голова з емблемою Toyota. Все правильно: годі соромитися!
 |
 |
| Жорсткі та міцні кузови із зонами запрограмованої деформації та сім подушок безпеки (включаючи «колінну» для водія, як у Camry) повинні забезпечити обом машинам п'ять зірок у краш-тестах EuroNCAP. | |
А Corolla-седан зроблена в заокеанському стилі cab forward — тобто зі зсунутою вперед «кабіною». Капот загострений, масивна корма задерта вгору: у профіль це вилита попередня Toyota Camry. Жодного виклику та епатажу: погляд від носа до хвоста ковзає без перешкод. А легке косоокість навряд чи можна назвати J-фактором. І правильно: навіщо турбувати задрімалий патріотизм американців?
| Особливість мотора 1.6 Dual VVT-i — фазообертачі на обох розподільчих валах, через що пік крутного моменту зміщений у зону високих обертів без шкоди для тяги «на низах». | |
 |
 |
| Принципова схема підвісок та ж, що у Короли минулого покоління: McPherson спереду і напівзалежна ззаду. Але обидві підвіски — абсолютно нові. | |
Порівняно з Королою-попередницею колісна база не змінилася, і вона однакова для седана і хетчбека. Але це не завадило машинам «набрати жирку»: обидві стали ширшими на 50 мм, причому хетчбек подовжився на 40 мм, а седан — на всі 155 мм. І кожна додала у вазі по 100 кг.
Інтер'єри теж зроблені по-різному. Хоча основа у них спільна.
Завдяки ввігнутості верхньої «платформи» брила передньої панелі седана вже не здається такою важкою. Прилади — це дві «оптитронні» шкали з вписаними в них інформаційними дисплеями, а стрілки — прямо як на Мерседесах! — видно не повністю: висвічуються тільки їхні кінчики. Чудове шкіряне кермо, схоже, не змінилося (хіба що кнопок на ньому стало більше), а на версіях із роботизованою коробкою з'явилися «формульні» підрульові пелюстки. Причому на цьому втихомирювальному фоні вони виглядають зухвало.
 |
 |
 |
| Росіянам запропонують тільки одну коробку — п'ятиступінчасту «механіку» (ліве фото) або її роботизований варіант, причому без доплати (фото в центрі). А ось шестиступінчастою «механікою» будуть оснащуватися тільки автомобілі для Заходу — з потужними дизелями 2.0 D-4D і 2.2 D-4D (праве фото). | ||
А ось у хетчбеку такі пелюстки — якраз до речі. Прилади і кермо тут точно такі ж, але оформлення… Auris щеголяє жорстким пластиком у дрібну «сіточку», а головна знахідка японських дизайнерів — об'єднаний із центральною консоллю «п'єдестал» важеля передач, а ще — «вертикальний» важіль стоянкового гальма.
Тканинне сидіння (вони однакові на седанах і хетчбеках) радує відмінним профілем і великим діапазоном регулювань, а запас простору в зоні голови і лівого ліктя і зовсім величезний. Навіть незважаючи на високу, міську посадку. Просторе і ззаду.
 |
 |
| Салон Ауріса — міні-кокпіт для водія. Зручність високо розташованого важеля коробки і «вертикального» «ручника» оцінять не тільки «спортсмени». | Якісні матеріали, бездоганна збірка і відточена ергономіка — межа споживчих мрій. А Corolla — його втілення. |
Багажники стали більшими: плюс 65 літрів у Ауріса і 50 літрів у Короли (відповідно 354 і 450 літрів), а седан нарешті обзавівся роздільною відкидною спинкою заднього дивана. Раніше такого не було.
«Архітектура» підвісок не змінилася — McPherson спереду і Н-подібна балка ззаду. А вибір силових агрегатів такий: два бензинові мотори VVT-i (з регульованими фазами газорозподілу) об'ємом 1,4 л і 1,6 л і два дизелі D-4D — 1,4 л і 2,0 л. Передбачений ще один дизель, але про нього трохи згодом. І якщо «європейські» Ауріси будуть в основному дизельними (56%), то більшість Корол (77%) — бензиновими. А в Росії і зовсім будуть продавати тільки бензинові машини. Традиційних «автоматів» немає: або «механіка», або «робот».
Бензиновий мотор 1.4 VVT-i (97 к.с.) залишили без змін. А той, що більший (1,6 л), переробили ґрунтовно — не чіпали тільки блок циліндрів. Оптимізація форми поршнів разом із новими кільцями дозволили знизити витрату палива на 4,8%, ще 1,6% дав фазообертач на розподільчому валу випускних клапанів (раніше змінювалися фази тільки на впуску) — і в результаті двигун 1.6 Dual VVT-i став не тільки економнішим, але й потужнішим: 124 к.с. проти 110 к.с. раніше.
| Auris | Corolla | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Великі дзеркала гарні на обох машинах.
Оглядовість у Королли справді краща — у ній немає декоративних віконець спереду, які трохи обмежують огляд в Орісі.
На жаль, «заряджену» версію T-Sport ми більше не побачимо: легендарний мотор 1.8 VVTL-i потужністю 192 к.с., який встановлювали навіть на Lotus Exige, за словами японців, викидає занадто багато вуглекислого газу. Тому для найактивніших покупців приготували… новий 177-сильний дизель об’ємом 2,2 л, що працює в парі з шестиступінчастою механікою. Мотор видає неймовірні 400 Нм моменту — величезна цифра для такого об’єму! Але такий дизель дістанеться лише хетчбекам, на седани його ставити не планують. Конструктивно агрегат нагадує сучасні дизелі від Volkswagen і Peugeot із системою common-rail. Але тиск упорскування тут вищий на 200 бар (1800 бар), а ступінь стиснення нижчий — 15,8:1 проти 18—18,5 у конкурентів. Багатофазове упорскування (до п’яти порцій за робочий цикл) дозволило зробити мотор тихішим, а керамічні свічки розжарювання замість сталевих скорочують шкідливі викиди завдяки швидшому прогріву. Ще в найпотужнішого Оріса інша задня підвіска: незалежна, багатоважільна, з потужним поздовжнім важелем і парою поперечних на кожне колесо. Натяк на майбутній повний привід? Японці, як завжди, уникають відповіді, але підкреслюють покращену керованість. Отже, почнемо саме з цього — багатоважільного та потужного Оріса. Біжу до вишикуваних автомобілів і… Не бачу жодних зовнішніх відмінностей від «помірних» версій! Хіба що 17-дюймові диски, за якими ховаються збільшені з 273 до 295 мм передні гальмівні диски. У салоні теж усе по-старому. Пожаднічали. Ого, та цей дизель навіть на холостих упевнено тягне в гору! А коли я натиснув «в пол» — то злякався, що 400 ньютон-метрів просто розмажуть мене по кріслу.
На автобані Auris їде чудово, а чітке наростання реактивного зусилля при найменших рухах керма додає ще більше впевненості. Він робить усе правильно! А якщо перебрати зі швидкістю в крутому повороті, система стабілізації VSC подарує точно дозований «довертаючий» імпульс — у занос машину не зірвеш. Емоцій мінімум, зате в пасажирки поруч вони ось-ось виплеснуться через край — уже зблідла… Не дивно: граничні можливості машини справді високі! Шкода, що в нас дизельні версії продавати не будуть. Максимум, на що можуть розраховувати росіяни, — це 124 «конячки» мотора 1.6 VVT-i. Я пересів в Auris 1.6 з «роботом» і... Після потужного дизеля, звісно, пріснувато. Але рівної тяги в діапазоні від 1200 до 6500 об/хв цілком достатньо для спокійної їзди. А що роботизована коробка? Я й раніше знав, що їзда на підвищених передачах економить паливо. Але всьому є міра! «Робот» так і норовить увімкнути п’яту... А якщо чергувати активні та плавні розгони (типовий для великого міста «рваний» стиль), коробка дратуватиме частими й не завжди логічними перемиканнями, а при переходах «вгору» — ще й ривками. Компенсація за дискомфорт і 1,7 секунди програшу в розгоні до сотні — пів літра бензину на кожні 100 км. А на гірській дорозі я виявив у «робота» інші переваги. І це не спортивний режим, який піднімає оберти перемикань і посилює ривки. Фішка «робота» Multimode в тому, що навіть в автоматичному режимі ти можеш підрульовими пелюстками миттєво вибрати потрібну передачу. Зручно, особливо при гальмуванні. Та й «робот» працює спритно й плавно. А якщо заґавився при розгоні, то при досягненні граничних обертів коробка сама перемкнеться «вгору». Якщо й цього мало, то в «робота» є чесний ручний режим. Мені сподобалось: на серпантині я почувався Карлосом Сайнсом на Короллі WRC. Навіть краще: у Сайнса такого помічника не було. Як не було в нього й чудової системи стабілізації VSC, яку на російські Королли й Оріси ставити не будуть — на думку японців, росіяни поки не готові доплачувати за безпеку. А по-моєму, уже готові.
Toyota Auris 1.6 плавно ковтає будь-які нерівності, але дрібні шорсткості викликають на сидіннях неприємний свербіж. Як і дизель, мотор 1,6 Dual VVT-i голосить тільки під повним дроселем, вітер не завиває аж до 140 км/год, а ось шумоізоляція колісних арок відверто слабка. Седан Corolla з тим самим мотором розганяється так само бадьоро. А як гарна й зрозуміла проста «механіка»! І гальма працюють анітрохи не гірше, ніж на потужному Орісі. Ось тільки чому Тоши Езакі, головний конструктор Королли, запевняв мене, що підвіски седана й хетчбека абсолютно однакові? По-перше, ходи підвісок Королли помітно більші — я в цьому переконався, влаштувавши діагональне вивішування. По-друге, седан сильніше крениться, хоча центр мас на 40 мм нижчий. А по-третє, і це головне, підвіска Королли набагато м’якша. Те, що потрібно для російських доріг! А чи сильно злінилася поважчала на центнер Corolla зі старим мотором 1.4 VVT-i (він агрегатується тільки з «механікою»)? Поки вибирався з міста, у мені міцніла впевненість, що ця Corolla — найправильніша. Тяга — тролейбусна, а що від маленького мотора шуму трохи більше, то до дискомфорту все одно ще далеко. А коли на п’ятій передачі стрілка спідометра впевнено подолала позначку 150 і пішла далі... Дивно, дуже дивно: чому на машини з цим мотором відвели всього 15% від загального обсягу продажів? Маленькому дизельку 1.4 D-4D, якого в Росії не буде, і то пророкують 20%...
Історія моделі Corolla — це, без перебільшення, історія світового автомобілебудування. У 2006 році цьому імені виповнилося 40 років, і за чотири десятиліття змінилося десять поколінь. Загальний тираж перевищив позначку в 32 мільйони екземплярів — досягнення, зафіксоване в Книзі рекордів Гіннесса, і ця цифра продовжує зростати з кожним роком. Дебют першої Corolla відбувся в Японії в жовтні 1966 року. Це був скромний задньопривідний седан завдовжки всього 3845 мм, причому виключно дводверний. Під капотом стояла рядова «четвірка» об'ємом 1,1 л, що видавала 60 к.с., яка працювала в парі з чотириступінчастою механічною коробкою. Ззаду використовувалася ресорна підвіска, а спереду — незалежна на поперечній ресорі. Вже в травні 1967-го гаму розширили: з'явився чотиридверний седан і тридверний універсал, а ще через рік світ побачило купе Corolla Sprinter. Тоді ж машина дісталася і до ринку США. Друге покоління дебютувало в 1970-му. Автомобіль став трохи більшим, а ось віддача мотора, незважаючи на зростання робочого об'єму до 1,2 л, впала до 55 к.с. Зате в списку опцій з'явився двоступінчастий автомат Toyoglide. Передня підвіска перейшла на пружини, у лінійці кузовів додався п'ятидверний універсал, а з 1971 року — двигун 1,6 л потужністю 75 к.с. (для Америки — 102 к.с.). Вперше в цьому класі за доплату можна було замовити п'ятиступінчасту «механіку». Саме тоді намітився поділ машин для внутрішнього та північноамериканського ринків, причому відмінності стосувалися не лише розташування керма. Третє покоління з'явилося в 1974 році. Кузовів стало більше: дво- та чотиридверні седани, три- та п'ятидверні універсали, а для США — ще й подовжений тридверний хетчбек Corolla Liftback. Базовим став 1,6-літровий мотор на 75 к.с., хоча в ряді країн пропонувалися версії з агрегатами 1,2 і 1,4 л. Зовнішність стала строгішою і соліднішою. Коробок — на вибір: чотири- або п'ятиступінчаста механіка, а також двоступінчастий автомат, який пізніше змінився триступінчастим. У Штатах ця Corolla користувалася особливим попитом — якраз на тлі паливної кризи. Четверте покоління, представлене у квітні 1979-го, вирізнялося кутастим дизайном. Колісна база зросла до 2400 мм, задня підвіска стала пружинною (на універсалах залишилися ресори). Мотор об'ємом 1,8 л вперто видавав ті ж 75 к.с. У 1982-му вперше для малолітражок запропонували чотириступінчастий автомат і гідропідсилювач керма. А в 1983-му з'явився новий верхньоклапанний двигун 1,6 л на 90 к.с. Травень 1983 року ознаменувався переходом на передній привід — п'яте покоління отримало незалежну задню підвіску. Спочатку вийшли чотиридверний седан і п'ятидверний хетчбек з подовженим заднім звисом (база 2430 мм), а в жовтні 1984-го до них приєдналися «короткі» три- та п'ятидверні хетчбеки Corolla Compact. Двигуни — карбюраторні 1,3 л (69 або 75 к.с.) і 1,6 л (90 к.с.), п'ятиступінчаста механіка стала стандартом. Тоді ж з'явився перший дизель Corolla — 1,8 л на 58 к.с. Окремо існувало тридверне купе Corolla GT на старій задньопривідній платформі з 16-клапанним мотором 1,6 л потужністю 121 к.с. Шосте покоління японці побачили у травні 1987-го, європейці — лише через рік. Платформа майже не змінилася, але кузов став на 20 мм ширшим, а в гамму повернувся універсал. З жовтня 1987-го почали випускати повнопривідні седани, а через рік — і універсали з оригінальним кузовом, які в Європі продавалися як Toyota Corolla Tercel. З 1990 року 1,6-літрові мотори отримали впорскування і каталізатор. Була і «гаряча» версія GTi — тридверка з тим же об'ємом, але форсованим до 115, а потім і до 125 к.с. Сьоме покоління дебютувало у червні 1991-го в Японії, а через рік дісталося Європи разом з хетчбеками Compact. Тоді ж стартувало виробництво моделі в Англії та Туреччині. У деякі країни, включно з Росією, продовжували постачати карбюраторні 1,3-літрові версії, хоча для Європи призначалися лише інжекторні мотори 1,3 і 1,6 л, плюс дволітровий атмосферний дизель. За доплату можна було отримати подушку безпеки водія та АБС, а після легкого рестайлінгу в 1995-му вони стали штатними. На Московському автосалоні 1997 року показали восьме покоління (в Японії його продавали з 1995-го). Конструкція залишилася колишньою, зате дизайн змінився кардинально. П'ятидверний хетчбек Compact зник із програми. Двигуни — колишні, але для тридверки з'явилася можливість замовити шестиступінчасту механіку, а універсал міг бути повнопривідним — з мотором 1,8 л. У 1999-му Corolla пережила рестайлінг, а бензинові мотори обзавелися системою VVT-i. Дев'яте покоління приїхало до Європи у 2001-му. В його основі лежала вкорочена платформа седана Toyota Vista для японського ринку. Три- та п'ятидверні хетчбеки максимально уніфікували за кузовом, їх збирали в Англії. Седани та універсали робили в Туреччині — з дещо іншим оформленням передка. Дизелі D-4D отримали систему common-rail і турбонаддув, а флагманом стала модифікація T-Sport з 1,8-літровим мотором на 192 к.с., оснащеним системою VVTL-i. Десяте покоління представили в Японії 10 жовтня 2006 року. Для внутрішнього ринку призначалися седан Corolla Axio та універсал Corolla Fielder, чий дизайн помітно відрізнявся від «всесвітньої» версії. Універсал, на жаль, залишився ексклюзивом для японців, а хетчбек тепер у всьому світі носить власне ім'я — Auris.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
