Suzuki SX4 Седан
Suzuki SX4
Двигатель - 1,6L VVT
Макс. мощность - 107 л.с./5600 об.
Макс. крут. момент - 145Нм/4000 об.
Макс. скорость (км/ч) - 170
Время разгона
с 0 -100 км/ч - 12,3 сек.
Расход топлива (л/ 100 км):
в городе - 9,8
за городом - 6,4
смешанный цикл - 7,6
Объем топлив. бака (л) 50
Привод передний
Колесная база - 2500 мм
Длина - 4490 мм
Ширина - 1730 мм
Высота - 1545 мм
Дорожный просвет - 165
Снаряженная масса -1205 кг
Размер шин - 195/65 R15
История Suzuki началась с ткацких станков — именно их изначально конструировал основатель компании Мачио Сузуки в японской деревушке Хамамутсу. Ему удалось собрать команду толковых инженеров, и уже через три десятилетия их станки превзошли по характеристикам британские и голландские аналоги. За вклад в экономику и промышленность Сузуки даже получил от правительства Медаль Синей Ленты. Однако он понимал, что фирме нужно развиваться в разных направлениях. Когда вырос спрос на небольшие автомобили, он решил, что именно компактная машина станет самым практичным проектом, исходя из финансового положения и опыта компании. В 1937-м началась работа, а к 1939-му были готовы несколько прототипов с четырехтактным четырехцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения, который выдавал 13 л.с. при объеме менее 800 кубических сантиметров. Но правительство объявило гражданские легковушки «несущественным товаром», и производство пришлось остановить.
После войны на Тихом океане, в 1945-м, Сузуки вернулся к ткацким станкам, но из-за нехватки материалов и нестабильного спроса выйти на довоенный уровень не получалось. Чтобы выжить, компания направила свои технические ресурсы на всё, что пользовалось спросом: сельхозинвентарь, отопители, даже музыкальные инструменты. В 1946-м американское правительство поддержало производство станков, заказы пошли, дела наладились. Но в 1951-м рынок хлопка рухнул.
Тогда Мачио Сузуки снова задумался о недорогом транспорте для японцев и создал моторизованный велосипед Power Free. Он был оснащен 36-кубовым двухтактным двигателем, а его изюминкой стала двухзвездная система, позволявшая либо крутить педали в помощь мотору, либо ехать только на двигателе. Правительство оценило рациональность конструкции и выделило субсидию на дальнейшие разработки. Вскоре Power Free получил двухступенчатую коробку передач, а к 1954-му Suzuki выпускала уже 6000 мотоциклов в месяц и сменила название на Suzuki Motor Co., Ltd. Первым автомобилем стал Suzulight 1955 года с передним и полным приводом, независимой подвеской и реечным рулевым механизмом — всё это десятилетиями позже стало мировым стандартом.
В 1963-м Suzuki вышел на рынок США с новыми мотоциклами — быстрыми, надежными, созданными и для неровных дорог, и для повседневной езды. К концу семидесятых, зарекомендовав себя как производитель двухтактных мотоциклов, компания перешла к четырехтактным уличным моделям, положив начало легендарной серии GS. К началу восьмидесятых Suzuki уже прочно ассоциировался с мощными, надежными и быстрыми дорожными машинами.
В 1985-м Suzuki совершил прорыв, выйдя с автомобилями на рынок США. За 30 лет компания заработала репутацию создателя всемирно известных малолитражек. Модель Samurai с полным приводом разошлась сотнями тысяч экземпляров — американцы оценили ее спортивность и практичность.
Из небольшой инженерной группы, делавшей ткацкие станки, Suzuki превратилась в глобальную корпорацию с почти 15 тысячами сотрудников, продающую продукцию более чем в 170 странах. Ежегодно компания реализует свыше 1,8 млн автомобилей и спортивных изделий, опережая по продажам BMW, Mercedes и Saab. Мотоциклы Suzuki выбирают более 2 млн человек в год. И сегодня компания не останавливается в развитии, что подтверждает кроссовер SX4. Он построен на базе хетчбэка Swift и позиционируется как универсальный молодежный городской автомобиль с передним или полным приводом. Клиренс в 19 см и короткие свесы позволяют уверенно ездить по грунтовкам и легкому бездорожью.
SX4 оснащается бензиновым мотором объемом 1,6 л и мощностью 108 л.с. На полноприводной версии двигатель работает в паре с механической 5-ступенчатой коробкой, а вот автоматическая трансмиссия доступна только на переднеприводных модификациях.
Даже в базовой комплектации автомобиль получает электронную систему динамической стабилизации ESP. Также в стандартное оснащение входят шесть подушек безопасности и ABS с системой распределения тормозных усилий EBD.
ВадимСадыков,
«Автоклуб-Казань»
С SX4 мы уже встречались в августе 2007-го, но тогда это был хэтчбек с механикой. Сразу заметны отличия — например, передний бампер стал заметно симпатичнее, и его смело можно назвать обвесом. Владельцам хэтчбека на заметку: этот бампер подходит и к их машине, посадочные места совпадают. Багажник у седана, как и ожидалось, просторнее. В хэтчбеке мы втроем единодушно отмечали, что багажника маловато для путешествий и активного отдыха. В салоне особых перемен я не увидел, разве что наклон стоек увеличился: если на заднем сиденье разместиться втроем, крайние пассажиры будут упираться головами в стенку.
Двигатель тот же — 1.6 VVT с изменением фаз. Что сказать: на низах тяга отличная, на верхах тоже есть запас для шалостей, но только с ручной коробкой. С 4АКПП характер машины полностью меняется. Это уже неторопливый автомобиль для спокойной городской езды. Передачи переключаются плавно и почти незаметно, обороты держатся на 1500-2000, что обеспечивает экономичность. Похоже, настраивая 4АКПП, разработчики старались подчеркнуть главное достоинство мотора — хорошую тягу на низах. Но 4АКПП — это всегда компромисс: выигрывая на «низах», теряешь на «верхах». Резкие обгоны в городе уже не такие быстрые, как с механикой, и плавность переключений куда-то пропала. На трассе мы, как обычно, пробовали обгонять грузовики на скорости 80 и 90 км/ч. Честно говоря, впервые не могу себе ответить — хватает ли динамики для обгона? Вроде и придраться не к чему, но впечатления нет. Зато обычное движение по трассе порадовало: тяга нормальная, шумоизоляция хорошая, подвеска мягко-упругая. Идеально для дальней дороги. После поездок по городу и шоссе бортовой компьютер показал расход 9.3 л/100 км.
Теперь о поведении в поворотах. Традиционно для этого мы выбрали загородный маршрут с серией виражей, плюс немного покрутили автомобиль на асфальтовой площадке. Ясно, что от SX4 никто не ждал спортивных подвигов. Тому есть минимум три причины: заметный дорожный просвет, довольно мягкая подвеска и тип кузова — седан, который в равных условиях всегда уступает хэтчбеку. Однако удивило другое: в поворотах кузов ощутимо накреняется, но при этом машина продолжает уверенно держать заданную траекторию! Очень понятный и предсказуемый автомобиль для водителя.
Давайте еще раз пройдемся по сильным сторонам SX4 в кузове седан, чтобы понять, для кого он станет лучшим выбором. Отличная устойчивость, прощение мелких ошибок водителя, наличие АКПП — это же идеальный набор для первого автомобиля новичка. Но и для опытных водителей, тех, кто уже «наотжигался», эта машина тоже подойдет: подвеска неплохо проглатывает неровности, а при необходимости поможет удержать авто в экстренном маневре; плавный городской режим работы 4-ступенчатого автомата; хорошая тяга и экономичность на 1500-2000 оборотах; качественные материалы отделки. Единственная категория, которой SX4 седан с автоматом точно не подойдет — это молодые «гонщики»: динамика разгона их однозначно не впечатлит. Хотя для них есть вариант с механической коробкой — и седан, и хэтчбек.
Игорь Толмачев,
«Автоклуб-Казань»
Мне, при моем росте в 185 см, всегда сложно найти машину, в которой будет комфортно и за рулем, и на пассажирском месте. Что касается SUZUKI SX4, то здесь я с комфортом устроился в роли пассажира. Внутри довольно просторно: на заднем диване сидеть удобно, колени не упираются в спинки передних кресел. А за счет стеклянных вставок в передних стойках пространство визуально кажется еще больше. Органы управления все под рукой, никуда тянуться не нужно.
Потолочный плафон устроен просто — нажал на него, и свет загорелся, без всяких переключателей. Подсветка раздельная: для водителя и для переднего пассажира. Очень порадовали боковые зеркала. В них видно не только соседнюю полосу, но и ту, что за ней. На наших дорогах это очень полезно. Впрочем, нашлось и два мелких недостатка. Первый: водительское кресло регулируется лишь по высоте — нет возможности отдельно приподнять переднюю часть подушки или опустить заднюю. В итоге, если поднять сиденье целиком, становится неудобно смотреть на дорогу, а если опустить, чтобы был хороший обзор, нога оказывается на весу — долго так не просидишь. Рулевая колонка тоже имеет регулировку только по высоте, вылета нет. Второй момент — спинка заднего сиденья не складывается в ровный пол. Возможно, это и не критично, ведь багажник у SX4 просто огромный, но было бы удобнее, если бы крупный груз лежал на ровной поверхности. Однако все эти мелочи перекрываются ездовыми качествами. Мелкие ямки машина просто не замечает, отлично разгоняется с низких оборотов, а ESP помогает уверенно входить в повороты.
Машина мне понравилась. Я бы купил ее жене, а сам с удовольствием ездил бы в ней пассажиром.
Альфред Марданов,
«Автоклуб-Казань»
Хотя Suzuki ассоциируется в первую очередь с полным приводом и внедорожниками, наш переднеприводный SX4 оказался вполне достойным вариантом. Если окунуться в историю появления полноприводных авто в Японии, становится понятно их истинное предназначение. Нет, они создавались вовсе не для покорения бездорожья или поездок по пляжу. Япония — это островная страна, вытянутая с севера на юг через несколько климатических зон. Климат северного острова Хоккайдо особенно коварен: днем может пройти дождь, а к вечеру ударит мороз, и дорога покроется опасным льдом, к тому же местность там гористая. Чтобы минимизировать риски, японцы и используют полноприводные автомобили. В условиях нашей долгой зимы полный привод тоже был бы не лишним, но он ощутимо удорожает и покупку, и эксплуатацию, так что каждый решает сам, стоит ли за него переплачивать. А у нас на тесте — переднеприводный седан SX4. Я, как и мой коллега Вадим, уже имел дело с SX4, но это был хэтчбек.
Принципиальной разницы нет, если не считать огромного багажника и некоторых внешних изменений, которые, надо сказать, пошли модели на пользу. Общее ощущение: автомобиль словно спроектирован архитектором в стиле современной застройки. Слава богу, это уже не «хрущевка» и даже не «ленинградка», а такая «псевдоэлитка». Места достаточно, но не с избытком. Сидеть удобно, но не идеально (например, руль настраивается только по углу наклона, без регулировки по вылету). Салон не роскошный, но функциональный: назначение всех кнопок и ручек понятно без инструкции. Обзорность не страдает, несмотря на боковую стойку с треугольным окошком, чему немало способствуют огромные зеркала-«лопухи». Приборы простые, с крупными цифрами, без перегруженных ярко-красных цифровых индикаторов на панели, в центре — торпедо. «Сидюк» на 6 дисков с MP3. Климат-контроль, аккуратный рычаг АКПП на тонкой ножке — вроде все есть и неплохо, но простенько. Так как машину мы забирали из автосалона в поселке Нагорный, а фотографировать решили у салона на проспекте Ямашева, мы не спеша отправились в путь. Раньше мы обычно сразу выезжали на трассу и только потом ездили по городу, а здесь вышло наоборот. Мы даже немного «пошатали» машину (как выразился Вадим) на площадке. Я попытался изобразить некое подобие лосиного теста, и автомобиль, к моему удивлению, оказался очень цепким, несмотря на заметные крены.
Ощущение, будто сидишь не в машине, а в маленькой лодке: поворот — крен — выход, следующий поворот — переваливание на другой борт — и снова уверенный выход. Странно, очень странно: задняя ось, казалось бы, уже должна сорваться в занос, но она упрямо следует за ведущей, цепко держась за асфальт. А качество тормозов заставило меня выйти из машины и проверить, что сзади стоят не дисковые, а барабанные механизмы. При экстренном торможении я не ожидал такого уверенного и быстрого замедления от барабанов. У них там, что ли, инновационные технологии какие-то?! Итак, площадка выявила некоторые особенности поведения в плане устойчивости и управляемости. Кстати, заметно, что у автомобиля очень маленький радиус разворота и, как следствие, хорошая маневренность. На загородной трассе тоже проявились особенности характера двигателя и шумоизоляции. Так как большую часть пути я провел на заднем сиденье, не отметить низкий уровень аэродинамического шума просто невозможно.
Для своего класса это вполне достойно и приемлемо. По двигателю сразу видно: насколько он хорош на низких оборотах, настолько же слаб на верхах. Что тут скажешь, явно прослеживается городская направленность (как я уже отмечал в начале). Это и хороший старт, и отличная маневренность, экономичность, что особенно актуально при цене на нефть в 117 долларов за баррель, а еще приятная плавность хода. Я бы не стал покупать «кишкотряску» с мотором меньше 2.5 литров. Нет смысла в подвеске, которая превосходит возможности двигателя. А здесь все вышло очень гармонично: тяговитый двигатель и комфортный ход. Теперь о цене — пожалуй, это один из самых главных стимулов. Наш экземпляр собран в Японии в комплектации GL-X (максимальная). Есть все: 6 подушек, ABS, EBD, ESP, иммобилайзер с системой запуска без ключа — за 627 500 рублей. Самая простая версия с АКПП стоит 532 500, в ней нет магнитолы, ESP, системы Keyless, диски будут стальные, 4 подушки вместо 6, а вместо климат-контроля — кондиционер.