Хто крутіший?

Ці два автомобілі — далеко не рядові учасники тесту. Справа навіть не в їхній зовнішності, що запам'ятовується. Звісно, широкі колісні диски, антикрила та патрубки вихлопної системи одразу привертають погляд. Але справжня суть прихована значно глибше — вона родом зі світу ралі, де Subaru і Mitsubishi вже багато років задають тон. Нинішній Lancer Evolution — модель свіжа, проте з величезним багажем традицій: за плечима цілих дев'ять поколінь Evo. Десяте втілення — це вичавка з усієї цієї історії. Виглядає він по-справжньому зло. Величезні повітрозабірники, прорізи на капоті, витягнуті фари створюють ні на що не схожий образ. Лобове скло нахилене під дуже гострим кутом, похилий дах увінчаний невеликим спойлером, а одразу за ним височіє гігантське антикрило. І завершують картину масивні колісні арки, в які з працею вписалися 18-дюймові диски.

Усередині все набагато скромніше, ніж зовні. Одразу звертаєш увагу на крісла Recaro, відверто гоночні. Посадка водія практично ідеальна для треку. Педалі — голий метал — встановлені рівно і зближені. Для лівої ноги зроблено зручний майданчик. Важіль КПП лежить точно в руці, кермо невелике за діаметром. Але ось біда — воно не регулюється по вильоту, що явно заважає підібрати ідеальне положення за кермом.

Під капотом — свіжий чотирициліндровий агрегат: і блок, і головка виконані з алюмінію, а відношення діаметра циліндра до ходу поршня становить рівно 1:1 (попередній двигун був довгохідним, мав чавунну конструкцію і важив на 12 кг більше). Турбіна, проміжний охолоджувач і двофазна газорозподільна система дозволяють знімати з двох літрів об'єму 295 к.с. при 6500 об/хв. Тобто майже 148 «коней» на кожен літр!

	БІЛА ВОРОНА. Екстер'єр Evolution настільки яскравий, що машина гарантовано виділяється з будь-якого потоку. Зліва на фото: зручні спортивні крісла та турбована «четвірка» потужністю 295 к.с.
Lancer Evolution X • Максимальна швидкість — 244,4 км/год • Розгін 0-100 км/год — 5,3 с • Розгін 0-160 км/год — 13,0 с • Розгін 70-120 км/год на 5-й — 9,4 с

СПОРТИВНИЙ АНТУРАЖ. Ключові деталі гоночної атрибутики — металеві педалі та компактне кермо з регулюванням тільки по куту нахилу. Прилади відрізняються від стандартних, а на спицях керма розташований перемикач налаштувань електронних асистентів і трансмісії.

ГАРЯЧИЙ ХЕТЧБЕК

П'ятидверний кузов WRX STi запозичений у нової Impreza, але назвати його сімейним уже язик не повертається. Тут теж усе перероблено в спортивному ключі. Передня колія розширена на 40 мм, задня — на 45 мм. Встановлені 18-дюймові колеса з шинами 245/40, спойлери спереду та ззаду, додаткові повітрозабірники. Через найбільший з них, розташований на капоті, повітря подається в інтеркулер. Салон у Subaru оброблений добротніше та якісніше, ніж у Evo. Крісла, обтягнуті шкірою, звісно, не йдуть у порівняння зі справжніми гоночними «ковшами», але щільно обхоплюють тіло. На центральній консолі — мультимедіа з GPS-навігатором, перед водієм — прилади з яскравим червоним підсвічуванням. Щиток приладів створений спеціально для STi. По центру розташований тахометр, на циферблаті якого періодично спалахує червоний індикатор, що підказує, коли пора перемикатися вгору.

Під капотом — класичний опозитний турбомотор з чотирма циліндрами. Рішення технічно складне і недешеве, але воно дозволяє одночасно зменшити габарити, знизити масу та опустити центр тяжіння автомобіля. Дволітровий агрегат з двофазним регулюванням фаз видає 300 к.с. при 6000 об/хв, а максимальний крутний момент досягає 397 Нм. За характером суперники схожі, але темпераменти в них різні. Обидва двигуни впевнено підхоплюють ближче до 3000 об/хв, а після позначки 4000 об/хв проявляють свій дикий норов. Щоправда, у Subaru обмежувач спрацьовує вже на 6500 об/хв, тоді як мотор Mitsubishi можна розкрутити до 7500 обертів. Зате Subaru може похвалитися більшим крутним моментом, і під нього напрошувалася б коробка з більш «довгими» ступенями.

У Evolution всього п'ять передач, однак перші чотири досить короткі, що дозволяє повністю задіяти потенціал двигуна. І хоча мотор Subaru потужніший, а Evolution за підсумками зважування виявився важчим на 56 кг, саме Mitsubishi розганявся швидше. Якісь частки секунди — здавалося б, дрібниця, але краще не вимовляти цього вголос перед фанатами! Рухом Evo керує система AYC — при прискоренні вона розподіляє тягу між задніми колесами несиметрично. На гальмуванні довернути автомобіль допомагають ABS і система ASC. Під'їжджаємо до північного віражу траси, де ми тестуємо керованість. Четверта передача, під'їжджаємо на швидкості, різко тиснемо на гальмо (перевантаження — 1g) і перемикаємося на другу. Педаль гальма тримаємо натиснутою і так входимо в поворот. Система збільшує навантаження на праві колеса — так легше вийти з віражу без зносу. Досягнувши середини повороту, без зайвих церемоній тиснемо газ у підлогу. Крутний момент на задньому лівому колесі більший, ніж на правому, і Evolution, люто вгризаючись в асфальт, вилітає з віражу з абсолютно прямими колесами. Фантастика!

У Impreza такої системи немає, зате на задній осі стоїть диференціал Torsen, здатний перекидати до 100% тяги, а на передній — самоблокувальний диференціал. Центральний диференціал розподіляє зусилля між осями з філігранною точністю, а за необхідності миттєво блокується. І підсумок анітрохи не гірший, ніж у Evo. Керування Impreza складніше, ніж у Evolution — тут потрібен по-справжньому досвідчений пілот, здатний витягти з машини все, що заклали інженери. Щоб звикнути до Subaru, потрібен час. Але якщо зчеплення з покриттям раптом погіршується, достатньо, підібравши правильні налаштування, грамотно вести машину — і жодна кінська сила не пропаде даремно.

	ОБОВ'ЯЗКОВА ПРОГРАМА. Колія, розширена на 45 мм, 18-дюймові диски, величезний повітрозабірник на капоті для кращого охолодження опозитника. Крісла — у гоночному стилі. Ззаду виділяються спойлер на даху та здвоєні патрубки вихлопної системи.
Impreza WRX STI • Максимальна швидкість — 250,5 км/год • Розгін 0-100 км/год — 5,7 с • Розгін 0-160 км/год — 13,3 с • Розгін 70-120 км/год на 6-й — 14,6 с

ЗМІНИ НА КРАЩЕ. Приладова панель Impreza виглядає цілком достойно. Якість обробки помітно зросла. Центральне місце в комбінації приладів віддано тахометру. Перемикачі налаштувань двигуна та режимів міжосьового диференціала розташовані на тунелі за важелем КПП.