Способен ли универсал D-класса обойти, скажем, Импрезу STI? Как ни странно, да. По практичности Legacy почти догоняет пятиместную Трибеку, а аппетит у него скромнее, чем у Импрезы 1.5. Небольшой дизель тянет не хуже старших бензиновых агрегатов, а подхват турбины радует водителя раньше, чем впереди вспыхнут стоп-сигналы. В городской суете — идеальный вариант. И, наконец, новый «сарай» собран гармоничнее седана, а тот, в свою очередь, рулится куда интеллигентнее Импрезы STI.
Цены на Outback варьируются от 1 363 500 до 2 037 000 рублей. Флагманская версия Outback 3.6R оснащена новой 249-сильной атмосферной «шестёркой».
А впрочем, это неважно. Вместо «вагона» Legacy нам всё равно предложат только Outback. Казалось бы, тот же универсал, но приподнятый на 50 мм за счёт удлинённых пружин и обутый в суровые шины Yokohama Geolandar. Однако по духу это совершенно другой автомобиль. Возрастной, с клеткой для птицы или собакой в багажнике. Аутбеку примерно 55 — как и его среднестатистическому европейскому покупателю. На ходу ощущаешь себя за рулём крупного кроссовера.
Ходы подвесок нового Аутбека по сравнению с предшественником остались прежними. Пружины удлинились, а амортизаторы стали жёстче.
Неудивительно, что под капот теперь ставят «шестёрку» 3.6 от Трибеки (машины даже внешне похожи). Outback плывёт над дорогой, пока асфальт под колёсами гладкий. На прямой автомобиль держит курс уверенно. Электроусилитель руля чётко фиксирует «ноль». В салоне удивительно тихо для такой высокой и, на первый взгляд, не самой обтекаемой машины. Начинаю зевать.
Наконец-то Legacy оторвался от Импрезы по простору в салоне, хотя по качеству отделочных материалов флагман продвинулся не слишком далеко.
В поворотах Outback кренится, а реактивное действие на руле становится более вялым. Впрочем, тот самый Geolandar, который коллеги критикуют за невысокие предельные возможности, порадовал аккуратным первым откликом на поворот баранки. Место Аутбека по-прежнему за городом (пусть и без демультипликатора). На грунтовке подвеска демонстрирует внушительную энергоёмкость. Но о плавности хода говорить уже не приходится. Возмущения подвески и неподрессоренных масс представлены в богатейшем ассортименте — с соответствующим шумовым сопровождением.
Длина Аутбека выросла лишь на 45 мм, в ширину он прибавил, как и все версии, пять сантиметров, а в высоту — семь. Колёсная база увеличилась на 75 мм. Задние амортизаторы KYB — аналог саксовского Нивомата — сохраняют постоянный дорожный просвет независимо от загрузки.
Угол наклона задней раздельной спинки регулируется, позволяя принять любую позу: от подтянутой, как у курсанта военного училища на занятиях, до полулежачей. При складывании верхняя часть дивана создаёт ровную поверхность пола и освобождает почти 1,8 кубометра. Однако задним пассажирам в самых дешёвых версиях придётся страдать без воздуховодов на центральном тоннеле.
Багажник прибавил 61 литр — теперь он составляет 526. Под фальшполом европейской версии — лишь ремкомплект с герметиком. В автомобили для российского рынка (то есть Outback) будут класть запаску.
Конечно, если съехать на такой же просёлок на обычном, недоступном нам универсале Legacy, всё живое внутри, скорее всего, погибнет. Ведь его подвеска настроена под хорошие дороги. Но какая разница? На асфальте Legacy — просто праздник. Бог с ними, с маломощными двигателями и несовершенными трансмиссиями: такой идеально нейтральной поворачиваемости не найти ни у одной машины в классе.
Все гражданские «оппозитники» Subaru поют примерно одинаково. Разница лишь в диаметре сверла, вставленного в дрель. И под это недобрососедское жужжание универсал вылизывает повороты и поворотики с одержимостью вызванного к доске зубрилы. Он знает предмет досконально и смакует каждую возможность проявиться, упереться наружной шиной или зацепиться внутренней.
После долговязого Аутбека припавший к земле универсал на крупных 18-дюймовых колёсах выглядит даже привлекательно. А уж едет несравнимо лучше.
Дизельная модификация к тому же не отвлекает переключениями. Можно прыгать по холмам на одной передаче там, где на бензиновой машине ругаешь невнятный привод «механики» с большими ходами рычага и неинформативное сцепление или мучаешь подрулевые лепестки сонного вариатора. Причём отклики хороши не только на руль, но и на подачу топлива. А это уже заслуга нового укороченного выпускного коллектора.
Между тем дизельный тремор едва доходит до салона. Секрет отличной виброизоляции — в оригинальном креплении двигателя: силовой агрегат монтируется на общий с передней подвеской подрамник через гидроопоры. Тот, в свою очередь, тоже присоединён к кузову не жёстко, а через эластичные элементы. На этом двойном резинометаллическом фильтре и оседает большая часть паразитных возмущений.
Универсал прибавил в габаритах меньше всех: 55 мм в длину, 65 в высоту и пять сантиметров в ширину. Колёсная база увеличилась на восемь сантиметров. В результате задние сиденья сместились на 62 мм.
На одном с двигателем и подвесками подрамнике закреплён и рулевой механизм. Видимо, здесь и кроется секрет того, почему Legacy вообще не свойственна недостаточная поворачиваемость. Причём машина хороша не только в момент заруливания. Кузов достаточно жёсток, а кинематика задней многорычажки (унифицированной с Импрезой и Форестером) кажется идеально согласованной. На дуге, уже «встав на шину», универсал остаётся таким же отзывчивым на руль, как и в первый момент.
Какая разница! Седан, более привлекательный внешне, на ходу не так хорош: корма тут легче, отчего задние шины недогружаются в повороте. Нет ощущения, что передняя и задняя подвески пребывают в гармонии. Удовольствие, сравнимое с наслаждением от управляемости универсала, четырёхдверка будет дарить лишь в том случае, если дооснастить её подвеской Bilstein. Но уж больно жёстко и дорого выходит.
Нет, только «сарай»! Я кайфую ещё и от того, что Legacy — абсолютно аналоговая система. Тут нет модных редукторов, изменяющих передаточное отношение рулевого механизма или управляющих вектором тяги, нет электронно-управляемых амортизаторов. На машинах с «механикой» даже межосевой дифференциал блокируется по старинке, вискомуфтой. С таким тонким характером управляемости и отсутствие избыточно мощных моторов воспринимается как благо. Бедность не порок — это про Legacy.
Сможет ли несведущий человек навскидку определить марку этого автомобиля?
В Subaru рассудили, что флагману отныне будет достаточно четырёхцилиндровых моторов. Одинаково бесхарактерных «атмосферников» 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (167 сил), полюбившегося мне 150-сильного турбодизеля 2.0 да 265-сильной «турбочетвёрки» 2.5 вместо прежней трёхлитровой «шестёрки». Топ-модель Legacy 2.5 GT, к слову, просто быстрая машина. Спорта в ней ещё меньше, чем статуса. Даже несмотря на несимметричный дифференциал в трансмиссии, подводящий на заднюю ось 55% момента. Коробка — только пятиступенчатый «автомат». А гидроусилитель настроен хуже, чем электрический на других версиях.
Топ-модель 2.5 GT проще всего распознать по паре выхлопных патрубков. А в салоне — по примостившемуся на центральном тоннеле контроллеру системы SI-DRIVE, которая отвечает за чувствительность акселератора. Как и у версии Outback 3.6, трансмиссия Legacy 2.5 GT отличается постоянным полным приводом со свободным цилиндрическим дифференциалом, распределяющим момент по осям в пропорции 45:55 в пользу задних колёс.
Какая разница? Для интернациональных фокус-групп проекта Legacy/Outback уже непринципиально, какой именно оппозитный «боксёр» стоит под капотом и какими именно средствами достигается «лошадиная» симметричность полного привода. Никому нет дела до того, дифференциальный он или тяга назад подаётся по требованию, как на машинах с «автоматом» и вариатором. Гораздо важнее, что Legacy и Outback избавились от тесноты в салоне, губительной с точки зрения конкуренции. Раньше представители семейства Legacy были немногим просторнее Импрезы.
В салоне базовой версии, без навигации, главенствует шершавый пластик с металлическим отливом. Имитация углеволокна и алюминиевые накладки на педалях — детали опционального спортивного пакета.
Именно компоновка салона стала отправной точкой в разработке модели около пяти лет назад. Чтобы дать пассажирам больше свободы, Legacy сделали шире и длиннее. Внутри теперь просторно и светло. Хотя принадлежность к классу должна определяться не только сантиметрами в плечах и коленях, но и ощущением качества. А качество отделки Legacy, увы, лишь немногим выше, чем у Impreza. Седан Nissan Teana, которого японцы считают прямым соперником, на фоне Subaru выглядит безусловным премиумом.
Приборная панель — самый яркий элемент интерьера. При этом красота не помешала информативности. Отдельное место выделено эконометру: Subaru следует модной экотенденции.
Чтобы разместить на центральном тоннеле два подстаканника, стояночный тормоз сделали электромеханическим, а его кнопку спрятали в слепой зоне слева от руля. Рядом — клавиша хилл-холдера, не дающего машине откатываться на подъёме. Вопрос: почему она не включается сама? Чуть ниже — кнопка отключения трекшн-контроля. Но систему стабилизации отключить полностью нельзя.
Голубой пластик напоминает о Camry. Информация на дисплее климат-контроля читается с трудом.
С точки зрения дизайна лучше всего в салон вписывается штатная магнитола с чейнджером на шесть дисков. А вот мультимедиа McIntosh превращает центральную консоль в подобие джойстика от PlayStation. Разница в звучании не оправдывает ощущения чужеродного устройства в интерьере.
Причём складывается впечатление, что никто особо не думал о том, как использовать выигранные миллиметры. Дизайн Legacy и снаружи, и внутри — воплощение «коллективного творчества». Ни похвалить, ни поругать. Даже корейцы дают больше поводов для обсуждения (про китайцев с их итальянским аутсорсингом я вообще молчу). Legacy — ходячий сборник цитат. По машине ясно видно, что было в моде пять лет назад.
Ноздря на капоте — отличительный знак версий с турбомоторами, включая дизельную.
За два года, что дизайнеры шли от первых эскизов до финального решения (в Subaru этот этап называют design fix), машина вобрала в себя по капле все веяния. Вышло мило, но вторично. Автокомпании, мечтающей об успехе, нужна сильная рука лидера-дизайнера. Коллективный разум безлик.
Или это неважно? Пусть нет единого видения, зато машины не похожи друг на друга. Этим Subaru выгодно отличается от повальной унификации. Сейчас японцы из Плеяд заявляют: мы не хотим, чтобы модельный ряд стал однообразным, даже если это не повышает узнаваемость бренда.
Видно, что у каждой детали есть свой автор или, по крайней мере, одарённый плагиатор. Но дизайн-проекту Legacy/Outback в целом не хватает хозяина.
Тут не поймёшь: то ли они так оправдываются, поскольку нет ресурсов для радикального обновления, как у Mazda или обретающих лицо «корейцев», то ли говорят серьёзно, ведь Subaru действительно комфортно в роли маленького нишевого производителя. В самом деле: продажи в Америке (а это, как ни крути, приоритетный рынок) растут, тогда как у других всё валится из рук — и слава богу.
Президент Subaru Europe Томоо Такенака в отличном настроении: «Если бы у меня была возможность поглотить Toyota, я бы с удовольствием начал скупать её акции». Это по-поршевски. Возможности, понятно, нет...
С явным удовольствием японцы говорят, что Toyota, владеющая частью Subaru, не вмешивается в дела своего сателлита: помогает (скоро у Subaru появится гибрид с тойотовской начинкой), но не тормошит. Мол, у Плеяд хорошая доля рынка микролитражек в Японии, и все довольны. Гарантированный хлеб. Руководитель Subaru Europe Томоо Такенака, с которым я разговаривал в Кёльне, излучал такое спокойствие и уверенность в завтрашнем дне, словно он из Porsche, только что купившего Volkswagen.
«Мы немножко как Porsche», — улыбается Такенака, когда мы говорим о нишевости Subaru. Я не против. Пусть бы он даже сказал: «Мы как Porsche». Тех тоже купили. Можно и на двадцатилетнюю жизнь Legacy взглянуть как на ускоренную в три раза историю Porsche 911. Impreza, так и быть, сойдёт за Boxster, Tribeca — за Cayenne. Однако соблюдение «оппозитных» традиций — это ещё не «поршевость». Должны быть амбиции. А Subaru напоминает почивающего на спортивных лаврах ретрограда. В отличие от спорной Импрезы N14, пятое поколение Legacy вообще не стало для меня событием. Будь я лояльным владельцем седана или Аутбека — наведался бы к дилеру непременно. А в отсутствие дизельного универсала какая мне разница?
Технические характеристики
| Модель | Subaru Legacy 2.0R | Subaru Legacy 2.5i | Subaru Legacy 2.5 GT | Subaru Legacy 2.0D |
|---|---|---|---|---|
| **Кузов** | | | | |
| Тип кузова | седан (универсал)* | седан (универсал) | седан (универсал) | седан (универсал) |
| Число дверей/мест | 4/5 (5/5) | 4/5 (5/5) | 4/5 (5/5) | 4/5 (5/5) |
| Длина, мм | 4730 (4775) | 4730 (4775) | 4730 (4775) | 4730 (4775) |
| Ширина, мм | 1780 | 1780 | 1780 | 1780 |
| Высота, мм | 1505 (1535) | 1505 (1535) | 1505 (1535) | 1505 (1535) |
| Колёсная база, мм | 2750 | 2750 | 2750 | 2750 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1545/1550 (1545/1545) | 1530/1535 (1530/1530) | 1530/1535 | 1545/1550 (1545/1545) |
| Снаряжённая масса, кг | 1420–1460** (1463–1503**) | 1462 (1507) | 1542 (1586) | 1501 (1557) |
| Максимальный объём багажника, л | 486 (1726) | 486 (1726) | 486 (1726) | 486 (1726) |
| **Двигатель** | | | | |
| Тип | бензиновый | бензиновый | бензиновый, с турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно | 4, оппозитно | 4, оппозитно | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1994 | 2457 | 2457 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 | 167/5600 | 265/5600 | 150/3600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 196/3000 | 229/4000 | 350/2400–5200 | 350/1800–2400 |
| **Трансмиссия** | | | | |
| Коробка передач | 6МТ/вариатор | вариатор | 5АТ | 6МТ |
| Привод | полный, с межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой/подключаемый | | | |
Ключевая техническая особенность нового флагмана Subaru — единый подрамник, на котором разместили и переднюю подвеску, и силовой агрегат (через специальные гидроопоры). На схеме видно, что к кузову напрямую теперь крепится лишь задняя опора коробки передач. При этом сам подрамник, в отличие от европейских тенденций, соединён с кузовом не жёстко, а через эластичные элементы.
Когда открываешь капот Outback, создаётся впечатление, что мотор провалился вниз — так наглядно демонстрируется новая схема крепления. Ведь Outback отличается от обычного универсала Legacy не только увеличенными пружинами, но и точками монтажа подрамника.
Новое расположение двигателя освободило под ним пространство для обновлённой выпускной системы и турбокомпрессора у наддувных модификаций. Короткий коллектор обеспечивает более быстрый отклик на педаль газа и позволяет эффективнее работать катализаторам.
Подрамник новой конструкции повлёк за собой доработку рычагов передних стоек McPherson. Задняя многорычажная подвеска — как у Forester и новой Impreza. За характерную А-образную форму верхних рычагов японцы в спортивном стиле называют её двухрычажной.
Кузов седана и универсала Legacy нового поколения примерно на 46% состоит из высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей (предел текучести — от 440 до 980 мПа).
Новый подрамник стал основой и для рулевой рейки с переменным передаточным отношением, на которой установлен электромотор усилителя. Исключение — 265-сильная турбированная версия Legacy 2.5 GT, где усилитель традиционный, гидравлический.
Субаровский вариатор Lineatronic с цепью фирмы Luk (как у коробки Multitronic от Audi) — единственная на сегодня бесступенчатая коробка, способная работать при продольной установке в паре с полным приводом. Роль привычных для вариаторов пакетов фрикционов здесь выполняет обычный гидротрансформатор. Проще говоря, японцы сделали гибрид вариатора и «автомата». Нельзя сказать, что такая связка отличается расторопностью. Зато, по заверениям производителей, блокировка гидротрансформатора на скорости свыше 8 км/ч позволяет экономить топливо. Кроме того, Lineatronic радует малым временем переключений в условно ручном режиме: виртуальные ступени меняются всего за 0,1 с.
Ради экономии пространства внутри кузова инженеры из Японии сдвинули первичный шкив бесступенчатой трансмиссии относительно оси коленчатого вала, добавив в конструкцию промежуточную зубчатую пару. Передача усилия на задние колёса поручена многодисковой муфте с электронным управлением.
Увеличенный до 2,5 литра рабочий объём наделил силовой агрегат большей отдачей и более протяжённой полкой крутящего момента, нежели двухлитровый турбодвигатель, который ставили на отдельные исполнения Legacy предыдущего поколения.
За доплату для Legacy доступен спортивный пакет, в который входят амортизаторы Bilstein повышенной жёсткости (штатно стоят KYB) и более «драйверские» шины Bridgestone Potenza RE050 размерности 225/45 R18. Но, по моему мнению, седан на Бильштайне ничуть не превосходит обычный универсал. Разве что стал жёстче.
Безопасность 
При столкновении новый подрамник срабатывает по заданной программе — деформируется и уводит мотор вниз, помогая лонжеронам поглощать энергию удара. Также на Legacy установлены специальные легко заменяемые балки, которые уберегают силовую структуру от повреждений при ударах на скорости до 15 км/ч. Отдельно японцы поработали над защитой от последствий наезда сзади: каркас передних кресел смонтирован на деформируемых кронштейнах, которые способствуют более равномерному распределению нагрузки на позвоночник.
Дизайн 
Связь между живым автомобилем и дизайнерскими набросками угадывается без усилий, но это как раз тот случай, когда мелкие детали кардинально меняют общее настроение.
История (Кирилл Иванов) 
Мировая премьера концепта под именем Legacy состоялась в 1987 году на автосалоне в Чикаго. Серийная версия, пришедшая на смену модели Leone, появилась на рынке спустя два года. Legacy стал первой моделью Subaru, под капотом которой разместился двухлитровый двигатель. Флагман предлагался в кузовах седан и универсал, с опциональным полным приводом и регулируемой подвеской, а также по тем временам щедрым оснащением — включая четырехканальную АБС. Моторная гамма состояла из атмосферных и турбированных оппозитных «четвёрок» мощностью от 102 до 280 л.с. Первое поколение Legacy также отметилось в чемпионате мира по ралли и благодаря Колину Макрею стало объектом обожания для поклонников и тюнеров.
В 1993 году дебютировало второе поколение — тот же автомобиль, но с более симпатичной внешностью. Над дизайном работал Оливье Буле, более известный по «носатому» стилю Mitsubishi. Колёсная база Legacy выросла на 50 мм — до 2630 мм, немного увеличились и габариты кузова. Для ключевого рынка США все машины уже в базовой комплектации решили оснащать полным приводом. Двигатели остались четырехцилиндровыми, однако самые слабые варианты исчезли из гаммы. На вершине, как и прежде, находился турбомотор объёмом 2,2 л мощностью 280 л.с. Коробки передач остались прежними — пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат». Именно в этом поколении появилась внедорожная модификация Outback в кузовах седан и универсал — с постоянным полным приводом, регулируемой подвеской и увеличенным до 185 мм клиренсом.
Третье поколение модели вышло в июне 1998 года. Именно с этой генерации Legacy для всех мировых рынков стали оснащать постоянным полным приводом в базе. В 2000-м японцы представили версию с редким типом двигателя — оппозитной «шестёркой» объёмом 3 литра и мощностью 209 л.с. В том же году полноприводный универсал Outback выделили в отдельную модель, лишив его приставки Legacy. В 2001-м свет увидела спецверсия седана Blitzen, созданная совместно с инженерами Porsche: немцы не только придумали дизайн колёс и аэродинамического обвеса, но и поделились секвентальным алгоритмом работы «автомата». Самой экстремальной модификацией стала STI (S400 и S401) с двухлитровым турбомотором мощностью 289 л.с. (343 Н•м) и шестиступенчатой «механикой», которая для обычных версий была недоступна. Всего выпустили 800 таких машин. Ещё одной любопытной вариацией на тему Legacy стал пикап Baja, созданный на базе Outback для американского рынка, но из-за слабого спроса (чуть более 30 тысяч проданных экземпляров) производство свернули после четырёх лет — в 2006 году.
Четвёртая генерация, появившаяся в 2003 году, по сути представляла собой доработанное третье поколение: колёсную базу увеличили на 20 мм (до 2670 мм), подвеску сделали комфортнее, полный привод усовершенствовали, а аэродинамику улучшили. Для обычных версий Legacy наконец стала доступна шестиступенчатая «механика». А вот от двигателя с двойным наддувом японцы отказались из-за требований по выбросам CO2, заменив его турбированным двухлитровым агрегатом от Impreza. В конце карьеры четвёртого поколения, весной 2008 года, ради увеличения европейских продаж появилась версия с оппозитным турбодизелем мощностью 150 л.с. (350 Н•м). В том же году для японского рынка выпустили самую «горячую» STI-модификацию — S402 с подвеской Bilstein, тормозами Brembo и 285-сильным (392 Н•м) наддувным мотором объёмом 2,5 л от Impreza WRX STI. Тираж составил 402 экземпляра. А общий тираж всех Legacy за всю историю модели превысил 3,6 миллиона штук.
За кадром 
Я не лукавлю, когда утверждаю, что новый Outback по духу и габаритам очень напоминает кроссовер Tribeca. И оба они смотрятся чужаками во дворе старого вестфальского замка — пусть и переделанного под отель. Хотя, поговаривают, европейская аристократия, особенно английская, питает к Аутбекам симпатию — за хорошие манеры и отсутствие пафоса.