Когда произносишь «Corolla», в голове автоматически возникает «Toyota». И наоборот. Даже спустя пять лет с момента старта конвейерного выпуска, интерес к Королле подрос на восемь процентов! Казалось бы, просто зарабатывай деньги и не парься! Но у компании были совсем другие планы: вместо простой замены модели решили разделить Короллу на два отдельных направления — для Америки и для Европы. А свои планы в Toyota привыкли выполнять неукоснительно.
И вот результат — Королла раздвоилась: седан (только он теперь носит имя Corolla) и хэтчбек Auris. В чём смысл?
Замысел такой. Седан ориентирован на тех, кто придерживается консервативных взглядов на машину, — таких большинство и в Штатах, и в странах «с быстрорастущим рынком» (это как раз про нас). А вот хэтчбек Auris (название происходит от латинского Aurum, то есть «золото») предназначен для рынков, которые почти не растут, зато там живёт более подвижное население (тут речь о Западной Европе). Неудивительно, что имя хэтчбека перекликается с Yaris — машинкой, пользующейся в Европе большим спросом…
 |
 |
| Дизайнеры в первую очередь занимались именно Аурисом: упрощённый седан построили уже на базе хэтчбека. За основу внешности Ориса взяли эскиз Коичи Суги, который в то время трудился в европейском дизайн-центре ED² в Ницце. А интерьер сделали по рисункам Такаюки Накаджимы — ведущего дизайнера главной японской студии в Тойота-Сити. | Хотя салон Ориса мог получиться и таким: проект Владимира Пирожкова, ведущего дизайнера интерьеров европейской студии ED2 в Ницце, тоже дошёл до финального конкурса, но при голосовании уступил более «молодёжному» эскизу Накаджимы. Заметьте, у Пирожкова архитектура интерьера совсем иная и более функциональная. |
Если раньше разница между Короллой-седаном и Короллой-хэтчбеком сводилась в основном к наличию или отсутствию «третьего объёма», то теперь… Они кардинально разные! Про хэтчбек, например, можно дипломатично сказать, что Auris — это увеличенный Yaris. А можно посмотреть на него скептически, прищурившись, и проворчать, что он собран из цитат, позаимствованных у «европейцев». Тут и «фрезерованные» скулы колёсных арок в стиле Ford, и треугольные окошки спереди, как у Opel. Правда, самый запоминающийся элемент — чисто тойотовский: это водружённая на мощный пьедестал бычья голова с эмблемой Toyota. Всё правильно: хватит стесняться!
 |
 |
| Жёсткие и прочные кузова с зонами запрограммированной деформации и семь подушек безопасности (включая «коленную» для водителя, как у Camry) должны обеспечить обеим машинам пять звёзд в краш-тестах EuroNCAP. | |
А Corolla-седан сделана в заокеанском стиле cab forward — то есть со сдвинутой вперёд «кабиной». Капот заострён, массивная корма задранa вверх: в профиль это вылитая предыдущая Toyota Camry. Никакого вызова и эпатажа: взгляд от носа до хвоста скользит без препятствий. А лёгкое косоглазие вряд ли можно назвать J-фактором. И правильно: зачем тревожить задремавший патриотизм американцев?
| Особенность мотора 1.6 Dual VVT-i — фазовращатели на обоих распредвалах, из-за чего пик крутящего момента смещён в зону высоких оборотов без ущерба для тяги «на низах». | |
 |
 |
| Принципиальная схема подвесок та же, что у Короллы прошлого поколения: McPherson спереди и полузависимая сзади. Но обе подвески — совершенно новые. | |
По сравнению с Короллой-предшественницей колёсная база не изменилась, и она одинакова для седана и хэтчбека. Но это не помешало машинам «набрать жирок»: обе стали шире на 50 мм, причём хэтчбек удлинился на 40 мм, а седан — на все 155 мм. И каждая прибавила в весе по 100 кг.
Интерьеры тоже сделаны по-разному. Хотя основа у них общая.
Благодаря вогнутости верхней «платформы» глыба передней панели седана уже не кажется такой тяжёлой. Приборы — это две «оптитронные» шкалы с вписанными в них информационными дисплеями, а стрелки — прямо как на Мерседесах! — видны не целиком: высвечиваются только их кончики. Отличный кожаный руль, похоже, не изменился (разве что кнопок на нём стало больше), а на версиях с роботизированной коробкой появились «формульные» подрулевые лепестки. Причём на этом умиротворяющем фоне они выглядят вызывающе.
 |
 |
 |
| Россиянам предложат только одну коробку — пятиступенчатую «механику» (левое фото) или её роботизированный вариант, причём без доплаты (фото в центре). А вот шестиступенчатой «механикой» будут оснащаться только автомобили для Запада — с мощными дизелями 2.0 D-4D и 2.2 D-4D (правое фото). | ||
А вот в хэтчбеке такие лепестки — в самый раз. Приборы и руль здесь точно такие же, но оформление… Auris щеголяет жёстким пластиком в мелкую «сеточку», а главная находка японских дизайнеров — объединённый с центральной консолью «пьедестал» рычага передач, а ещё — «вертикальный» рычаг стояночного тормоза.
Тканевое сиденье (они одинаковы на седанах и хэтчбеках) радует отличным профилем и большим диапазоном регулировок, а запас пространства в зоне головы и левого локтя и вовсе огромен. Даже несмотря на высокую, городскую посадку. Вольготно и сзади.
 |
 |
| Салон Ориса — мини-кокпит для водителя. Удобство высоко расположенного рычага коробки и «вертикального» «ручника» оценят не только «спортсмены». | Качественные материалы, безупречная сборка и отточенная эргономика — предел потребительских мечтаний. А Corolla — его воплощение. |
Багажники стали больше: плюс 65 литров у Ориса и 50 литров у Короллы (соответственно 354 и 450 литров), а седан наконец обзавёлся раздельной откидной спинкой заднего дивана. Раньше такого не было.
«Архитектура» подвесок не изменилась — McPherson спереди и Н-образная балка сзади. А выбор силовых агрегатов такой: два бензиновых мотора VVT-i (с изменяемыми фазами газораспределения) объёмом 1,4 л и 1,6 л и два дизеля D-4D — 1,4 л и 2,0 л. Предусмотрен ещё один дизель, но о нём чуть позже. И если «европейские» Орисы будут в основном дизельными (56%), то большинство Королл (77%) — бензиновыми. А в России и вовсе будут продавать только бензиновые машины. Традиционных «автоматов» нет: либо «механика», либо «робот».
Бензиновый мотор 1.4 VVT-i (97 л.с.) оставили без изменений. А тот, что побольше (1,6 л), переработали основательно — не тронули только блок цилиндров. Оптимизация формы поршней вкупе с новыми кольцами позволили снизить расход топлива на 4,8%, ещё 1,6% дал фазовращатель на распредвале выпускных клапанов (раньше изменялись фазы только на впуске) — и в итоге двигатель 1.6 Dual VVT-i стал не только экономичнее, но и мощнее: 124 л.с. против 110 л.с. ранее.
| Auris | Corolla | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Крупные зеркала хороши на обеих машинах.
Обзорность у Короллы действительно лучше — в ней нет декоративных окошек спереди, которые немного ограничивают обзор в Орисе.
К сожалению, «заряженную» версию T-Sport мы больше не увидим: легендарный мотор 1.8 VVTL-i мощностью 192 л.с., который устанавливали даже на Lotus Exige, по словам японцев, выбрасывает слишком много углекислого газа. Поэтому для самых активных покупателей приготовили… новый 177-сильный дизель объёмом 2,2 л, работающий в паре с шестиступенчатой механикой. Мотор выдаёт невероятные 400 Нм момента — огромная цифра для такого объёма! Но такой дизель достанется только хэтчбекам, на седаны его ставить не планируют. Конструктивно агрегат напоминает современные дизели от Volkswagen и Peugeot с системой common-rail. Но давление впрыска здесь выше на 200 бар (1800 бар), а степень сжатия ниже — 15,8:1 против 18—18,5 у соперников. Многофазный впрыск (до пяти порций за рабочий цикл) позволил сделать мотор тише, а керамические свечи накаливания вместо стальных сокращают вредные выбросы благодаря более быстрому прогреву. Ещё у самого мощного Ориса другая задняя подвеска: независимая, многорычажная, с мощным продольным рычагом и парой поперечных на каждое колесо. Намёк на будущий полный привод? Японцы, как обычно, уходят от ответа, но подчёркивают улучшенную управляемость. Значит, начнём именно с этого — многорычажного и мощного Ориса. Бегу к выстроившимся автомобилям и… Не вижу никаких внешних отличий от «умеренных» версий! Разве что 17-дюймовые диски, за которыми скрываются увеличенные с 273 до 295 мм передние тормозные диски. В салоне тоже всё по-старому. Пожадничали. Ого, да этот дизель даже на холостых уверенно тянет в горку! А когда я нажал «в пол» — то испугался, что 400 ньютон-метров просто размажут меня по креслу.
На автобане Auris едет отлично, а чёткое нарастание реактивного усилия при малейших движениях руля добавляет ещё больше уверенности. Он делает всё правильно! А если перебрать со скоростью в крутом повороте, система стабилизации VSC подарит точно дозированный «доворачивающий» импульс — в занос машину не сорвёшь. Эмоций минимум, зато у пассажирки рядом они вот-вот выплеснутся через край — уже побледнела… Неудивительно: предельные возможности машины действительно высоки! Жаль, что у нас дизельные версии продавать не будут. Максимум, на что могут рассчитывать россияне, — это 124 «лошади» мотора 1.6 VVT-i. Я пересел в Auris 1.6 с «роботом» и... После мощного дизеля, конечно, пресновато. Но ровной тяги в диапазоне от 1200 до 6500 об/мин вполне достаточно для спокойной езды. А что роботизированная коробка? Я и раньше знал, что езда на повышенных передачах экономит топливо. Но всему есть мера! «Робот» так и норовит включить пятую... А если чередовать активные и плавные разгоны (типичный для крупного города «рваный» стиль), коробка будет раздражать частыми и не всегда логичными переключениями, а при переходах «вверх» — ещё и рывками. Компенсация за дискомфорт и 1,7 секунды проигрыша в разгоне до сотни — пол-литра бензина на каждые 100 км. А на горной дороге я обнаружил у «робота» другие достоинства. И это не спортивный режим, который поднимает обороты переключений и усиливает рывки. Фишка «робота» Multimode в том, что даже в автоматическом режиме ты можешь подрулевыми лепестками мгновенно выбрать нужную передачу. Удобно, особенно при торможении. Да и «робот» работает расторопно и плавно. А если зазевался при разгоне, то при достижении предельных оборотов коробка сама переключится «вверх». Если и этого мало, то у «робота» есть честный ручной режим. Мне понравилось: на серпантине я чувствовал себя Карлосом Сайнсом на Королле WRC. Даже лучше: у Сайнса такого помощника не было. Как не было у него и замечательной системы стабилизации VSC, которую на российские Короллы и Орисы ставить не будут — по мнению японцев, россияне пока не готовы доплачивать за безопасность. А по-моему, уже готовы.
Toyota Auris 1.6 плавно глотает любые неровности, но мелкие шероховатости вызывают на сиденьях неприятный зуд. Как и дизель, мотор 1,6 Dual VVT-i голосит только под полным дросселем, ветер не завывает вплоть до 140 км/ч, а вот шумоизоляция колёсных арок откровенно слабая. Седан Corolla с тем же мотором разгоняется так же бодро. А как хороша и понятна простая «механика»! И тормоза работают ничуть не хуже, чем на мощном Орисе. Вот только почему Тоши Езаки, главный конструктор Короллы, уверял меня, что подвески седана и хэтчбека абсолютно одинаковы? Во-первых, хода подвесок Короллы заметно больше — я в этом убедился, устроив диагональное вывешивание. Во-вторых, седан сильнее кренится, хотя центр масс на 40 мм ниже. А в-третьих, и это главное, подвеска Короллы гораздо мягче. То что нужно для российских дорог! А сильно ли обленилась потяжелевшая на центнер Corolla со старым мотором 1.4 VVT-i (он агрегируется только с «механикой»)? Пока выбирался из города, во мне крепла уверенность, что эта Corolla — самая правильная. Тяга — троллейбусная, а что от маленького мотора шуму побольше, так до дискомфорта всё равно ещё далеко. А когда на пятой передаче стрелка спидометра уверенно преодолела отметку 150 и пошла дальше... Странно, очень странно: почему на машины с этим мотором отвели всего 15% от общего объёма продаж? Маленькому дизельку 1.4 D-4D, которого в России не будет, и то прочат 20%...
История модели Corolla — это, без преувеличения, история мирового автомобилестроения. В 2006 году этому имени исполнилось 40 лет, и за четыре десятилетия сменилось десять поколений. Общий тираж перешагнул отметку в 32 миллиона экземпляров — достижение, зафиксированное в Книге рекордов Гиннесса, и эта цифра продолжает расти с каждым годом. Дебют первой Corolla состоялся в Японии в октябре 1966 года. Это был скромный заднеприводный седан длиной всего 3845 мм, причем исключительно двухдверный. Под капотом стояла рядная «четверка» объемом 1,1 л, выдававшая 60 л.с., работавшая в паре с четырехступенчатой механической коробкой. Сзади использовалась рессорная подвеска, а спереди — независимая на поперечной рессоре. Уже в мае 1967-го гамму расширили: появился четырехдверный седан и трехдверный универсал, а еще через год свет увидело купе Corolla Sprinter. Тогда же машина добралась и до рынка США. Второе поколение дебютировало в 1970-м. Автомобиль стал чуть крупнее, а вот отдача мотора, несмотря на рост рабочего объема до 1,2 л, упала до 55 л.с. Зато в списке опций появился двухступенчатый автомат Toyoglide. Передняя подвеска перешла на пружины, в линейке кузовов добавился пятидверный универсал, а с 1971 года — двигатель 1,6 л мощностью 75 л.с. (для Америки — 102 л.с.). Впервые в этом классе за доплату можно было заказать пятиступенчатую «механику». Именно тогда наметилось разделение машин для внутреннего и североамериканского рынков, причем различия касались не только расположения руля. Третье поколение появилось в 1974 году. Кузовов стало больше: двух- и четырехдверные седаны, трех- и пятидверные универсалы, а для США — еще и удлиненный трехдверный хэтчбек Corolla Liftback. Базовым стал 1,6-литровый мотор на 75 л.с., хотя в ряде стран предлагались версии с агрегатами 1,2 и 1,4 л. Внешность стала строже и солиднее. Коробок — на выбор: четырех- или пятиступенчатая механика, а также двухступенчатый автомат, который позже сменился трехступенчатым. В Штатах эта Corolla пользовалась особым спросом — как раз на фоне топливного кризиса. Четвертое поколение, представленное в апреле 1979-го, отличалось угловатым дизайном. Колесная база выросла до 2400 мм, задняя подвеска стала пружинной (на универсалах остались рессоры). Мотор объемом 1,8 л упорно выдавал те же 75 л.с. В 1982-м впервые для малолитражек предложили четырехступенчатый автомат и гидроусилитель руля. А в 1983-м появился новый верхнеклапанный двигатель 1,6 л на 90 л.с. Май 1983 года ознаменовался переходом на передний привод — пятое поколение получило независимую заднюю подвеску. Сначала вышли четырехдверный седан и пятидверный хэтчбек с удлиненным задним свесом (база 2430 мм), а в октябре 1984-го к ним присоединились «короткие» трех- и пятидверные хэтчбеки Corolla Compact. Двигатели — карбюраторные 1,3 л (69 или 75 л.с.) и 1,6 л (90 л.с.), пятиступенчатая механика стала стандартом. Тогда же появился первый дизель Corolla — 1,8 л на 58 л.с. Отдельно существовало трехдверное купе Corolla GT на старой заднеприводной платформе с 16-клапанным мотором 1,6 л мощностью 121 л.с. Шестое поколение японцы увидели в мае 1987-го, европейцы — лишь через год. Платформа почти не изменилась, но кузов стал на 20 мм шире, а в гамму вернулся универсал. С октября 1987-го начали выпускать полноприводные седаны, а через год — и универсалы с оригинальным кузовом, которые в Европе продавались как Toyota Corolla Tercel. С 1990 года 1,6-литровые моторы получили впрыск и катализатор. Была и «горячая» версия GTi — трехдверка с тем же объемом, но форсированным до 115, а затем и до 125 л.с. Седьмое поколение дебютировало в июне 1991-го в Японии, а через год добралось до Европы вместе с хэтчбеками Compact. Тогда же стартовало производство модели в Англии и Турции. В некоторые страны, включая Россию, продолжали поставлять карбюраторные 1,3-литровые версии, хотя для Европы предназначались только инжекторные моторы 1,3 и 1,6 л, плюс двухлитровый атмосферный дизель. За доплату можно было получить подушку безопасности водителя и АБС, а после легкого рестайлинга в 1995-м они стали штатными. На Московском автосалоне 1997 года показали восьмое поколение (в Японии его продавали с 1995-го). Конструкция осталась прежней, зато дизайн изменился кардинально. Пятидверный хэтчбек Compact исчез из программы. Двигатели — прежние, но для трехдверки появилась возможность заказать шестиступенчатую механику, а универсал мог быть полноприводным — с мотором 1,8 л. В 1999-м Corolla пережила рестайлинг, а бензиновые моторы обзавелись системой VVT-i. Девятое поколение приехало в Европу в 2001-м. В его основе лежала укороченная платформа седана Toyota Vista для японского рынка. Трех- и пятидверные хэтчбеки максимально унифицировали по кузову, их собирали в Англии. Седаны и универсалы делали в Турции — с несколько иным оформлением передка. Дизели D-4D получили систему common-rail и турбонаддув, а флагманом стала модификация T-Sport с 1,8-литровым мотором на 192 л.с., оснащенным системой VVTL-i. Десятое поколение представили в Японии 10 октября 2006 года. Для внутреннего рынка предназначались седан Corolla Axio и универсал Corolla Fielder, чей дизайн заметно отличался от «всемирной» версии. Универсал, увы, остался эксклюзивом для японцев, а хэтчбек теперь во всем мире носит собственное имя — Auris.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
