Suzuki SX4 Седан
Suzuki SX4
Двигун - 1,6 л VVT
Макс. потужність - 107 к.с./5600 об.
Макс. крутний момент - 145 Нм/4000 об.
Макс. швидкість (км/год) - 170
Час розгону
з 0 до 100 км/год - 12,3 сек.
Витрата палива (л/100 км):
у місті - 9,8
за містом - 6,4
змішаний цикл - 7,6
Об'єм паливного бака (л) 50
Привід передній
Колісна база - 2500 мм
Довжина - 4490 мм
Ширина - 1730 мм
Висота - 1545 мм
Дорожній просвіт - 165 мм
Споряджена маса - 1205 кг
Розмір шин - 195/65 R15
Історія Suzuki почалася з ткацьких верстатів — саме їх спочатку конструював засновник компанії Мачіо Судзукі в японському селі Хамамуцу. Йому вдалося зібрати команду тямущих інженерів, і вже через три десятиліття їхні верстати перевершили за характеристиками британські та голландські аналоги. За внесок в економіку та промисловість Судзукі навіть отримав від уряду Медаль Синьої Стрічки. Однак він розумів, що фірмі потрібно розвиватися в різних напрямках. Коли зріс попит на невеликі автомобілі, він вирішив, що саме компактна машина стане найпрактичнішим проєктом, виходячи з фінансового становища та досвіду компанії. У 1937-му почалася робота, а до 1939-го було готово кілька прототипів із чотиритактним чотирициліндровим двигуном рідинного охолодження, який видавав 13 к.с. при об'ємі менше 800 кубічних сантиметрів. Але уряд оголосив цивільні легковики «несуттєвим товаром», і виробництво довелося зупинити.
Після війни на Тихому океані, у 1945-му, Судзукі повернувся до ткацьких верстатів, але через брак матеріалів і нестабільний попит вийти на довоєнний рівень не вдавалося. Щоб вижити, компанія спрямувала свої технічні ресурси на все, що користувалося попитом: сільгоспінвентар, обігрівачі, навіть музичні інструменти. У 1946-му американський уряд підтримав виробництво верстатів, замовлення пішли, справи налагодилися. Але в 1951-му ринок бавовни впав.
Тоді Мачіо Судзукі знову задумався про недорогий транспорт для японців і створив моторизований велосипед Power Free. Він був оснащений 36-кубовим двотактним двигуном, а його родзинкою стала двозіркова система, що дозволяла або крутити педалі на допомогу мотору, або їхати лише на двигуні. Уряд оцінив раціональність конструкції та виділив субсидію на подальші розробки. Незабаром Power Free отримав двоступінчасту коробку передач, а до 1954-го Suzuki випускала вже 6000 мотоциклів на місяць і змінила назву на Suzuki Motor Co., Ltd. Першим автомобілем став Suzulight 1955 року з переднім і повним приводом, незалежною підвіскою та рейковим рульовим механізмом — усе це десятиліттями пізніше стало світовим стандартом.
У 1963-му Suzuki вийшов на ринок США з новими мотоциклами — швидкими, надійними, створеними і для нерівних доріг, і для повсякденної їзди. До кінця сімдесятих, зарекомендувавши себе як виробник двотактних мотоциклів, компанія перейшла до чотиритактних вуличних моделей, започаткувавши легендарну серію GS. До початку вісімдесятих Suzuki уже міцно асоціювався з потужними, надійними та швидкими дорожніми машинами.
У 1985-му Suzuki здійснив прорив, вийшовши з автомобілями на ринок США. За 30 років компанія заробила репутацію творця всесвітньо відомих малолітражок. Модель Samurai з повним приводом розійшлася сотнями тисяч екземплярів — американці оцінили її спортивність і практичність.
З невеликої інженерної групи, що робила ткацькі верстати, Suzuki перетворилася на глобальну корпорацію з майже 15 тисячами співробітників, що продає продукцію більш ніж у 170 країнах. Щороку компанія реалізує понад 1,8 млн автомобілів і спортивних виробів, випереджаючи за продажами BMW, Mercedes і Saab. Мотоцикли Suzuki обирають понад 2 млн людей на рік. І сьогодні компанія не зупиняється в розвитку, що підтверджує кросовер SX4. Він побудований на базі хетчбека Swift і позиціонується як універсальний молодіжний міський автомобіль з переднім або повним приводом. Кліренс у 19 см і короткі звіси дозволяють впевнено їздити по ґрунтовках і легкому бездоріжжю.
SX4 оснащується бензиновим двигуном об'ємом 1,6 л і потужністю 108 к.с. На повнопривідній версії двигун працює в парі з механічною 5-ступінчастою коробкою, а от автоматична трансмісія доступна лише на передньопривідних модифікаціях.
Навіть у базовій комплектації автомобіль отримує електронну систему динамічної стабілізації ESP. Також до стандартного оснащення входять шість подушок безпеки та ABS із системою розподілу гальмівних зусиль EBD.
Вадим Садиков,
«Автоклуб-Казань»
З SX4 ми вже зустрічалися в серпні 2007-го, але тоді це був хетчбек з механікою. Відразу помітні відмінності — наприклад, передній бампер став значно симпатичнішим, і його сміливо можна назвати обважуванням. Власникам хетчбека на замітку: цей бампер підходить і до їхньої машини, посадкові місця збігаються. Багажник у седана, як і очікувалося, просторіший. У хетчбеку ми втрьох одностайно відзначали, що багажника замало для подорожей та активного відпочинку. У салоні особливих змін я не побачив, хіба що нахил стійок збільшився: якщо на задньому сидінні розміститися втрьох, крайні пасажири будуть упиратися головами в стінку.
Двигун той самий — 1.6 VVT зі зміною фаз. Що сказати: на низах тяга відмінна, на верхах теж є запас для витівок, але тільки з ручною коробкою. З 4АКПП характер машини повністю змінюється. Це вже неквапливий автомобіль для спокійної міської їзди. Передачі перемикаються плавно і майже непомітно, оберти тримаються на 1500-2000, що забезпечує економічність. Схоже, налаштовуючи 4АКПП, розробники намагалися підкреслити головну перевагу двигуна — гарну тягу на низах. Але 4АКПП — це завжди компроміс: виграючи на «низах», втрачаєш на «верхах». Різкі обгони в місті вже не такі швидкі, як з механікою, і плавність перемикань кудись зникла. На трасі ми, як зазвичай, пробували обганяти вантажівки на швидкості 80 і 90 км/год. Чесно кажучи, вперше не можу собі відповісти — чи вистачає динаміки для обгону? Начебто й причепитися нема до чого, але враження немає. Зате звичайний рух по трасі порадував: тяга нормальна, шумоізоляція хороша, підвіска м'яко-пружна. Ідеально для далекої дороги. Після поїздок по місту та шосе бортовий комп'ютер показав витрату 9.3 л/100 км.
Тепер про поведінку в поворотах. Традиційно для цього ми обрали заміський маршрут із серією віражів, плюс трохи покрутили автомобіль на асфальтовому майданчику. Ясно, що від SX4 ніхто не чекав спортивних подвигів. Тому є щонайменше три причини: помітний дорожній просвіт, досить м'яка підвіска та тип кузова — седан, який у рівних умовах завжди поступається хетчбеку. Однак здивувало інше: у поворотах кузов відчутно нахиляється, але при цьому машина продовжує впевнено тримати задану траєкторію! Дуже зрозумілий і передбачуваний автомобіль для водія.
Давайте ще раз пройдемося по сильних сторонах SX4 у кузові седан, щоб зрозуміти, для кого він стане найкращим вибором. Відмінна стійкість, прощення дрібних помилок водія, наявність АКПП — це ж ідеальний набір для першого автомобіля новачка. Але й для досвідчених водіїв, тих, хто вже «навіджигався», ця машина теж підійде: підвіска непогано ковтає нерівності, а при необхідності допоможе втримати авто в екстреному маневрі; плавний міський режим роботи 4-ступінчастого автомата; гарна тяга та економічність на 1500-2000 обертах; якісні матеріали оздоблення. Єдина категорія, якій SX4 седан з автоматом точно не підійде — це молоді «гонщики»: динаміка розгону їх однозначно не вразить. Хоча для них є варіант з механічною коробкою — і седан, і хетчбек.
Ігор Толмачов,
«Автоклуб-Казань»
Мені, при моєму зрості в 185 см, завжди складно знайти машину, в якій буде комфортно і за кермом, і на пасажирському місці. Що стосується SUZUKI SX4, то тут я з комфортом влаштувався в ролі пасажира. Усередині досить просторо: на задньому дивані сидіти зручно, коліна не впираються в спинки передніх крісел. А за рахунок скляних вставок у передніх стійках простір візуально здається ще більшим. Органи керування всі під рукою, нікуди тягнутися не потрібно.
Стельовий плафон влаштований просто — натиснув на нього, і світло загорілося, без жодних перемикачів. Підсвітка роздільна: для водія та для переднього пасажира. Дуже порадували бічні дзеркала. У них видно не лише сусідню смугу, а й ту, що за нею. На наших дорогах це дуже корисно. Втім, знайшлося і два дрібні недоліки. Перший: водійське крісло регулюється лише по висоті — немає можливості окремо підняти передню частину подушки чи опустити задню. У підсумку, якщо підняти сидіння повністю, стає незручно дивитися на дорогу, а якщо опустити, щоб був гарний огляд, нога опиняється на вазі — довго так не просидиш. Рульова колонка теж має регулювання лише по висоті, вильоту немає. Другий момент — спинка заднього сидіння не складається в рівну підлогу. Можливо, це й не критично, адже багажник у SX4 просто величезний, але було б зручніше, якби великий вантаж лежав на рівній поверхні. Однак усі ці дрібниці перекриваються їздовими якостями. Дрібні ямки машина просто не помічає, чудово розганяється з низьких обертів, а ESP допомагає впевнено входити в повороти.
Машина мені сподобалася. Я б купив її дружині, а сам із задоволенням їздив би в ній пасажиром.
Альфред Марданов,
«Автоклуб-Казань»
Хоча Suzuki асоціюється в першу чергу з повним приводом і позашляховиками, наш передньопривідний SX4 виявився цілком гідним варіантом. Якщо зануритися в історію появи повнопривідних авто в Японії, стає зрозумілим їхнє справжнє призначення. Ні, вони створювалися зовсім не для підкорення бездоріжжя чи поїздок пляжем. Японія — це острівна країна, витягнута з півночі на південь через кілька кліматичних зон. Клімат північного острова Хоккайдо особливо підступний: вдень може пройти дощ, а надвечір вдарить мороз, і дорога вкриється небезпечною кригою, до того ж місцевість там гориста. Щоб мінімізувати ризики, японці й використовують повнопривідні автомобілі. В умовах нашої довгої зими повний привід теж був би не зайвим, але він відчутно здорожчує і покупку, і експлуатацію, тож кожен вирішує сам, чи варто за нього переплачувати. А у нас на тесті — передньопривідний седан SX4. Я, як і мій колега Вадим, уже мав справу з SX4, але це був хетчбек.
Принципової різниці немає, якщо не рахувати величезного багажника та деяких зовнішніх змін, які, треба сказати, пішли моделі на користь. Загальне відчуття: автомобіль ніби спроєктований архітектором у стилі сучасної забудови. Слава богу, це вже не «хрущовка» і навіть не «ленінградка», а така собі «псевдоелітка». Місця достатньо, але не з надлишком. Сидіти зручно, але не ідеально (наприклад, кермо налаштовується лише за кутом нахилу, без регулювання по вильоту). Салон не розкішний, але функціональний: призначення всіх кнопок і ручок зрозуміле без інструкції. Оглядовість не страждає, попри бічну стійку з трикутним віконцем, чому чимало сприяють величезні дзеркала-«лопухи». Прилади прості, з великими цифрами, без перевантажених яскраво-червоних цифрових індикаторів на панелі, у центрі — торпедо. «Сидюк» на 6 дисків з MP3. Клімат-контроль, охайний важіль АКПП на тонкій ніжці — наче все є і непогано, але простенько. Оскільки машину ми забирали з автосалону в селищі Нагорний, а фотографувати вирішили біля салону на проспекті Ямашева, ми не поспішаючи вирушили в путь. Раніше ми зазвичай одразу виїжджали на трасу і тільки потім їздили містом, а тут вийшло навпаки. Ми навіть трохи «потрусили» машину (як висловився Вадим) на майданчику. Я спробував зобразити якусь подобу лосиного тесту, і автомобіль, на мій подив, виявився дуже чіпким, попри помітні крени.
Відчуття, ніби сидиш не в машині, а в маленькому човні: поворот — крен — вихід, наступний поворот — перевалювання на інший борт — і знову впевнений вихід. Дивно, дуже дивно: задня вісь, здавалося б, уже мала б зірватися в занос, але вона вперто слідує за ведучою, чіпко тримаючись за асфальт. А якість гальм змусила мене вийти з машини і перевірити, що ззаду стоять не дискові, а барабанні механізми. При екстреному гальмуванні я не очікував такого впевненого і швидкого сповільнення від барабанів. У них там, чи що, інноваційні технології якісь?! Отже, майданчик виявив деякі особливості поведінки в плані стійкості та керованості. До речі, помітно, що в автомобіля дуже малий радіус розвороту і, як наслідок, гарна маневреність. На заміській трасі теж проявилися особливості характеру двигуна та шумоізоляції. Оскільки більшу частину шляху я провів на задньому сидінні, не відзначити низький рівень аеродинамічного шуму просто неможливо.
Для свого класу це цілком гідно і прийнятно. По двигуну одразу видно: наскільки він гарний на низьких обертах, настільки ж слабкий на верхах. Що тут скажеш, явно простежується міська спрямованість (як я вже зазначав на початку). Це і гарний старт, і чудова маневреність, економічність, що особливо актуально за ціни на нафту в 117 доларів за барель, а ще приємна плавність ходу. Я б не став купувати «кишкотряску» з мотором менше 2.5 літрів. Немає сенсу в підвісці, яка перевершує можливості двигуна. А тут усе вийшло дуже гармонійно: тяговитий двигун і комфортний хід. Тепер про ціну — мабуть, це один із найголовніших стимулів. Наш екземпляр зібраний в Японії в комплектації GL-X (максимальна). Є все: 6 подушок, ABS, EBD, ESP, імобілайзер із системою запуску без ключа — за 627 500 рублів. Найпростіша версія з АКПП коштує 532 500, у ній немає магнітоли, ESP, системи Keyless, диски будуть сталеві, 4 подушки замість 6, а замість клімат-контролю — кондиціонер.