Чи здатен універсал D-класу обійти, скажімо, Імпрезу STI? Як не дивно, так. За практичністю Legacy майже наздоганяє п'ятимісну Трибеку, а апетит у нього скромніший, ніж в Імпрези 1.5. Невеликий дизель тягне не гірше за старші бензинові агрегати, а підхоплення турбіни тішить водія раніше, ніж попереду спалахнуть стоп-сигнали. У міській метушні — ідеальний варіант. І, нарешті, новий «сарай» зібраний гармонійніше за седан, а той, своєю чергою, кермується куди інтелігентніше за Імпрезу STI.
Ціни на Outback варіюються від 1 363 500 до 2 037 000 рублів. Флагманська версія Outback 3.6R оснащена новим 249-сильним атмосферним «шісткою».
А втім, це неважливо. Замість «вагона» Legacy нам однаково запропонують тільки Outback. Здавалося б, той самий універсал, але піднятий на 50 мм за рахунок подовжених пружин і взутий у суворі шини Yokohama Geolandar. Однак за духом це зовсім інший автомобіль. Віковий, з кліткою для птаха чи собакою в багажнику. Аутбеку приблизно 55 — як і його середньостатистичному європейському покупцеві. На ходу відчуваєш себе за кермом великого кросовера.
Ходи підвісок нового Аутбека порівняно з попередником залишилися колишніми. Пружини подовжилися, а амортизатори стали жорсткішими.
Не дивно, що під капот тепер ставлять «шістку» 3.6 від Трибеки (машини навіть зовні схожі). Outback пливе над дорогою, поки асфальт під колесами гладкий. На прямій автомобіль тримає курс упевнено. Електропідсилювач керма чітко фіксує «нуль». У салоні напрочуд тихо для такої високої і, на перший погляд, не найобтічнішої машини. Починаю позіхати.
Нарешті Legacy відірвався від Імпрези за простором у салоні, хоча за якістю оздоблювальних матеріалів флагман просунувся не надто далеко.
У поворотах Outback крениться, а реактивна дія на кермі стає млявішою. Втім, той самий Geolandar, який колеги критикують за невисокі граничні можливості, потішив акуратним першим відгуком на поворот баранки. Місце Аутбека, як і раніше, за містом (хай і без демультиплікатора). На ґрунтовці підвіска демонструє вражаючу енергоємність. Але про плавність ходу говорити вже не доводиться. Обурення підвіски та непідресорених мас представлені в найбагатшому асортименті — із відповідним шумовим супроводом.
Довжина Аутбека зросла лише на 45 мм, у ширину він додав, як і всі версії, п'ять сантиметрів, а у висоту — сім. Колісна база збільшилася на 75 мм. Задні амортизатори KYB — аналог саксівського Нівомата — зберігають постійний дорожній просвіт незалежно від завантаження.
Кут нахилу задньої роздільної спинки регулюється, дозволяючи прийняти будь-яку позу: від підтягнутої, як у курсанта військового училища на заняттях, до напівлежачої. При складанні верхня частина дивана створює рівну поверхню підлоги і звільняє майже 1,8 кубометра. Однак заднім пасажирам у найдешевших версіях доведеться страждати без повітроводів на центральному тунелі.
Багажник додав 61 літр — тепер він становить 526. Під фальшпідлогою європейської версії — лише ремкомплект із герметиком. В автомобілі для російського ринку (тобто Outback) кластимуть запаску.
Звісно, якщо з'їхати на такий самий просілок на звичайному, недоступному нам універсалі Legacy, усе живе всередині, найімовірніше, загине. Адже його підвіска налаштована під хороші дороги. Але яка різниця? На асфальті Legacy — просто свято. Бог із ними, з малопотужними двигунами та недосконалими трансмісіями: такої ідеально нейтральної повертаності не знайти в жодної машини в класі.
Усі цивільні «опозитники» Subaru співають приблизно однаково. Різниця лише в діаметрі свердла, вставленого в дриль. І під це недобросусідське дзижчання універсал вилизує повороти та поворотики з одержимістю викликаного до дошки зубрила. Він знає предмет досконально і змакує кожну можливість проявитися, упертися зовнішньою шиною чи зачепитися внутрішньою.
Після довготелесого Аутбека припалий до землі універсал на великих 18-дюймових колесах виглядає навіть привабливо. А вже їде незрівнянно краще.
Дизельна модифікація до того ж не відволікає перемиканнями. Можна стрибати по пагорбах на одній передачі там, де на бензиновій машині лаєш невиразний привід «механіки» з великими ходами важеля та неінформативне зчеплення або мучиш підрульові пелюстки сонного варіатора. Причому відгуки хороші не лише на кермо, а й на подачу палива. А це вже заслуга нового вкороченого випускного колектора.
Тим часом дизельний тремор ледь доходить до салону. Секрет відмінної віброізоляції — в оригінальному кріпленні двигуна: силовий агрегат монтується на спільний із передньою підвіскою підрамник через гідроопори. Той, своєю чергою, теж приєднаний до кузова не жорстко, а через еластичні елементи. На цьому подвійному гумометалевому фільтрі й осідає більша частина паразитних збурень.
Універсал додав у габаритах найменше: 55 мм у довжину, 65 у висоту та п'ять сантиметрів у ширину. Колісна база збільшилася на вісім сантиметрів. У результаті задні сидіння змістилися на 62 мм.
На одному з двигуном і підвісками підрамнику закріплений і рульовий механізм. Мабуть, тут і криється секрет того, чому Legacy взагалі не властива недостатня повертаність. Причому машина хороша не лише в момент зарулювання. Кузов досить жорсткий, а кінематика задньої багатоважільної підвіски (уніфікованої з Імпрезою та Форестером) здається ідеально узгодженою. На дузі, уже «вставши на шину», універсал залишається таким самим чуйним на кермо, як і в перший момент.
Яка різниця! Седан, привабливіший зовні, на ходу не такий хороший: корма тут легша, через що задні шини недовантажуються в повороті. Немає відчуття, що передня та задня підвіски перебувають у гармонії. Задоволення, порівнянне з насолодою від керованості універсала, чотиридверка даруватиме лише в тому разі, якщо дооснастити її підвіскою Bilstein. Але вже надто жорстко й дорого виходить.
Ні, тільки «сарай»! Я кайфую ще й від того, що Legacy — абсолютно аналогова система. Тут немає модних редукторів, що змінюють передавальне відношення рульового механізму або керують вектором тяги, немає електронно-керованих амортизаторів. На машинах із «механікою» навіть міжосьовий диференціал блокується по-старому, віскомуфтою. З таким тонким характером керованості й відсутність надто потужних моторів сприймається як благо. Бідність не вада — це про Legacy.
Чи зможе необізнана людина навскидку визначити марку цього автомобіля?
У Subaru розсудили, що флагману відтепер буде достатньо чотирициліндрових моторів. Однаково безхарактерних «атмосферників» 2.0 (150 к.с.) і 2.5 (167 сил), полюбленого мною 150-сильного турбодизеля 2.0 та 265-сильної «турбочетвірки» 2.5 замість колишньої трилітрової «шістки». Топ-модель Legacy 2.5 GT, до речі, просто швидка машина. Спорту в ній ще менше, ніж статусу. Навіть попри несиметричний диференціал у трансмісії, що підводить на задню вісь 55% моменту. Коробка — лише п'ятиступінчастий «автомат». А гідропідсилювач налаштований гірше, ніж електричний на інших версіях.
Топ-модель 2.5 GT найпростіше розпізнати за парою вихлопних патрубків. А в салоні — за контролером системи SI-DRIVE, що примостився на центральному тунелі, який відповідає за чутливість акселератора. Як і у версії Outback 3.6, трансмісія Legacy 2.5 GT відрізняється постійним повним приводом із вільним циліндричним диференціалом, що розподіляє момент по осях у пропорції 45:55 на користь задніх коліс.
Яка різниця? Для інтернаціональних фокус-груп проєкту Legacy/Outback уже непринципово, який саме опозитний «боксер» стоїть під капотом і якими саме засобами досягається «кінська» симетричність повного приводу. Нікому немає діла до того, диференціальний він чи тяга назад подається на вимогу, як на машинах з «автоматом» і варіатором. Набагато важливіше, що Legacy та Outback позбулися тісноти в салоні, згубної з погляду конкуренції. Раніше представники сімейства Legacy були ненабагато просторішими за Імпрезу.
У салоні базової версії, без навігації, панує шорсткий пластик з металевим відливом. Імітація вуглеволокна та алюмінієві накладки на педалях — деталі опціонального спортивного пакета.
Саме компонування салону стало відправною точкою в розробці моделі близько п'яти років тому. Щоб дати пасажирам більше свободи, Legacy зробили ширшим і довшим. Усередині тепер просторо і світло. Хоча приналежність до класу має визначатися не лише сантиметрами в плечах і колінах, а й відчуттям якості. А якість оздоблення Legacy, на жаль, лише трохи вища, ніж у Impreza. Седан Nissan Teana, якого японці вважають прямим суперником, на тлі Subaru виглядає безумовним преміумом.
Приладова панель — найяскравіший елемент інтер'єру. При цьому краса не завадила інформативності. Окреме місце виділено економетру: Subaru слідує модній екотенденції.
Щоб розмістити на центральному тунелі два підстаканники, стоянкове гальмо зробили електромеханічним, а його кнопку сховали в сліпій зоні зліва від керма. Поруч — клавіша хіл-холдера, що не дає машині відкочуватися на підйомі. Питання: чому вона не вмикається сама? Трохи нижче — кнопка вимкнення трекшн-контролю. Але систему стабілізації вимкнути повністю не можна.
Блакитний пластик нагадує про Camry. Інформація на дисплеї клімат-контролю читається важко.
З точки зору дизайну найкраще в салон вписується штатна магнітола з чейнджером на шість дисків. А ось мультимедіа McIntosh перетворює центральну консоль на подобу джойстика від PlayStation. Різниця у звучанні не виправдовує відчуття чужорідного пристрою в інтер'єрі.
Причому складається враження, що ніхто особливо не думав про те, як використати виграні міліметри. Дизайн Legacy і зовні, і всередині — втілення «колективної творчості». Ні похвалити, ні посварити. Навіть корейці дають більше приводів для обговорення (про китайців з їхнім італійським аутсорсингом я взагалі мовчу). Legacy — ходячий збірник цитат. По машині ясно видно, що було в моді п'ять років тому.
Ніздря на капоті — відмітний знак версій з турбомоторами, включно з дизельною.
За два роки, що дизайнери йшли від перших ескізів до фінального рішення (в Subaru цей етап називають design fix), машина ввібрала в себе по краплі всі віяння. Вийшло мило, але вторинно. Автокомпанії, що мріє про успіх, потрібна сильна рука лідера-дизайнера. Колективний розум безликий.
Чи це неважливо? Нехай немає єдиного бачення, зате машини не схожі одна на одну. Цим Subaru вигідно відрізняється від поголовної уніфікації. Зараз японці з Плеяд заявляють: ми не хочемо, щоб модельний ряд став одноманітним, навіть якщо це не підвищує впізнаваність бренду.
Видно, що в кожної деталі є свій автор або, принаймні, обдарований плагіатор. Але дизайн-проєкту Legacy/Outback загалом бракує господаря.
Тут не зрозумієш: чи то вони так виправдовуються, оскільки немає ресурсів для радикального оновлення, як у Mazda або тих, хто набуває обличчя «корейців», чи то говорять серйозно, адже Subaru дійсно комфортно в ролі маленького нішевого виробника. Справді: продажі в Америці (а це, як не крути, пріоритетний ринок) зростають, тоді як в інших усе валиться з рук — і слава богу.
Президент Subaru Europe Томоо Такенака в чудовому настрої: «Якби в мене була можливість поглинути Toyota, я б із задоволенням почав скуповувати її акції». Це по-поршівськи. Можливості, зрозуміло, немає...
З явним задоволенням японці кажуть, що Toyota, яка володіє частиною Subaru, не втручається в справи свого сателіта: допомагає (скоро в Subaru з'явиться гібрид з тойотівською начинкою), але не гальмує. Мовляв, у Плеяд хороша частка ринку мікролітражок в Японії, і всі задоволені. Гарантований хліб. Керівник Subaru Europe Томоо Такенака, з яким я розмовляв у Кельні, випромінював такий спокій і впевненість у завтрашньому дні, ніби він із Porsche, що щойно купив Volkswagen.
«Ми трохи як Porsche», — усміхається Такенака, коли ми говоримо про нішевість Subaru. Я не проти. Нехай би він навіть сказав: «Ми як Porsche». Тих теж купили. Можна і на двадцятирічне життя Legacy поглянути як на прискорену втричі історію Porsche 911. Impreza, так і бути, зійде за Boxster, Tribeca — за Cayenne. Однак дотримання «опозитних» традицій — це ще не «поршівськість». Мають бути амбіції. А Subaru нагадує того, хто спочиває на спортивних лаврах ретрограда. На відміну від спірної Імпрези N14, п'яте покоління Legacy взагалі не стало для мене подією. Будь я лояльним власником седана або Аутбека — завітав би до дилера неодмінно. А за відсутності дизельного універсала яка мені різниця?
Технічні характеристики
| Модель | Subaru Legacy 2.0R | Subaru Legacy 2.5i | Subaru Legacy 2.5 GT | Subaru Legacy 2.0D |
|---|---|---|---|---|
| **Кузов** | | | | |
| Тип кузова | седан (універсал)* | седан (універсал) | седан (універсал) | седан (універсал) |
| Число дверей/місць | 4/5 (5/5) | 4/5 (5/5) | 4/5 (5/5) | 4/5 (5/5) |
| Довжина, мм | 4730 (4775) | 4730 (4775) | 4730 (4775) | 4730 (4775) |
| Ширина, мм | 1780 | 1780 | 1780 | 1780 |
| Висота, мм | 1505 (1535) | 1505 (1535) | 1505 (1535) | 1505 (1535) |
| Колісна база, мм | 2750 | 2750 | 2750 | 2750 |
| Колія передня/задня, мм | 1545/1550 (1545/1545) | 1530/1535 (1530/1530) | 1530/1535 | 1545/1550 (1545/1545) |
| Споряджена маса, кг | 1420–1460** (1463–1503**) | 1462 (1507) | 1542 (1586) | 1501 (1557) |
| Максимальний об'єм багажника, л | 486 (1726) | 486 (1726) | 486 (1726) | 486 (1726) |
| **Двигун** | | | | |
| Тип | бензиновий | бензиновий | бензиновий, з турбонаддувом | турбодизель |
| Розташування | спереду, поздовжньо | спереду, поздовжньо | спереду, поздовжньо | спереду, поздовжньо |
| Число і розташування циліндрів | 4, опозитно | 4, опозитно | 4, опозитно | 4, опозитно |
| Число клапанів | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Робочий об'єм, см³ | 1994 | 2457 | 2457 | 1998 |
| Макс. потужність, к.с./об/хв | 150/6000 | 167/5600 | 265/5600 | 150/3600 |
| Макс. крутний момент, Н•м/об/хв | 196/3000 | 229/4000 | 350/2400–5200 | 350/1800–2400 |
| **Трансмісія** | | | | |
| Коробка передач | 6МТ/варіатор | варіатор | 5АТ | 6МТ |
| Привід | повний, з міжосьовим диференціалом, що блокується віскомуфтою/підключається | | | |
Ключова технічна особливість нового флагмана Subaru — єдиний підрамник, на якому розмістили і передню підвіску, і силовий агрегат (через спеціальні гідроопори). На схемі видно, що до кузова безпосередньо тепер кріпиться лише задня опора коробки передач. При цьому сам підрамник, на відміну від європейських тенденцій, з'єднаний з кузовом не жорстко, а через еластичні елементи.
Коли відкриваєш капот Outback, створюється враження, що мотор провалився вниз — так наочно демонструється нова схема кріплення. Адже Outback відрізняється від звичайного універсала Legacy не лише збільшеними пружинами, а й точками монтажу підрамника.
Нове розташування двигуна звільнило під ним простір для оновленої випускної системи та турбокомпресора у наддувних модифікацій. Короткий колектор забезпечує швидший відгук на педаль газу і дозволяє ефективніше працювати каталізаторам.
Підрамник нової конструкції спричинив доопрацювання важелів передніх стійок McPherson. Задня багатоважільна підвіска — як у Forester і нової Impreza. За характерну А-подібну форму верхніх важелів японці у спортивному стилі називають її двоважільною.
Кузов седана і універсала Legacy нового покоління приблизно на 46% складається з високоміцних і надвисокоміцних сталей (межа текучості — від 440 до 980 мПа).
Новий підрамник став основою і для рульової рейки зі змінним передаточним відношенням, на якій встановлено електромотор підсилювача. Виняток — 265-сильна турбована версія Legacy 2.5 GT, де підсилювач традиційний, гідравлічний.
Субаровський варіатор Lineatronic з ланцюгом фірми Luk (як у коробки Multitronic від Audi) — єдина на сьогодні безступенева коробка, здатна працювати при поздовжньому встановленні в парі з повним приводом. Роль звичних для варіаторів пакетів фрикціонів тут виконує звичайний гідротрансформатор. Простіше кажучи, японці зробили гібрид варіатора і «автомата». Не можна сказати, що така зв'язка відрізняється спритністю. Зате, за запевненнями виробників, блокування гідротрансформатора на швидкості понад 8 км/год дозволяє економити паливо. Крім того, Lineatronic тішить малим часом перемикань в умовно ручному режимі: віртуальні ступені змінюються всього за 0,1 с.
Заради економії простору всередині кузова інженери з Японії зсунули первинний шків безступеневої трансмісії відносно осі колінчастого вала, додавши в конструкцію проміжну зубчасту пару. Передача зусилля на задні колеса доручена багатодисковій муфті з електронним керуванням.
Збільшений до 2,5 літра робочий об'єм наділив силовий агрегат більшою віддачею і більш протяжною полицею крутного моменту, ніж дволітровий турбодвигун, який ставили на окремі виконання Legacy попереднього покоління.
За доплату для Legacy доступний спортивний пакет, до якого входять амортизатори Bilstein підвищеної жорсткості (штатно стоять KYB) і більш «драйверські» шини Bridgestone Potenza RE050 розмірності 225/45 R18. Але, на мою думку, седан на Більштайні анітрохи не перевершує звичайний універсал. Хіба що став жорсткішим.
Безпека 
При зіткненні новий підрамник спрацьовує за заданою програмою — деформується і відводить мотор униз, допомагаючи лонжеронам поглинати енергію удару. Також на Legacy встановлені спеціальні легкозамінні балки, які убезпечують силову структуру від пошкоджень при ударах на швидкості до 15 км/год. Окремо японці попрацювали над захистом від наслідків наїзду ззаду: каркас передніх сидінь змонтовано на деформованих кронштейнах, які сприяють більш рівномірному розподілу навантаження на хребет.
Дизайн 
Зв'язок між живим автомобілем і дизайнерськими начерками вгадується без зусиль, але це саме той випадок, коли дрібні деталі кардинально змінюють загальний настрій.
Історія (Кирило Іванов) 
Світова прем'єра концепту під ім'ям Legacy відбулася в 1987 році на автосалоні в Чикаго. Серійна версія, що прийшла на зміну моделі Leone, з'явилася на ринку через два роки. Legacy став першою моделлю Subaru, під капотом якої розмістився дволітровий двигун. Флагман пропонувався в кузовах седан і універсал, з опціональним повним приводом і регульованою підвіскою, а також на ті часи щедрим оснащенням — включно з чотириканальною АБС. Моторна гама складалася з атмосферних і турбованих опозитних «четвірок» потужністю від 102 до 280 к.с. Перше покоління Legacy також відзначилося в чемпіонаті світу з ралі і завдяки Коліну Макрею стало об'єктом обожнювання для шанувальників і тюнерів.
У 1993 році дебютувало друге покоління — той самий автомобіль, але з більш симпатичною зовнішністю. Над дизайном працював Олів'є Буле, більш відомий за «носатим» стилем Mitsubishi. Колісна база Legacy зросла на 50 мм — до 2630 мм, трохи збільшилися і габарити кузова. Для ключового ринку США всі машини вже в базовій комплектації вирішили оснащувати повним приводом. Двигуни залишилися чотирициліндровими, однак найслабші варіанти зникли з гами. На вершині, як і раніше, знаходився турбомотор об'ємом 2,2 л потужністю 280 к.с. Коробки передач залишилися колишніми — п'ятиступінчаста «механіка» і чотиридіапазонний «автомат». Саме в цьому поколінні з'явилася позашляхова модифікація Outback у кузовах седан і універсал — з постійним повним приводом, регульованою підвіскою і збільшеним до 185 мм кліренсом.
Третє покоління моделі вийшло в червні 1998 року. Саме з цієї генерації Legacy для всіх світових ринків стали оснащувати постійним повним приводом у базі. У 2000-му японці представили версію з рідкісним типом двигуна — опозитною «шісткою» об'ємом 3 літри і потужністю 209 к.с. У тому ж році повнопривідний універсал Outback виділили в окрему модель, позбавивши його приставки Legacy. У 2001-му світ побачила спецверсія седана Blitzen, створена спільно з інженерами Porsche: німці не тільки придумали дизайн коліс і аеродинамічного обважування, але й поділилися секвентальним алгоритмом роботи «автомата». Найекстремальнішою модифікацією стала STI (S400 і S401) з дволітровим турбомотором потужністю 289 к.с. (343 Н•м) і шестиступінчастою «механікою», яка для звичайних версій була недоступна. Усього випустили 800 таких машин. Ще одним цікавим варіантом на тему Legacy став пікап Baja, створений на базі Outback для американського ринку, але через слабкий попит (трохи більше 30 тисяч проданих екземплярів) виробництво згорнули після чотирьох років — у 2006 році.
Четверта генерація, що з'явилася в 2003 році, по суті являла собою доопрацьоване третє покоління: колісну базу збільшили на 20 мм (до 2670 мм), підвіску зробили комфортнішою, повний привід удосконалили, а аеродинаміку покращили. Для звичайних версій Legacy нарешті стала доступна шестиступінчаста «механіка». А ось від двигуна з подвійним наддувом японці відмовилися через вимоги щодо викидів CO2, замінивши його турбованим дволітровим агрегатом від Impreza. Наприкінці кар'єри четвертого покоління, навесні 2008 року, заради збільшення європейських продажів з'явилася версія з опозитним турбодизелем потужністю 150 к.с. (350 Н•м). У тому ж році для японського ринку випустили най«гарячішу» STI-модифікацію — S402 з підвіскою Bilstein, гальмами Brembo і 285-сильним (392 Н•м) наддувним мотором об'ємом 2,5 л від Impreza WRX STI. Тираж склав 402 екземпляри. А загальний тираж усіх Legacy за всю історію моделі перевищив 3,6 мільйона штук.
За кадром 
Я не лукавлю, коли стверджую, що новий Outback за духом і габаритами дуже нагадує кросовер Tribeca. І обидва вони виглядають чужинцями у дворі старого вестфальського замку — хай і переробленого під готель. Хоча, кажуть, європейська аристократія, особливо англійська, живить до Аутбеків симпатію — за хороші манери і відсутність пафосу.