Кто круче?

Эти два автомобиля — далеко не рядовые участники теста. Дело даже не в их запоминающейся внешности. Конечно, широкие колёсные диски, антикрылья и патрубки выхлопной системы сразу притягивают взгляд. Но настоящая суть скрыта куда глубже — она родом из мира ралли, где Subaru и Mitsubishi уже много лет задают тон. Нынешний Lancer Evolution — модель свежая, однако с огромным багажом традиций: за плечами целых девять поколений Evo. Десятое воплощение — это выжимка из всей этой истории. Выглядит он по-настоящему зло. Огромные воздухозаборники, прорези на капоте, вытянутые фары создают ни на что не похожий образ. Лобовое стекло наклонено под очень острым углом, покатая крыша венчается небольшим спойлером, а сразу за ней возвышается гигантское антикрыло. И завершают картину массивные колёсные арки, в которые с трудом вписались 18-дюймовые диски.

Внутри всё гораздо скромнее, чем снаружи. Сразу обращаешь внимание на кресла Recaro, откровенно гоночные. Посадка водителя практически идеальна для трека. Педали — голый металл — установлены ровно и сближены. Для левой ноги сделана удобная площадка. Рычаг КПП лежит точно в руке, руль небольшой по диаметру. Но вот незадача — он не регулируется по вылету, что явно мешает подобрать идеальное положение за рулём.

Под капотом — свежий четырёхцилиндровый агрегат: и блок, и головка выполнены из алюминия, а отношение диаметра цилиндра к ходу поршня составляет ровно 1:1 (прошлый двигатель был длинноходным, имел чугунную конструкцию и весил на 12 кг больше). Турбина, промежуточный охладитель и двухфазное газораспределение позволяют снимать с двух литров объёма 295 л.с. при 6500 об/мин. То есть почти 148 «лошадей» на каждый литр!

	БЕЛАЯ ВОРОНА. Экстерьер Evolution настолько ярок, что машина гарантированно выделяется из любого потока. Слева на фото: удобные спортивные кресла и турбированная «четвёрка» мощностью 295 л.с.
Lancer Evolution X • Максимальная скорость — 244,4 км/ч • Разгон 0-100 км/ч — 5,3 с • Разгон 0-160 км/ч — 13,0 с • Разгон 70-120 км/ч на 5-й — 9,4 с

СПОРТИВНЫЙ АНТУРАЖ. Ключевые детали гоночной атрибутики — металлические педали и компактный руль с регулировкой только по углу наклона. Приборы отличаются от стандартных, а на спицах руля расположен переключатель настроек электронных ассистентов и трансмиссии.

ГОРЯЧИЙ ХЭТЧБЕК

Пятидверный кузов WRX STi позаимствован у новой Impreza, но назвать его семейным уже язык не поворачивается. Здесь тоже всё переработано в спортивном ключе. Передняя колея расширена на 40 мм, задняя — на 45 мм. Установлены 18-дюймовые колёса с шинами 245/40, спойлеры спереди и сзади, дополнительные воздухозаборники. Через самый большой из них, расположенный на капоте, воздух подаётся в интеркулер. Салон у Subaru отделан добротнее и качественнее, чем у Evo. Кресла, обтянутые кожей, разумеется, не идут в сравнение с настоящими гоночными «ковшами», но плотно обхватывают тело. На центральной консоли — мультимедиа с GPS-навигатором, перед водителем — приборы с яркой красной подсветкой. Щиток приборов создан специально для STi. По центру расположен тахометр, на циферблате которого периодически вспыхивает красный индикатор, подсказывающий, что пора переключаться вверх.

Под капотом — классический оппозитный турбомотор с четырьмя цилиндрами. Решение технически сложное и недешёвое, но оно позволяет одновременно уменьшить габариты, снизить массу и опустить центр тяжести автомобиля. Двухлитровый агрегат с двухфазным регулированием фаз выдаёт 300 л.с. при 6000 об/мин, а максимальный крутящий момент достигает 397 Нм. По характеру соперники похожи, но темпераменты у них разные. Оба двигателя уверенно подхватывают ближе к 3000 об/мин, а после отметки 4000 об/мин проявляют свой дикий нрав. Правда, у Subaru ограничитель срабатывает уже на 6500 об/мин, тогда как мотор Mitsubishi можно раскрутить до 7500 оборотов. Зато Subaru может похвастаться большим крутящим моментом, и под него напрашивалась бы коробка с более «длинными» ступенями.

У Evolution всего пять передач, однако первые четыре достаточно короткие, что позволяет полностью задействовать потенциал двигателя. И хотя мотор Subaru мощнее, а Evolution по итогам взвешивания оказался тяжелее на 56 кг, именно Mitsubishi разгонялся быстрее. Какие-то доли секунды — казалось бы, мелочь, но лучше не произносить этого вслух перед фанатами! Движением Evo управляет система AYC — при ускорении она распределяет тягу между задними колёсами несимметрично. На торможении довернуть автомобиль помогают ABS и система ASC. Подъезжаем к северному виражу трассы, где мы тестируем управляемость. Четвёртая передача, подъезжаем на скорости, резко жмём на тормоз (перегрузка — 1g) и переключаемся на вторую. Педаль тормоза держим нажатой и так входим в поворот. Система увеличивает нагрузку на правые колёса — так легче выйти из виража без сноса. Достигнув середины поворота, без лишних церемоний давим газ в пол. Крутящий момент на заднем левом колесе больше, чем на правом, и Evolution, яростно вгрызаясь в асфальт, вылетает из виража с абсолютно прямыми колёсами. Фантастика!

У Impreza такой системы нет, зато на задней оси стоит дифференциал Torsen, способный перебрасывать до 100% тяги, а на передней — самоблокирующийся дифференциал. Центральный дифференциал распределяет усилие между осями с филигранной точностью, а при необходимости мгновенно блокируется. И итог ничуть не хуже, чем у Evo. Управление Impreza сложнее, чем у Evolution — здесь нужен по-настоящему опытный пилот, способный вытащить из машины всё, что заложили инженеры. Чтобы привыкнуть к Subaru, нужно время. Но если сцепление с покрытием вдруг ухудшается, достаточно, подобрав верные настройки, грамотно вести машину — и ни одна лошадиная сила не пропадёт зря.

	ОБЯЗАТЕЛЬНАЯ ПРОГРАММА. Колея, расширенная на 45 мм, 18-дюймовые диски, огромный воздухозаборник на капоте для лучшего охлаждения оппозитника. Кресла — в гоночном стиле. Сзади выделяются спойлер на крыше и сдвоенные патрубки выхлопной системы.
Impreza WRX STI • Максимальная скорость — 250,5 км/ч • Разгон 0-100 км/ч — 5,7 с • Разгон 0-160 км/ч — 13,3 с • Разгон 70-120 км/ч на 6-й — 14,6 с

ПЕРЕМЕНЫ К ЛУЧШЕМУ. Приборная панель Impreza выглядит вполне достойно. Качество отделки заметно подросло. Центральное место в комбинации приборов отдано тахометру. Переключатели настроек двигателя и режимов межосевого дифференциала расположены на тоннеле за рычагом КПП.