Subaru Tribeca
Телепортация за рулем
Оппозитный двигатель объемом 3,6 литра
Пиковая отдача — 258 л.с. при 6000 об/мин
Максимум тяги — 350 Нм при 4000 об/мин
Предельная скорость — 207 км/ч
Спринт с места до сотни — 8,9 секунды
Потребление топлива (литров на 100 км):
в городе — 16,2
на шоссе — 9
в смешанном цикле — 11,6
Трансмиссия — автомат на 5 ступеней
Постоянный полный привод Symmetrical AWD
Дорожный просвет — 210 мм
Длина кузова — 4865 мм
Ширина — 1880 мм
Высота — 1720 мм
Масса в снаряженном состоянии — 1908 кг
Покрышки 255/55R18
Оснащение: двухзонный климат-контроль, ABS+EBD, VDC, 6 подушек, цветная камера заднего вида, литые диски, электронный пакет, DVD для пассажиров сзади
Цена тестового экземпляра — $60 693 (485 542 грн), стартовая комплектация — $57 781 (462 241 грн)
История компании берет начало в 1917 году, когда молодой инженер Чикухи Накаджима основал в городке Накагаме Авиационную исследовательскую лабораторию. В те времена авиастроение в Японии считалось бесперспективным занятием — собственной авиации в стране попросту не было. Однако талант Накаджимы со временем нашел применение: после реорганизации 1931 года появилась Nakajima Aircraft Co.Ltd, и компания активно работала на военную мощь японских ВВС, получая от них заказы вплоть до 1945 года. В милитаризованной экономике императорской Японии главным заказчиком авиастроителей были военные, поэтому неудивительно, что продукция Nakajima Aircraft успела повоевать — Пирл-Харбор, Мидуэй, Гуадалканал, Соломоновы острова, Филиппины и Окинава надолго запомнили серебристые самолеты с красными кругами на крыльях. После капитуляции компанию переименовали в Fuji Sangye Limited. Поскольку побежденной Японии запрещалось иметь армию, предприятию пришлось переориентироваться на мирную продукцию: моторные лодки, железнодорожные вагоны, бензиновые двигатели и автобусы. Настоящего автомобильного производства тогда еще не существовало. Поработав без особого успеха в разных направлениях, в 1950 году разноплановое производство разделилось на двенадцать самостоятельных фирм, что едва не похоронило Fuji Sangye Limited. Но уже в июле 1953 года шесть самых крепких подразделений объединились вновь и создали Fuji Heavy Industries. Первый президент корпорации Кенджи Кита имел твердое убеждение: «Если делаете автомобили — делайте совершенные. Японский автомобиль должен носить японское имя». Когда в 1954 году был построен первый прототип легковушки Р-1, Кита объявил конкурс на имя. Однако ни одно предложение не показалось удачным. Тогда президент сам выбрал название — Субару. Дальше корпорация развивалась стремительно: высокие технологии, инженерная прозорливость и коммерческая смекалка вывели компанию вперед. Позже в ассортименте появились дизельные автобусы, мотороллеры Rabbit, бензопилы и даже реактивные самолеты.
Публичная премьера Subaru B9 Tribeca состоялась в январе 2005 года на Североамериканском международном автосалоне, где модель представило американское подразделение марки. Tribeca позиционируется как внедорожник нового поколения в концепции crossover. В основе — симметричный полный привод AWD, автоматическая коробка и оппозитный двигатель 3.6 DOHC. С клиренсом 210 мм машина сохраняет все преимущества внедорожника, оставаясь при этом маневренной и устойчивой. Экстерьер создан с расчетом на энергичных водителей. В салоне свободно размещаются семь взрослых, а три ряда сидений можно гибко переконфигурировать. Вдобавок DVD-система и продуманное освещение делают поездку комфортной для всех пассажиров. Tribeca — флагман модельной линейки Subaru.
Марат Салимулин, коммерческий директор ОАО «ИНОКС»
Машины «Субару» давно обращали на себя мое внимание, но в линейке бренда не находилось подходящего варианта для меня — меня не устраивали габариты. Я предпочитаю крупные автомобили. И вот, наконец, прислушавшись к клиентам, «Субару» расширил гамму большой моделью — «Subaru-Tribeca».
Когда мне предложили прокатиться на этом автомобиле, я согласился без раздумий. Ясное солнечное майское утро, возле салона «Триал-авто» стоит новенькая «Tribeca». Легкие правки в дизайне сделали «лицо» машины приятнее. Экстерьер не пытается быть революционным, но и устаревшим его не назовешь — хотя для «Субару» главное всегда было не в дизайне, а в технике, управляемости и динамике.
Первое, что замечаешь, — интерьер выполнен в истинно «японском» стиле. Водительское место и переднее пассажирское напоминают кокпит «спорт-кара», что вполне ожидаемо. Отдельные клавиши климатической установки выглядят спорно, однако дополнительные опции:
DVD-развлечения для заднего ряда с выводом картинки на передний экран, а главное — крупный сенсорный дисплей и интеллектуальная цветная камера заднего вида — с лихвой компенсируют отдельные огрехи оформления. Водителю удобно: приборы читаются легко, все решено в духе «хай-тек». Аналоговые стрелки остались лишь у спидометра и тахометра, остальные показатели выведены в виде понятных пиктограмм.
Экран бортового компьютера заведует и CD-плеером на шесть дисков, а все функции управления очевидны — просто касаешься монитора.
Задним пассажирам, как я упоминал, доступна автономная «DVD-система» с наушниками и удобные кресла, которые при желании раскладываются в спальное место. Шумоизоляция неплохая, но отдельные внешние звуки в салон все же проникают.
Багажник — просторный и емкий.
Хватит про дизайн, перейдем к главному — к ощущениям за рулем!
Рулится машина невероятно легко: создается впечатление, что она не разгоняется, а, как в фантастическом кино, — телепортируется. Без малейшего напряжения и «рычания» из-под капота автомобиль переносит вас и вашу семью в любую точку Вселенной, легко обгоняя колонны «космических грузовиков» и «другие звездолеты».
Подвеска достаточно мягкая — одинаково хорошо подходит и для шоссе, и для города. Режимы автоматической коробки позволяют ездить в стандартном режиме или переключиться на «Спорт». Спортивный режим — это отдельная история: мотор держит высокие обороты дольше обычного, что дает больше крутящего момента и энергичнее разгоняет машину. В поворотах авто чувствует себя как дома: ни кренов, ни сносов. Сейчас я владею «Volvo XC90» с мотором 3,2, а раньше ездил на «Lexus RX 350». Могу с уверенностью сказать: «Subaru Tribeca» не уступает обоим соперникам по характеристикам, а вот по духу и динамике ей ближе «Lexus RX 350», чем «Volvo XC90». Так что выбор за вами.
Альфред Марданов, газета «Автоклуб-Казань»
Субботнее утро встретило меня зверским нежеланием просыпаться. Будильник показывал девять утра, и хотя в будни я в это время уже пару часов как на ногах, выходной — дело святое. Организм настойчиво требовал продолжить смотреть сны, и только мысль о предстоящей встрече с обновлённой Subaru B9 Tribeca заставила меня выбраться из кровати. По дороге поймал себя на том, что если бы моя машина была на автомате, я бы точно задремал за рулём. К счастью, автомобиль нам выдали без проволочек, и можно было приступать к делу. Признаюсь, я до сих пор корю себя за то, что не взял Tribeca на тест сразу, как только она появилась в продаже. Ладно, будем навёрстывать упущенное.
Прежняя Tribeca выглядела, скажем так, лобасто и вызывающе — с этаким злобным прищуром. Новая версия — это уже спокойный, даже солидный автомобиль. Изменения затронули не только нос, но и корму: острые грани уступили место более мягким, сглаженным линиям. А вот салон остался прежним — со всеми своими достоинствами и недостатками. Инженеры решили не трогать ни мотор, ни ходовую, оставив их в исходном виде. Самое удивительное — этот контраст: внешне машина выглядит чуть ли не консервативно, а внутри — настоящий футуризм.
Центральная консоль — это какая-то фантастика: причудливо изогнутая панель, усеянная кнопками, с цветным экраном, который может работать и как дисплей для DVD, и как монитор камеры заднего вида. Экран, кстати, сенсорный, но на ходу сенсорное управление отключается — остаётся только кнопки на руле. Логично и безопасно. Отдельно отмечу блок климат-контроля: три поворотные ручки, как у многих японцев, но работают они не на поворот, а на нажатие-качение, а внутри каждой — индикатор температуры. Сиденья могли бы быть и поглубже профилированы, особенно в области боковой поддержки — рельеф какой-то смазанный. Зато диапазон регулировок огромный, так что устроиться может кто угодно. Я даже руль не стал трогать — сразу нашёл удобную позу. Всё, разумеется, с электроприводами — тут и говорить нечего. День выдался капризный: то моросил дождь, то выглядывало солнце. И вот что приятно: экран на солнце не бликует, да и приборная панель в лобовом стекле не отражается.
Первым делом захотелось проверить машину на извилистой трассе, и мы направились к ипподрому. Нарушая собственные привычки, я сразу сел за руль. И вот тут меня словно подменили: машина оказалась настолько живой, что сонливость как рукой сняло, настроение подскочило, появилась бодрость. Прямо реклама какого-нибудь энергетика, а не автомобиля. Характер связки мотора и АКПП понятен с первых метров. Даже при «тапке в пол» двигатель не надрывается — ему явно хватает сил, чтобы без труда тащить эти две с половиной тонны до сотни. Правда, это пока только предположение — проверим на шоссе. На ипподроме я случайно наткнулся на учебную змейку и устроил себе импровизированный лосиный тест. Результат предсказуем: Subaru, несмотря на то, что последнее время всё больше внимания уделяет гражданским версиям, не забыла о своём главном — управляемость у неё в крови. Потом я с удовольствием перебрался на пассажирское сиденье, и мы поехали напрямик через какую-то стройплощадку с её естественным рельефом. И снова повод для размышлений: в чём секрет? Машина не «дубовая», но при этом рулится отменно. Мелкие ямки и кочки проглатывает легко, а более серьёзные неровности гасит без лишней раскачки.
Длинный передний свес, конечно, пугает, но клиренс в 21 сантиметр и некрашеный пластик порогов и бамперов намекают на то, что лёгкое бездорожье ей по зубам. А если вспомнить про фирменный полный привод, то так и хочется заехать туда, где обычно только тракторам раздолье. Но мы этого делать не будем. Взглянем на машину глазами американского покупателя — ведь именно для него этот Subaru и создавался. По сути, это большой семейный автомобиль, на котором можно и в лес, и в поле, и на дачу. Когда мы выбрались на объездную трассу, вот тут-то и раскрылась вся прелесть работы двигателя и коробки. Марат, сидевший за рулём, между делом разогнал машину до 160 км/ч, и я, будучи пассажиром, не видя спидометра, по ощущениям дал бы не больше сотни. Кстати, спидометр утоплен в глубокий колодец, так что виден только водителю. Мне же было интересно изучить поведение автомата, и когда я снова сел за руль, перебрал все режимы. Больше всего понравился спортивный. Но даже в нём двигатель не чувствует напряжения: мощности хватает с запасом, и обгоны даются без задержек. Приятный, широкополосный звук мотора проникает в салон только на высоких оборотах, ближе к красной зоне. В ручном режиме двигатель охотно крутится до отсечки, замирает на мгновение, и коробка принудительно включает повышенную передачу — классическая защита от дурака. В общем, связка 3,6-литрового мотора и АКПП работает быстро, даже в форсированном режиме переключения чёткие и без задумчивости. А вот расход топлива приятно удивил: мы-то не стеснялись жать на газ, а средний показатель составил всего 16,4 литра. Теперь о комфорте пассажиров. Из-за изогнутого дизайна передней панели немного украдено место для левого колена переднего пассажира и правого — водителя. Водитель этого не замечает, так как занят педалями, а вот пассажиру крупной комплекции будет тесновато. Впрочем, это компенсируется большой продольной регулировкой сиденья, причём без ущерба для задних пассажиров. У них, кстати, свои салазки и регулировка наклона спинки, а само сиденье полноразмерное, с длинной подушкой — ноги не свисают. Места много и в ширину, и в высоту. Багажник огромный, а если сложить задний ряд, то получается почти ровный пол. Теоретически туда можно установить и третий ряд сидений — такая версия уже продаётся в России. Есть и «подвал» с ящичками для мелочей.
Теперь попробую разгадать секрет того, как Tribeca сочетает отличную управляемость с относительно мягким характером. Немалая заслуга в том, что машина отлично справляется с неровностями, принадлежит колёсам — они тут R18. Ну а всё остальное — это уже работа инженеров Subaru. У нас есть одна извилистая дорожка, где мы обычно испытываем автомобили. Так вот, Tribeca установила там рекорд скорости прохождения поворотов без экстрима. Mazda6 на этом участке начала «плыть» на 100 км/ч, Mazda2 и Bravo — на 120. А Tribeca прошла почти под 130 км/ч, и если бы с нами был мой коллега Вадим, он наверняка бы выжал ещё больше. И учтите: этот монстр больше, длиннее и вообще по идее не должен так ездить. Итог: если вам надоели валкие и грубые внедорожники, или придушенные городские паркетники с тесными салонами, а хочется чего-то особенного — Tribeca для вас. Это своеобразный коктейль из азарта, практичности и надёжности.
(С) «Автоклуб-Казань»
