Suzuki SX-4
Suzuki для любого сезона
Мотор — 1,6-литровый VVT
Пиковая мощность — 107 л.с. при 5600 об/мин
Максимальный крутящий момент — 145 Нм при 4000 об/мин
Предельная скорость — 170 км/ч
Разгон с места до сотни — 11,5 секунды
Потребление топлива (л/100 км):
в городском цикле — 8,9
на трассе — 6,1
в смешанном режиме — 7,1
Ёмкость бензобака — 50 литров
Привод — только на передние колёса
Колёсная база — 2500 мм
Длина кузова — 4100 мм
Ширина — 1730 мм
Высота — 1560 мм
Дорожный просвет — 175 мм
Снаряженная масса — 1145 кг
Шины — 205/60 R16
История Suzuki началась с того, что Мачио Сузуки основал компанию в крошечной деревушке Хамамутсу на японском побережье. Первоначальная цель была скромной — создавать ткацкие станки, которые были бы удобнее для человека. Замысел удался: за первые три десятилетия Сузуки собрал команду толковых инженеров, и результат не заставил себя ждать. Появились станки, которые по своим показателям обошли британские и голландские аналоги, доминировавшие тогда на рынке. За вклад в экономику и промышленные разработки Мачио Сузуки даже удостоился Медали Синей Ленты от японского правительства.
Но на достигнутом основатель останавливаться не собирался — он понимал, что компания должна осваивать новые направления. Когда спрос на малолитражки начал расти, Сузуки решил, что выпуск компактного автомобиля станет самым разумным шагом, учитывая финансовое положение фирмы и имеющийся опыт. Работы стартовали в 1937-м, и уже к 1939-му были готовы несколько опытных образцов. Эти машины получили четырёхтактные четырёхцилиндровые моторы с жидкостным охлаждением, которые выдавали внушительные по тем временам 13 л.с. при объёме менее 800 кубических сантиметров. Всё застопорилось, когда правительство объявило легковые автомобили «несущественным товаром» и приказало остановить производство. После завершения войны на Тихом океане в 1945-м Сузуки вернулся к ткацким станкам, но из-за нехватки материалов и нестабильного спроса выйти на довоенные объёмы не получалось. Чтобы выжить, компания направила свои технические возможности на всё, что пользовалось спросом: сельхозинвентарь, фермерские инструменты, обогреватели и даже музыкальные инструменты. В 1946-м американское правительство стало поддерживать производство станков, и дела пошли в гору благодаря новым заказам и контрактам с местными текстильщиками. Однако в 1951-м хлопковый рынок обвалился.
Перед лицом новых трудностей Мачио Сузуки вновь задумался о том, что рядовому японцу нужно недорогое средство передвижения. Так появился моторизованный велосипед Power Free. Его сделали простым и дешёвым в производстве и обслуживании, оснастив двухтактным двигателем объёмом 36 куб. см. Главной изюминкой стала двухзвёздчатая система привода: можно было либо крутить педали, помогая мотору, либо отключать их и ехать исключительно на двигателе.
Идея оказалась настолько удачной, что правительство выделило Сузуки субсидию на дальнейшие разработки в области мотоциклостроения. Вскоре Power Free обзавёлся двухступенчатой коробкой передач. К 1954-му компания выпускала по 6000 мотоциклов ежемесячно и сменила название на Suzuki Motor Co., Ltd. Окрылённая успехом, фирма взялась за первый автомобиль — в 1955-м вышел Suzulight. В нём были применены по-настоящему смелые решения: передний и полный привод, независимая подвеска и реечное рулевое управление. Четыре десятилетия спустя всё это стало мировым стандартом.
В 1963-м Suzuki вышел на американский рынок с новыми мотоциклами, и успех пришёл быстро: байки были надёжнее и быстрее, подходили и для разбитых дорог, и для повседневной езды. К концу 70-х, зарекомендовав себя как производитель двухтактных мотоциклов, Suzuki переключился на четырёхтактные уличные модели, положив начало знаменитой серии GS. К началу 80-х компания уже прочно стояла на ногах как ведущий производитель мощных, надёжных и быстрых дорожных машин.
В 1985-м Suzuki совершил настоящий прорыв, выведя автомобили на американский рынок. За три десятилетия японцы заработали репутацию создателей всемирно известных малолитражек. На рынок США вышел полноприводный Samurai — его раскупали сотнями тысяч те, кто хотел получить спортивный и практичный транспорт.
Из небольшой группы инженеров, начинавших с ткацких станков, Suzuki превратилась в глобальную корпорацию с почти 15 тысячами сотрудников, продукция которой продаётся более чем в 170 странах. Ежегодно по всему миру продаётся свыше 1,8 млн автомобилей и спортивных товаров Suzuki — это больше, чем у BMW, Mercedes или Saab. Мотоциклы марки каждый год выбирают более 2 млн человек. Компания и сегодня продолжает совершенствовать свои продукты, и кроссовер SX4 — прямое тому подтверждение. Он построен на платформе хэтчбека Suzuki Swift и задуман как универсальный молодёжный городской автомобиль, доступный как в переднеприводном, так и в полноприводном исполнении. С клиренсом 19 см и короткими свесами машина вполне способна ездить по грунтовкам и лёгкому бездорожью.
Под капотом SX4 — бензиновый двигатель объёмом 1,6 л и мощностью 108 л.с. На полноприводной версии он работает в паре с пятиступенчатой «механикой», а вот автоматическую коробку можно заказать только для переднеприводного варианта.
Даже базовая комплектация включает электронную систему динамической стабилизации ESP. В стандартное оснащение входят также шесть подушек безопасности и ABS с системой распределения тормозных усилий EBD.
Аскар Кушаев, сотрудник банка. За рулём — 10 лет
Надоело бороться с бесконечными ямами на наших дорогах? Всё больше водителей пересаживаются на внедорожники. Маркетологи мировых автоконцернов это предвидели и активно расширяют модельный ряд, чтобы удовлетворить растущий спрос. Но даже при постоянно растущих поставках в Россию очереди на популярные модели растягиваются на месяцы. Suzuki SX-4 — один из игроков в классе компактных кроссоверов, где конкуренция серьёзная: Nissan Qashqai, Dodge Caliber, Skoda Roomster Scout, VW Cross Polo, Subaru Forester.
На тест дилер предоставил версию с 1,6-литровым бензиновым мотором мощностью 106 л.с., пятиступенчатой механикой и передним приводом.
Экстерьер выглядит современно: раскосые вытянутые фары, а клиренс в 190 мм — вполне внедорожный.
Внутри всё очень напоминает Suzuki Grand Vitara — старшую модель, которая уже успела полюбиться самой требовательной публике. Приборная панель выполнена в том же стиле и с тем же качеством: всё удобно, всё под рукой. Передачи переключаются коротко и чётко, руль — с кожаной оплёткой, а регулировки руля и сидений позволяют устроиться с комфортом даже человеку габаритов чуть меньше Николая Валуева. Сзади тоже просторно: потолки высокие, и коленями в спинку переднего сиденья не упираешься. Встроенная магнитола с управлением на руле уже никого не удивляет — автомобили такого уровня комплектуются этим по умолчанию. Обзорность неплохая благодаря грамотно расположенным зеркалам, вот только широкая рамка между ветровым стеклом и передней форточкой иногда мешает. ABS и электронная система распределения тормозных усилий EBD помогают уверенно чувствовать себя в сложных погодных условиях даже не самому опытному водителю.
Шесть подушек безопасности и рейтинг безопасности по европейской системе NCAP 4,5 — это, безусловно, весомый плюс для потенциальных покупателей.
А вот багажник явно маловат для семей, которые любят проводить уик-энды на природе с активным отдыхом, или для тех, кто привык экономить на перевозке крупных грузов. Впрочем, если сложить задние сиденья — а на это не требуется особых усилий, — то, скажем, небольшой холодильник поместится без проблем.
Для испытаний мы выбрали поселок Нагорный — там есть и нормальный асфальт, и разбитая грунтовка, и ямы с колдобинами, и «лежачие полицейские». Словом, вся российская дорожная действительность в миниатюре.
Главное, что бросается в глаза: машина на все сто процентов создана для наших городских дорог. Единственное — не стоит ставить перед ней невыполнимые задачи вроде глубокой грязи или высоких бордюров. Мотор довольно резвый, хотя до гоночного ему далеко. Отдельно порадовали цепкие тормоза, а небольшие искусственные неровности можно проезжать вообще не сбрасывая скорость — подвеска позволяет. В поворотах автомобиль стоит уверенно, без кренов и раскачки. Единственный заметный минус — шумоизоляция: когда обороты поднимаются выше средних, в салоне отчетливо слышен гул двигателя. В целом SX-4 не подведет: доедет и до дачи, и на пикник, и на рыбалку. Правда, лучше выбирать для этого хорошую погоду и не самые глухие места.
Очень хочется опробовать полноприводную модификацию, особенно когда наступит осень и зима, чтобы проверить машину в полную силу. Надеюсь, дилеры Suzuki дадут нам такую возможность.
Дизайн
Вадим. Аккуратный маленький кроссовер со стильной передней оптикой. Уже только внешность будет радовать владельца каждый день. Внутри на передних креслах просторно и комфортно, все под рукой, пользоваться удобно. Боковую поддержку можно было бы сделать и поглубже, но это уже дело вкуса. Руль регулируется лишь по высоте — недоработка, но мне это не помешало устроиться за рулем с комфортом. Зато какой обзор дают зеркала заднего вида! Я все больше убеждаюсь, что «лопухи» — это лучшее решение. Попробуйте как-нибудь вечером в дождь прокатиться на машине с узкими стильными зеркалами — и вы тоже полюбите «лопухи». А вот сзади уже не так вольготно. Чтобы задние пассажиры не упирались коленями в спинки передних сидений, второй ряд сдвинули назад, из-за чего багажник чуть уменьшился. Но это еще полбеды. Теперь сиденье расположено прямо над колесной аркой, и выйти из машины, не испачкав одежду, не получится. Впрочем, такая же беда и в других компактных пятидверках — взять ту же Opel Corsa D. Заметил, что тонировка задних стекол выполнена аккуратно, без вызывающей черноты. Стильно и со вкусом.
Альфред. А дизайн тут как может не понравиться? Это же работа студии Italdesign! Спокойные, приятные линии кузова. Маленькие окошки в передних стойках — не только украшение, они еще и компенсируют потерю обзорности. Заводская тонировка заднего стекла делает вид цельным, хотя на самом деле там тоже прячется маленькая форточка. Признаюсь, я немного расстроился, когда увидел машину: ждал полноприводную версию, а в салоне оказалась переднеприводная. А ведь их легко отличить с первого взгляда. На полноприводной по всему периметру установлена черная пластиковая юбка. К тому же у 4WD клиренс больше, да и колеса кажутся крупнее. Я бы даже поспорил, что это скорее хэтчбек гольф-класса, чем кроссовер. Чтобы называться кроссовером, нужно иметь привод на все четыре колеса.
В этот раз я начал знакомство с машиной с заднего ряда. Там довольно тесно — даже мне, человеку ниже среднего роста и телосложения, не очень уютно, но терпимо. Соглашусь с Вадимом насчет колесных арок и добавлю, что задняя дверь узковата. Зато когда пересаживаешься вперед, ощущения совсем другие. Кресла приятно жесткие, места хватает и для рослых, и для грузных. Безключевой доступ, ярко-красная подсветка приборов — все по моде. В центре панели — знакомые сузуковские «три кругляша» климат-контроля. Причем система не просто держит температуру, а сама выбирает направление потоков воздуха по своему алгоритму. Включили штатную аудиосистему — звук ожидаемо средний, на троечку.
Двигатель
Вадим. Под капотом — 1,6 16V с системой изменения фаз газораспределения VVT. Она дает хорошую тягу на низах, что важно в городе. Плюс экономия топлива — не нужно постоянно крутить мотор. На трассе при 100 км/ч обороты держатся ниже 3000 (сказать точнее сложно — деления на шкале мелкие). Но у VVT, независимо от производителя, есть общий минус — повышенный шум на 3000 оборотах и выше. В салоне SX-4 этот гул ощутимый, порой даже раздражающий. Так что дополнительная шумоизоляция моторного отсека точно не помешает. Удивительно, но шума от задних арок почти не слышно, хотя шины тут далеко не лучшие, и арки не обиты войлоком. Комфортнее всего с таким мотором ехать спокойно и размеренно, имея при этом солидный запас под педалью, чтобы при необходимости ускориться. Я попробовал и агрессивный стиль — с резкими разгонами и обгонами: тянет хорошо, реакции на нажатие педали газа мгновенные, можно даже устраивать городские «гонки». Но… неторопливая езда все же приятнее. А вот коробка передач мне не зашла: передачи включаются слишком жестко. Такой короткий ход рычага и четкость больше подошли бы турбомотору в 2,3 литра, но зачем это здесь, на 1,6, я не понимаю. Из-за этого немного теряется та самая аура спокойствия.
Альфред. Короткоходная КПП — это скорее плюс, многим такое придется по душе, тем более что мотор здесь бодрый и эластичный, так и провоцирующий на активную езду. Правда, первая передача иногда включается с усилием. Возможно, из-за короткого хода рычага я слишком рано выжимаю сцепление — точно сказать не берусь, нужно попробовать еще раз.
Подвеска
Вадим. Я не буду высказывать свое мнение, но подвеска — это главный козырь SX-4. Вместе с шинами 205/60 R16 она творит чудеса: через рельсы можно переезжать, не пролив кофе! Идеально для наших дорог. Ямки и кочки тоже вряд ли сильно потревожат пассажиров. На такой высокой машине с клиренсом 175 я не рискнул быстро входить в повороты — береженого бог бережет. Но в обычных, штатных маневрах подвеска отработала отлично: крены минимальные, траекторию держит уверенно. Мне понравилось.
Альфред. Помнится, Вадим на тесте VW Passat B6 лихо заложил руль на узкой дороге, а тут вдруг испугался. А я уверен, машина не подвела бы. Видимо, не зря заводская команда Suzuki выбрала для WRC именно эту модель — пусть и полноприводную. Подвеска скорее жесткая, чем мягкая, но при этом очень «мускулистая». И несмотря на высокий кузов, кренов нет. А раз уж Вадиму понравилось — значит, действительно хорошо. Еще один важный для меня плюс — рулевое управление. Здесь стоит электрический усилитель, который на скорости наливается приятной тяжестью. Причем обратная связь с колесами чувствуется отчетливо — в отличие от той же Toyota Corolla. Острое рулевое отлично сочетается с цепкой подвеской, бодрым мотором и спортивной КПП.
Комплектация
Вадим. В базовой версии за 570 тысяч — центральный замок с дистанционкой, все электростеклоподъемники и подогревы, кондиционер, рейлинги, противотуманки. По сути, есть все, что нужно, без излишеств. Топовая комплектация за 645 тысяч добавляет полный привод, ченджер, климат-контроль, литые диски, ESP, а клиренс вырастает до 190.
Это отличный городской автомобиль, который не боится грунтовок и вполне уверенно чувствует себя на заснеженных улицах. Комфортный, экономичный, просторный. Думаю, его с удовольствием будут брать и как первую семейную машину, и как вторую — для жены.
Альфред. Добавлю, что машина будет интересна и молодежи. Отличная возможность выбраться на природу с друзьями, имея вполне приличные драйверские задатки и разумную цену. Как говорится, недорого и с ветерком. Только вот с передним бампером нужно быть осторожнее — у него большой свес, и сделан он из цельного куска пластика. Повредите — менять придется практически всю «морду».