Suzuki SX-4
Suzuki для будь-якої пори року
Мотор — 1,6-літровий VVT
Пікова потужність — 107 к.с. при 5600 об/хв
Максимальний крутний момент — 145 Нм при 4000 об/хв
Гранична швидкість — 170 км/год
Розгін з місця до сотні — 11,5 секунди
Споживання палива (л/100 км):
у міському циклі — 8,9
на трасі — 6,1
у змішаному режимі — 7,1
Ємність бензобака — 50 літрів
Привід — тільки на передні колеса
Колісна база — 2500 мм
Довжина кузова — 4100 мм
Ширина — 1730 мм
Висота — 1560 мм
Дорожній просвіт — 175 мм
Споряджена маса — 1145 кг
Шини — 205/60 R16
Історія Suzuki почалася з того, що Мачіо Сузукі заснував компанію в крихітному селі Хамамутсу на японському узбережжі. Початкова мета була скромною — створювати ткацькі верстати, які були б зручнішими для людини. Задум вдався: за перші три десятиліття Сузукі зібрав команду тямущих інженерів, і результат не змусив себе чекати. З'явилися верстати, які за своїми показниками обійшли британські та голландські аналоги, що домінували тоді на ринку. За внесок в економіку та промислові розробки Мачіо Сузукі навіть удостоївся Медалі Синьої Стрічки від японського уряду.
Але на досягнутому засновник зупинятися не збирався — він розумів, що компанія повинна освоювати нові напрямки. Коли попит на малолітражки почав зростати, Сузукі вирішив, що випуск компактного автомобіля стане найрозумнішим кроком, враховуючи фінансове становище фірми та наявний досвід. Роботи стартували в 1937-му, і вже до 1939-го були готові кілька дослідних зразків. Ці машини отримали чотиритактні чотирициліндрові мотори з рідинним охолодженням, які видавали значні на ті часи 13 к.с. при об'ємі менше 800 кубічних сантиметрів. Усе застопорилося, коли уряд оголосив легкові автомобілі «несуттєвим товаром» і наказав зупинити виробництво. Після завершення війни на Тихому океані в 1945-му Сузукі повернувся до ткацьких верстатів, але через брак матеріалів і нестабільний попит вийти на довоєнні обсяги не вдавалося. Щоб вижити, компанія спрямувала свої технічні можливості на все, що користувалося попитом: сільгоспінвентар, фермерські інструменти, обігрівачі та навіть музичні інструменти. У 1946-му американський уряд став підтримувати виробництво верстатів, і справи пішли вгору завдяки новим замовленням і контрактам з місцевими текстильниками. Однак у 1951-му бавовняний ринок обвалився.
Перед обличчям нових труднощів Мачіо Сузукі знову замислився про те, що пересічному японцю потрібен недорогий засіб пересування. Так з'явився моторизований велосипед Power Free. Його зробили простим і дешевим у виробництві та обслуговуванні, оснастивши двотактним двигуном об'ємом 36 куб. см. Головною родзинкою стала двозіркова система приводу: можна було або крутити педалі, допомагаючи мотору, або відключати їх і їхати виключно на двигуні.
Ідея виявилася настільки вдалою, що уряд виділив Сузукі субсидію на подальші розробки в галузі мотоциклобудування. Незабаром Power Free обзавівся двоступеневою коробкою передач. До 1954-го компанія випускала по 6000 мотоциклів щомісяця і змінила назву на Suzuki Motor Co., Ltd. Окрилена успіхом, фірма взялася за перший автомобіль — у 1955-му вийшов Suzulight. У ньому були застосовані по-справжньому сміливі рішення: передній і повний привід, незалежна підвіска та рейкове рульове керування. Чотири десятиліття потому все це стало світовим стандартом.
У 1963-му Suzuki вийшов на американський ринок з новими мотоциклами, і успіх прийшов швидко: байки були надійніші та швидші, підходили і для розбитих доріг, і для повсякденної їзди. До кінця 70-х, зарекомендувавши себе як виробник двотактних мотоциклів, Suzuki переключився на чотиритактні вуличні моделі, започаткувавши знамениту серію GS. До початку 80-х компанія вже міцно стояла на ногах як провідний виробник потужних, надійних і швидких дорожніх машин.
У 1985-му Suzuki здійснив справжній прорив, вивівши автомобілі на американський ринок. За три десятиліття японці заробили репутацію творців всесвітньо відомих малолітражок. На ринок США вийшов повнопривідний Samurai — його розкуповували сотнями тисяч ті, хто хотів отримати спортивний і практичний транспорт.
З невеликої групи інженерів, які починали з ткацьких верстатів, Suzuki перетворилася на глобальну корпорацію з майже 15 тисячами співробітників, продукція якої продається більш ніж у 170 країнах. Щорічно по всьому світу продається понад 1,8 млн автомобілів і спортивних товарів Suzuki — це більше, ніж у BMW, Mercedes або Saab. Мотоцикли марки щороку обирають понад 2 млн людей. Компанія й сьогодні продовжує вдосконалювати свої продукти, і кросовер SX4 — пряме тому підтвердження. Він побудований на платформі хетчбека Suzuki Swift і задуманий як універсальний молодіжний міський автомобіль, доступний як у передньопривідному, так і в повнопривідному виконанні. З кліренсом 19 см і короткими звісами машина цілком здатна їздити по ґрунтовках і легкому бездоріжжю.
Під капотом SX4 — бензиновий двигун об'ємом 1,6 л і потужністю 108 к.с. На повнопривідній версії він працює в парі з п'ятиступеневою «механікою», а ось автоматичну коробку можна замовити тільки для передньопривідного варіанта.
Навіть базова комплектація включає електронну систему динамічної стабілізації ESP. У стандартне оснащення входять також шість подушок безпеки та ABS з системою розподілу гальмівних зусиль EBD.
Аскар Кушаєв, співробітник банку. За кермом — 10 років
Набридло боротися з нескінченними ямами на наших дорогах? Дедалі більше водіїв пересідають на позашляховики. Маркетологи світових автоконцернів це передбачили й активно розширюють модельний ряд, щоб задовольнити зростаючий попит. Але навіть при постійно зростаючих поставках в Росію черги на популярні моделі розтягуються на місяці. Suzuki SX-4 — один із гравців у класі компактних кросоверів, де конкуренція серйозна: Nissan Qashqai, Dodge Caliber, Skoda Roomster Scout, VW Cross Polo, Subaru Forester.
На тест дилер надав версію з 1,6-літровим бензиновим мотором потужністю 106 к.с., п'ятиступеневою механікою та переднім приводом.
Екстер'єр виглядає сучасно: розкосі витягнуті фари, а кліренс у 190 мм — цілком позашляховий.
Усередині все дуже нагадує Suzuki Grand Vitara — старшу модель, яка вже встигла полюбитися найвибагливішій публіці. Приладова панель виконана в тому ж стилі та з тією ж якістю: усе зручно, усе під рукою. Передачі перемикаються коротко й чітко, кермо — зі шкіряним обплетенням, а регулювання керма та сидінь дозволяють влаштуватися з комфортом навіть людині габаритів трохи менших за Миколу Валуєва. Ззаду теж просторо: стелі високі, і коліньми в спинку переднього сидіння не впираєшся. Вбудована магнітола з керуванням на кермі вже нікого не дивує — автомобілі такого рівня комплектуються цим за замовчуванням. Оглядовість непогана завдяки грамотно розташованим дзеркалам, от тільки широка рамка між вітровим склом і передньою кватиркою іноді заважає. ABS та електронна система розподілу гальмівних зусиль EBD допомагають упевнено почуватися в складних погодних умовах навіть не найдосвідченішому водієві.
Шість подушок безпеки та рейтинг безпеки за європейською системою NCAP 4,5 — це, безумовно, вагомий плюс для потенційних покупців.
А ось багажник явно замалий для сімей, які люблять проводити уїк-енди на природі з активним відпочинком, або для тих, хто звик економити на перевезенні великих вантажів. Втім, якщо скласти задні сидіння — а на це не потрібно особливих зусиль, — то, скажімо, невеликий холодильник поміститься без проблем.
Для випробувань ми обрали селище Нагорний — там є і нормальний асфальт, і розбита ґрунтовка, і ями з вибоїнами, і «лежачі поліцейські». Словом, уся російська дорожня дійсність у мініатюрі.
Головне, що впадає в око: машина на всі сто відсотків створена для наших міських доріг. Єдине — не варто ставити перед нею нездійсненні завдання на кшталт глибокого бруду або високих бордюрів. Мотор досить жвавий, хоча до гоночного йому далеко. Окремо порадували чіпкі гальма, а невеликі штучні нерівності можна проїжджати взагалі не скидаючи швидкість — підвіска дозволяє. У поворотах автомобіль стоїть упевнено, без кренів і розгойдування. Єдиний помітний мінус — шумоізоляція: коли оберти піднімаються вище середніх, у салоні чітко чути гул двигуна. Загалом SX-4 не підведе: доїде і до дачі, і на пікнік, і на риболовлю. Щоправда, краще обирати для цього гарну погоду та не найглухіші місця.
Дуже хочеться випробувати повнопривідну модифікацію, особливо коли настане осінь і зима, щоб перевірити машину на повну силу. Сподіваюся, дилери Suzuki дадуть нам таку можливість.
Дизайн
Вадим. Акуратний маленький кросовер зі стильною передньою оптикою. Вже тільки зовнішність буде тішити власника щодня. Усередині на передніх сидіннях просторо та комфортно, все під рукою, користуватися зручно. Бічну підтримку можна було б зробити й глибшою, але це вже справа смаку. Кермо регулюється лише по висоті — недоробка, але мені це не завадило влаштуватися за кермом з комфортом. Зате який огляд дають дзеркала заднього виду! Я все більше переконуюся, що «лопухи» — це найкраще рішення. Спробуйте якось увечері в дощ покататися на машині з вузькими стильними дзеркалами — і ви теж полюбите «лопухи». А от ззаду вже не так вільно. Щоб задні пасажири не впиралися коліньми у спинки передніх сидінь, другий ряд зсунули назад, через що багажник трохи зменшився. Але це ще півбіди. Тепер сидіння розташоване прямо над колісною аркою, і вийти з машини, не забруднивши одяг, не вийде. Втім, така сама біда й в інших компактних п'ятидверках — взяти ту ж Opel Corsa D. Помітив, що тонування задніх стекол виконано акуратно, без зухвалої чорноти. Стильно та зі смаком.
Альфред. А дизайн тут як може не сподобатися? Це ж робота студії Italdesign! Спокійні, приємні лінії кузова. Маленькі віконця у передніх стійках — не лише прикраса, вони ще й компенсують втрату оглядовості. Заводське тонування заднього скла робить вигляд цілісним, хоча насправді там теж ховається маленька кватирка. Зізнаюся, я трохи засмутився, коли побачив машину: чекав повнопривідну версію, а в салоні виявилася передньопривідна. Адже їх легко відрізнити з першого погляду. На повнопривідній по всьому периметру встановлена чорна пластикова спідниця. До того ж у 4WD кліренс більший, та й колеса здаються більшими. Я б навіть посперечався, що це радше хетчбек гольф-класу, ніж кросовер. Щоб називатися кросовером, потрібно мати привід на всі чотири колеса.
Цього разу я почав знайомство з машиною із заднього ряду. Там досить тісно — навіть мені, людині нижче середнього зросту та статури, не дуже затишно, але терпимо. Погоджуся з Вадимом щодо колісних арок і додам, що задні двері завузькі. Зате коли пересідаєш уперед, відчуття зовсім інші. Сидіння приємно жорсткі, місця вистачає і для високих, і для огрядних. Безключовий доступ, яскраво-червоне підсвічування приладів — все за модою. У центрі панелі — знайомі сузуківські «три кругляші» клімат-контролю. Причому система не просто тримає температуру, а сама обирає напрямок потоків повітря за своїм алгоритмом. Увімкнули штатну аудіосистему — звук очікувано середній, на трієчку.
Двигун
Вадим. Під капотом — 1,6 16V із системою зміни фаз газорозподілу VVT. Вона дає гарну тягу на низах, що важливо в місті. Плюс економія палива — не потрібно постійно крутити мотор. На трасі при 100 км/год оберти тримаються нижче 3000 (сказати точніше складно — поділки на шкалі дрібні). Але у VVT, незалежно від виробника, є спільний мінус — підвищений шум на 3000 обертах і вище. У салоні SX-4 цей гул відчутний, часом навіть дратівливий. Тож додаткова шумоізоляція моторного відсіку точно не завадить. Дивно, але шуму від задніх арок майже не чути, хоча шини тут далеко не найкращі, і арки не оббиті повстю. Комфортніше за все з таким мотором їхати спокійно та розмірено, маючи при цьому солідний запас під педаллю, щоб за потреби прискоритися. Я спробував і агресивний стиль — з різкими розгонами та обгонами: тягне добре, реакції на натискання педалі газу миттєві, можна навіть влаштовувати міські «перегони». Але… некваплива їзда все ж приємніша. А от коробка передач мені не зайшла: передачі вмикаються надто жорстко. Такий короткий хід важеля та чіткість більше пасували б турбомотору в 2,3 літра, але навіщо це тут, на 1,6, я не розумію. Через це трохи втрачається та сама аура спокою.
Альфред. Короткохідна КПП — це радше плюс, багатьом таке припаде до душі, тим більше що мотор тут бадьорий та еластичний, так і провокує на активну їзду. Щоправда, перша передача іноді вмикається із зусиллям. Можливо, через короткий хід важеля я надто рано витискаю зчеплення — точно сказати не беруся, потрібно спробувати ще раз.
Підвіска
Вадим. Я не висловлюватиму свою думку, але підвіска — це головний козир SX-4. Разом із шинами 205/60 R16 вона творить дива: через рейки можна переїжджати, не проливши кави! Ідеально для наших доріг. Ямки та купини теж навряд чи сильно потурбують пасажирів. На такій високій машині з кліренсом 175 я не ризикнув швидко входити в повороти — береженого бог береже. Але у звичайних, штатних маневрах підвіска відпрацювала чудово: крени мінімальні, траєкторію тримає впевнено. Мені сподобалося.
Альфред. Пам'ятається, Вадим на тесті VW Passat B6 лихо заклав кермо на вузькій дорозі, а тут раптом злякався. А я впевнений, машина не підвела б. Мабуть, недарма заводська команда Suzuki обрала для WRC саме цю модель — хай і повнопривідну. Підвіска радше жорстка, ніж м'яка, але при цьому дуже «мускулиста». І попри високий кузов, кренів немає. А раз уже Вадиму сподобалося — значить, справді добре. Ще один важливий для мене плюс — рульове керування. Тут стоїть електричний підсилювач, який на швидкості наливається приємною тяжкістю. Причому зворотний зв'язок із колесами відчувається чітко — на відміну від тієї ж Toyota Corolla. Гостре рульове чудово поєднується з чіпкою підвіскою, бадьорим мотором і спортивною КПП.
Комплектація
Вадим. У базовій версії за 570 тисяч — центральний замок із дистанційкою, всі електросклопідйомники та підігріви, кондиціонер, рейлінги, протитуманки. По суті, є все, що потрібно, без надмірностей. Топова комплектація за 645 тисяч додає повний привід, ченджер, клімат-контроль, литі диски, ESP, а кліренс зростає до 190.
Це чудове міське авто, яке не боїться ґрунтівок і цілком упевнено почувається на засніжених вулицях. Комфортне, економічне, просторе. Думаю, його із задоволенням братимуть і як першу сімейну машину, і як другу — для дружини.
Альфред. Додам, що машина буде цікава й молоді. Чудова можливість вибратися на природу з друзями, маючи цілком пристойні драйверські задатки та розумну ціну. Як кажуть, недорого і з вітерцем. Тільки от із переднім бампером треба бути обережнішим — у нього великий звис, і зроблений він із цільного шматка пластику. Пошкодите — міняти доведеться практично всю «морду».