Subaru Tribeca
Телепортація за кермом
Опозитний двигун об'ємом 3,6 літра
Пікова віддача — 258 к.с. при 6000 об/хв
Максимум тяги — 350 Нм при 4000 об/хв
Гранична швидкість — 207 км/год
Спринт з місця до сотні — 8,9 секунди
Споживання палива (літрів на 100 км):
у місті — 16,2
на шосе — 9
у змішаному циклі — 11,6
Трансмісія — автомат на 5 ступенів
Постійний повний привід Symmetrical AWD
Дорожній просвіт — 210 мм
Довжина кузова — 4865 мм
Ширина — 1880 мм
Висота — 1720 мм
Маса у спорядженому стані — 1908 кг
Покришки 255/55R18
Оснащення: двозонний клімат-контроль, ABS+EBD, VDC, 6 подушок, кольорова камера заднього виду, литі диски, електронний пакет, DVD для пасажирів ззаду
Ціна тестового екземпляра — $60 693 (485 542 грн), стартова комплектація — $57 781 (462 241 грн)
Історія компанії бере початок у 1917 році, коли молодий інженер Чікухі Накаджима заснував у містечку Накагаме Авіаційну дослідницьку лабораторію. У ті часи авіабудування в Японії вважалося безперспективним заняттям — власної авіації в країні просто не було. Однак талант Накаджими з часом знайшов застосування: після реорганізації 1931 року з'явилася Nakajima Aircraft Co.Ltd, і компанія активно працювала на військову міць японських ВПС, отримуючи від них замовлення аж до 1945 року. У мілітаризованій економіці імператорської Японії головним замовником авіабудівників були військові, тому не дивно, що продукція Nakajima Aircraft встигла повоювати — Перл-Гарбор, Мідуей, Гуадалканал, Соломонові острови, Філіппіни та Окінава надовго запам'ятали сріблясті літаки з червоними колами на крилах. Після капітуляції компанію перейменували на Fuji Sangye Limited. Оскільки переможеній Японії заборонялося мати армію, підприємству довелося переорієнтуватися на мирну продукцію: моторні човни, залізничні вагони, бензинові двигуни та автобуси. Справжнього автомобільного виробництва тоді ще не існувало. Попрацювавши без особливого успіху в різних напрямках, у 1950 році різнопланове виробництво розділилося на дванадцять самостійних фірм, що мало не поховало Fuji Sangye Limited. Але вже в липні 1953 року шість найміцніших підрозділів об'єдналися знову і створили Fuji Heavy Industries. Перший президент корпорації Кенджі Кіта мав тверде переконання: «Якщо робите автомобілі — робіть досконалі. Японський автомобіль має носити японське ім'я». Коли в 1954 році було побудовано перший прототип легковика Р-1, Кіта оголосив конкурс на ім'я. Однак жодна пропозиція не здалася вдалою. Тоді президент сам обрав назву — Субару. Далі корпорація розвивалася стрімко: високі технології, інженерна прозорливість і комерційна кмітливість вивели компанію вперед. Пізніше в асортименті з'явилися дизельні автобуси, моторолери Rabbit, бензопили і навіть реактивні літаки.
Публічна прем'єра Subaru B9 Tribeca відбулася в січні 2005 року на Північноамериканському міжнародному автосалоні, де модель представив американський підрозділ марки. Tribeca позиціонується як позашляховик нового покоління в концепції crossover. В основі — симетричний повний привід AWD, автоматична коробка та опозитний двигун 3.6 DOHC. З кліренсом 210 мм машина зберігає всі переваги позашляховика, залишаючись при цьому маневреною та стійкою. Екстер'єр створений з розрахунком на енергійних водіїв. У салоні вільно розміщуються сім дорослих, а три ряди сидінь можна гнучко переконфігурувати. До того ж DVD-система та продумане освітлення роблять поїздку комфортною для всіх пасажирів. Tribeca — флагман модельної лінійки Subaru.
Марат Салімулін, комерційний директор ВАТ «ІНОКС»
Машини «Субару» давно звертали на себе мою увагу, але в лінійці бренду не знаходилося відповідного варіанта для мене — мене не влаштовували габарити. Я віддаю перевагу великим автомобілям. І ось, нарешті, прислухавшись до клієнтів, «Субару» розширив гаму великою моделлю — «Subaru-Tribeca».
Коли мені запропонували покататися на цьому автомобілі, я погодився без роздумів. Ясний сонячний травневий ранок, біля салону «Тріал-авто» стоїть новенька «Tribeca». Легкі правки в дизайні зробили «обличчя» машини приємнішим. Екстер'єр не намагається бути революційним, але й застарілим його не назвеш — хоча для «Субару» головне завжди було не в дизайні, а в техніці, керованості та динаміці.
Перше, що помічаєш, — інтер'єр виконаний в істинно «японському» стилі. Водійське місце та переднє пасажирське нагадують кокпіт «спорт-кара», що цілком очікувано. Окремі клавіші кліматичної установки виглядають спірно, однак додаткові опції:
DVD-розваги для заднього ряду з виведенням картинки на передній екран, а головне — великий сенсорний дисплей та інтелектуальна кольорова камера заднього виду — з лишком компенсують окремі огріхи оформлення. Водієві зручно: прилади читаються легко, все вирішено в дусі «хай-тек». Аналогові стрілки залишилися лише у спідометра та тахометра, решта показників виведена у вигляді зрозумілих піктограм.
Екран бортового комп'ютера завідує і CD-плеєром на шість дисків, а всі функції керування очевидні — просто торкаєшся монітора.
Заднім пасажирам, як я згадував, доступна автономна «DVD-система» з навушниками та зручні крісла, які за бажання розкладаються у спальне місце. Шумоізоляція непогана, але окремі зовнішні звуки в салон все ж проникають.
Багажник — просторий та місткий.
Досить про дизайн, перейдемо до головного — до відчуттів за кермом!
Керується машина неймовірно легко: створюється враження, що вона не розганяється, а, як у фантастичному кіно, — телепортується. Без найменшого напруження та «гарчання» з-під капота автомобіль переносить вас і вашу родину в будь-яку точку Всесвіту, легко обганяючи колони «космічних вантажівок» та «інші зорельоти».
Підвіска досить м'яка — однаково добре підходить і для шосе, і для міста. Режими автоматичної коробки дозволяють їздити в стандартному режимі або переключитися на «Спорт». Спортивний режим — це окрема історія: мотор тримає високі оберти довше звичайного, що дає більше крутного моменту та енергійніше розганяє машину. У поворотах авто почувається як удома: ні кренів, ні зносів. Зараз я володію «Volvo XC90» з мотором 3,2, а раніше їздив на «Lexus RX 350». Можу з упевненістю сказати: «Subaru Tribeca» не поступається обом суперникам за характеристиками, а от за духом і динамікою їй ближчий «Lexus RX 350», ніж «Volvo XC90». Тож вибір за вами.
Альфред Марданов, газета «Автоклуб-Казань»
Суботній ранок зустрів мене звірячим небажанням прокидатися. Будильник показував дев'яту ранку, і хоча в будні я в цей час уже пару годин як на ногах, вихідний — справа свята. Організм наполегливо вимагав продовжити дивитися сни, і лише думка про майбутню зустріч з оновленою Subaru B9 Tribeca змусила мене вибратися з ліжка. По дорозі зловив себе на тому, що якби моя машина була на автоматі, я б точно задрімав за кермом. На щастя, автомобіль нам видали без зволікань, і можна було приступати до справи. Зізнаюся, я досі докоряю собі за те, що не взяв Tribeca на тест одразу, як тільки вона з'явилася в продажу. Гаразд, будемо надолужувати згаяне.
Колишня Tribeca виглядала, скажімо так, лобасто та зухвало — з таким собі злісним примруженням. Нова версія — це вже спокійний, навіть солідний автомобіль. Зміни торкнулися не лише носа, а й корми: гострі грані поступилися місцем м'якшим, згладженим лініям. А ось салон залишився колишнім — з усіма своїми перевагами та недоліками. Інженери вирішили не чіпати ні мотор, ні ходову, залишивши їх у первісному вигляді. Найдивовижніше — цей контраст: зовні машина виглядає чи не консервативно, а всередині — справжній футуризм.
Центральна консоль — це якась фантастика: химерно вигнута панель, всіяна кнопками, з кольоровим екраном, який може працювати і як дисплей для DVD, і як монітор камери заднього виду. Екран, до речі, сенсорний, але на ходу сенсорне керування вимикається — залишаються тільки кнопки на кермі. Логічно і безпечно. Окремо відзначу блок клімат-контролю: три поворотні ручки, як у багатьох японців, але працюють вони не на поворот, а на натискання-хитання, а всередині кожної — індикатор температури. Сидіння могли б бути і глибше профільовані, особливо в області бічної підтримки — рельєф якийсь змазаний. Зате діапазон регулювань величезний, так що влаштуватися може хто завгодно. Я навіть кермо не став чіпати — одразу знайшов зручну позу. Все, зрозуміло, з електроприводами — тут і говорити нічого. День видався примхливий: то мрячив дощ, то визирало сонце. І ось що приємно: екран на сонці не відблискує, та й приладова панель у лобовому склі не відображається.
Найперше захотілося перевірити машину на звивистій трасі, і ми попрямували до іподрому. Порушуючи власні звички, я одразу сів за кермо. І ось тут мене ніби підмінили: машина виявилася настільки живою, що сонливість як рукою зняло, настрій підскочив, з'явилася бадьорість. Прямо реклама якогось енергетика, а не автомобіля. Характер зв'язки мотора і АКПП зрозумілий з перших метрів. Навіть при «тапці в підлогу» двигун не надривається — йому явно вистачає сил, щоб без труда тягнути ці дві з половиною тонни до сотні. Щоправда, це поки що лише припущення — перевіримо на шосе. На іподромі я випадково натрапив на навчальну змійку і влаштував собі імпровізований лосиний тест. Результат передбачуваний: Subaru, незважаючи на те, що останнім часом все більше уваги приділяє цивільним версіям, не забула про своє головне — керованість у неї в крові. Потім я із задоволенням перебрався на пасажирське сидіння, і ми поїхали навпростець через якийсь будмайданчик з його природним рельєфом. І знову привід для роздумів: у чому секрет? Машина не «дубова», але при цьому рулиться чудово. Дрібні ямки та купини ковтає легко, а серйозніші нерівності гасить без зайвого розгойдування.
Довгий передній звис, звісно, лякає, але кліренс у 21 сантиметр і нефарбований пластик порогів і бамперів натякають на те, що легке бездоріжжя їй до зубів. А якщо згадати про фірмовий повний привід, то так і хочеться заїхати туди, де зазвичай тільки тракторам роздолля. Але ми цього робити не будемо. Погляньмо на машину очима американського покупця — адже саме для нього цей Subaru і створювався. По суті, це великий сімейний автомобіль, на якому можна і в ліс, і в поле, і на дачу. Коли ми вибралися на об'їзну трасу, ось тут-то і розкрилася вся принадність роботи двигуна і коробки. Марат, який сидів за кермом, між іншим розігнав машину до 160 км/год, і я, будучи пасажиром, не бачачи спідометра, за відчуттями дав би не більше сотні. До речі, спідометр втоплений у глибоку криницю, так що видно тільки водієві. Мені ж було цікаво вивчити поведінку автомата, і коли я знову сів за кермо, перебрав усі режими. Найбільше сподобався спортивний. Але навіть у ньому двигун не відчуває напруги: потужності вистачає із запасом, і обгони даються без затримок. Приємний, широкосмуговий звук мотора проникає в салон тільки на високих обертах, ближче до червоної зони. У ручному режимі двигун охоче крутиться до відсічки, завмирає на мить, і коробка примусово вмикає підвищену передачу — класичний захист від дурня. Загалом, зв'язка 3,6-літрового мотора і АКПП працює швидко, навіть у форсованому режимі перемикання чіткі і без задумливості. А ось витрата палива приємно здивувала: ми ж не соромилися тиснути на газ, а середній показник склав лише 16,4 літра. Тепер про комфорт пасажирів. Через вигнутий дизайн передньої панелі трохи вкрадено місце для лівого коліна переднього пасажира і правого — водія. Водій цього не помічає, оскільки зайнятий педалями, а ось пасажиру великої комплекції буде тіснувато. Втім, це компенсується великим поздовжнім регулюванням сидіння, причому без шкоди для задніх пасажирів. У них, до речі, свої санчата і регулювання нахилу спинки, а саме сидіння повнорозмірне, з довгою подушкою — ноги не звисають. Місця багато і в ширину, і у висоту. Багажник величезний, а якщо скласти задній ряд, то виходить майже рівна підлога. Теоретично туди можна встановити і третій ряд сидінь — така версія вже продається в Росії. Є і «підвал» з ящичками для дрібниць.
Тепер спробую розгадати секрет того, як Tribeca поєднує відмінну керованість із відносно м'яким характером. Немала заслуга в тому, що машина чудово справляється з нерівностями, належить колесам — вони тут R18. Ну а все інше — це вже робота інженерів Subaru. У нас є одна звивиста доріжка, де ми зазвичай випробовуємо автомобілі. Так от, Tribeca встановила там рекорд швидкості проходження поворотів без екстриму. Mazda6 на цій ділянці почала «плисти» на 100 км/год, Mazda2 і Bravo — на 120. А Tribeca пройшла майже під 130 км/год, і якби з нами був мій колега Вадим, він напевно б вичавив ще більше. І врахуйте: цей монстр більший, довший і взагалі за ідеєю не повинен так їздити. Підсумок: якщо вам набридли валкі та грубі позашляховики, або задушені міські паркетники з тісними салонами, а хочеться чогось особливого — Tribeca для вас. Це своєрідний коктейль з азарту, практичності та надійності.
(С) «Автоклуб-Казань»
