Subaru Impreza
ПОВНИЙ ПРИВІД І «МЕХАНІКА»
Двигун — 1,5 л
Макс. потужність — 107 к.с./6000 об/хв
Макс. крутний момент — 142 Нм/3200 об/хв
Макс. швидкість — 175 км/год
Витрата палива:
змішаний цикл — 7,5 л
місто — 9,6 л
траса — 6,3 л
5-ступінчаста МКПП,
постійний повний привід
Споряджена маса — 1310 кг
Довжина — 4415 мм
Ширина — 1740 мм
Висота — 2620 мм
Кліренс — 155 мм
Шини 195/65R15
Комплектація:
ЦЗ з ДУ, ГУР, імобілайзер, 4 електросклопідйомники, електрорегулювання та складання дзеркал, клімат-контроль, AM/FM-радіо + 1 CD (MP3) + 4 динаміки, литі диски, ABS/EBD, 2 фронтальні + бічні подушки безпеки та шторки, зимовий пакет, шкіряне оздоблення керма, підігрів сидінь, круїз-контроль, ПТФ
Ціна — $21 769 (174 150 грн)
Міжсервісний інтервал:
15 000 км
ТО0 — 1500 км — $136 (1080 грн)
ТО1 — $213 (1701 грн)
ТО2 — $460 (3673 грн)
ТО3 — $213 (1701 грн)
ТО4 — $757 (6048 грн)
ТО5 — $213 (1701 грн)
ТО6 — $460 (3673 грн)
Гарантія — 3 роки або 100 тис. км пробігу
Конкуренти:
Suzuki SX4
Suzuki Liana
Марат Махмутов
Subaru Impreza в новому поколінні постала в несподіваному для себе амплуа — хетчбека. Історія моделі від Fuji Heavy Industries почалася аж у 1992 році, і всі ці роки — понад півтора десятка років — машину випускали виключно як седан або універсал (хоча в 1994-му з'явилося і дводверне купе). Прихильники марки сприйняли зміну кузова без особливого захоплення, але європейський покупець, з його прагматизмом, голосує за хетчбек — тим більше що за місткістю багажника він майже не поступається універсалу.
Версії STi та WRX — це зовсім інша історія, для ралі чи кільця. А ось наша підопічна створена, щоб доторкнутися до легенди автоспорту за цілком скромні для такого класу гроші. Повнопривідних легковиків на ринку небагато: SX4, Swift, Ignis, Liana у Suzuki, повнопривідні S40 у Volvo та A3 в Audi, плюс варіант Golf від Volkswagen. Suzuki пропонує демократичні ціни, але їм бракує харизми. А преміум-бренди коштують помітно дорожче.
Тестовий Subaru ми забирали в офіційного дилера. Поки оформлювали документи, у шоу-румі помітили Impreza класичного для зірок марки яскраво-синього кольору. Цей відтінок нагадує про перемоги Карлоса Сайнса, Коліна Макрея та Петтера Сольберга, які в різний час виступали на синіх машинах. Зараховувати себе до когорти гонщиків ми не збиралися, та й видали нам бежевий автомобіль, тож дивимося на речі очима звичайного покупця. Перше, що впадає в око після зміни кузова, — форма передньої оптики: замість круглих фар тепер витягнуті. Задні ліхтарі теж змінилися — вони всіяні світлодіодними точками. Виглядає сучасно і симпатично. Заради безпеки на дверях з'явилися рамки стекол — теж нова риса Subaru. Усередині стало просторіше: колісна база зросла на 95 мм, тож п'ять пасажирів середньої комплекції розмістяться без проблем. Салон тягне на тверду «четвірку». Круглі прилади з «хромованими» обідками виглядають мило і добре читаються, але ось покажчика температури двигуна бракує. Зате «крутилки» клімат-контролю за зручністю та наочністю перевершують кнопкові рішення конкурентів. Передня панель — із жорсткого пластику, як і решта оздоблення, але її прикрашає симпатична срібляста вставка, що нагадує розправлені крила чайки.
Такі ж вставки є на тунелі біля важеля КПП, на дверних ручках і на триспицевому кермі. Щоправда, на кермі немає кнопок керування магнітолою, зате виведено круїз-контроль — зручно на трасі. Мені здається, для машини з механічною коробкою логічніше було б винести на кермо саме керування аудіосистемою — це практичніше. Втім, штатна музика нас не вразила: за весь тест вона так і не знадобилася, ми її просто вимкнули. Можливо, виробник сам розуміє якість звуку і вважає, що головний акомпанемент для водія — це голос мотора. Під капотом у нас 1,5-літровий опозитник BOXER на 107 к.с. із системою DOHC та активним керуванням клапанами (AVCS). У парі з ним — 5-ступінчаста механіка з понижувальним рядом, який вмикається важільцем праворуч від водія, причому на будь-якій швидкості! Фірмовий симетричний повний привід (Symmetrical AWD) працює через центральний диференціал із самоблоківною віскомуфтою. Теоретично все складно, але потужність для повнопривідної машини викликає сумніви — явно замало. Забігаючи наперед, скажу: побоювання підтвердилися. Але спочатку про хороше. При запуску стрілки спідометра та тахометра проходять півколо і повертаються на місце — такий спортивний жест. На холостих опозитник майже не чутно, але на високих обертах з'являється рокіт, який пестить слух.
Відчувається спадщина ралійних болідів! А ось коробка передач, на загальну думку, не вирізняється чіткістю: то Альфред ніяк не міг увімкнути задню, то в мене не з першого разу виходила третя, і у Вадима були схожі труднощі. Може, з часом розробиться? Не сперечаюся. Приємно здивувала плавність ходу — для спортивно налаштованого шасі це несподівано. Ззаду тут подвійні поперечні важелі для кращої керованості. Impreza гідно перетравлювала наші розбиті дороги і не давала приводу для роздратування. Порадувала й шумоізоляція: навіть величезні дзеркала, які ми любимо за чудовий огляд, на трасі при дозволеній швидкості не видавали жодного звуку. Але знайшлася й ложка дьогтю — двигун та його поведінка на трасі. У місті при спокійній їзді Subaru — ідеальний автомобіль: плавно тиснеш газ, без розкруток до відсічки — і машина впевнено набирає швидкість. А ось обгони на трасі чи вливання у швидкий потік — суцільне мукування: «пришпорювання» двигуну явно не подобається, він починає «скисати». Схоже, європейська екологія задушила і без того не надто потужний мотор так, що врятувати ситуацію можуть лише заряджені версії. При цьому керується Impreza дуже і дуже добре, слухняно виконуючи будь-які команди. Швидкісна змійка показала чудову стійкість — шасі-то чудове.
Загалом машина залишила подвійне враження. Позитивних емоцій більше: сучасно, комфортно, чудова керованість, і, думаю, вона буде впевнено почуватися і в сніговій каші, і на осінньому путівці. Мінусів два: так собі аудіосистема і, що важливіше, слабкий двигун. Сюди напрошується мотор об'ємом хоча б два літри і потужністю кінських сил у 150 — ось тоді буде ідеальний баланс між двигуном і шасі.
Але це моя особиста думка. Для міста і невибагливих покупців Impreza з півторалітровим двигуном — чудове придбання. Де ще доторкнешся до світу автоспорту за розумні гроші? А музику можна й поміняти.
Вадим Садиков, «Автоклуб-Казань»
Зовні ця машина здається зітканою із суцільних нестиковок. Бюджетний сегмент С-класу зазвичай диктує свої правила гри, змушуючи миритися з дешевим оздобленням. Однак тут усе інакше: двері зачиняються з приємним, вагомим звуком, пластик на панелях, мабуть, навіть добротніший, ніж у Toyota Camry, а від шумоізоляції просто не очікуєш такого рівня. Друга порція суперечностей: бренд Impreza, повний привід, по-справжньому спортивний і злий голос мотора, вражаючі паспортні дані — і при цьому досить млявий розгін. Втім, на повільність можна було заочно образитися ще до поїздки, дивлячись на цифри: до сотні машина тягнеться довгих 14 секунд, а межа швидкості — 175 км/год. Додайте сюди споряджену масу в 1310 кг і трансмісію на всі колеса — картина прояснюється. У реальному житті це виглядає так. Виїжджаємо з другого перехрестя з правим поворотом, тиснемо газ — мотор загрозливо гуде басом, але корма ніби приклеєна до асфальту. Інший сюжет: на третій передачі при 60 км/год повземо в гору з майже непомітним ухилом. Стрілки приладів, здається, взагалі не рухаються. Ну і мій коронний тест — обгін фури на трасі: четверта передача (про п'яту краще мовчати) робить виїзд на зустрічну смугу смертельно небезпечним. Зате за наявності двох смуг в один бік Impreza перетворюється на ідеального компаньйона для довгої дороги. Підвіска пружна, але анітрохи не жорстка, вітер не завиває, ззаду повно місця — можна навіть напівлежати, влаштувавшись із комфортом. І знаєте, з цим повільним розгоном теж не все однозначно. Так, різкого ривка тут не дочекаєшся. Але зате машина миттєво і легко відгукується на найменший рух педаллю газу, а вибрану швидкість тримає без жодного натяку на напругу. Знаючи ці нюанси, у міській штовханині Impreza поводиться цілком пристойно.
Про підвіску варто розповісти окремо. Смаки, звісно, у всіх різні, але особисто для мене вона налаштована настільки ідеально, що краще й не придумаєш. На «пральній дошці» немає противного трясіння, як у жорстких машин, на ямах немає пробою — фірмова хвороба або занадто м'яких, або короткохідних підвісок, а крени в поворотах ледь помітні. Пройшовши «змійку», я переконався: у звичайному цивільному ритмі машина зрозуміла і слухається керма без питань. А повний привід (той самий, що частково винен у лінивому розгоні) стане найкращим другом і в зливу, і в ожеледицю, і в снігову кашу. Єдине «але» — апетит у такої схеми помітно вищий, ніж у монопривідних версій.
Чи сподобалась мені ця машина? Безумовно, у неї є ціла низка плюсів. Головний мінус — динаміка, але, погодьтеся, для багатьох цей параметр далеко не в пріоритеті.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Оскільки я вже їздив на такій самій Impreza, але з «автоматом», знайомство з цим Subaru пройшло без сюрпризів. У салоні все було звично і знайомо, органи керування на своїх місцях, от тільки важеля знижувальної передачі, який був у версії з АКПП, я тут не знайшов. Забігаючи наперед, скажу: відповідного місця, щоб випробувати цю саму знижувальну, ми так і не знайшли. Погода за кілька днів до тесту встановилася суха, і знайти хоч якийсь бруд чи сльоту не було можливим. Зате в нашому розпорядженні був майданчик із вправами «змійка» та «переставка». Отримавши ключі, ми, всупереч звичайній практиці, вирушили не на полігон, а одразу в місто. Міська метушня тут же розкрила приємну особливість: двигун при натисканні на газ басовито гарчить, як у гоночного боліда. Ці приємні для слуху нотки пробиваються в салон крізь чудову — не за класом автомобіля — шумоізоляцію. А двері зачиняються з таким соковитим хлопком, ніби це не С-клас, а щонайменше D.
Словом, ця не за рангом якісна шумоізоляція підкуповує з перших хвилин. Пізніше, на ґрунтовці, під час перекуру Марат щось кричав мені, а я, перебуваючи в машині за пару метрів від нього, не чув жодного звуку — усе як у німому кіно, розумів тільки за жестами. Я пам'ятаю, як цей автомобіль справлявся із зимовою кашею, і скажу чесно: його прохідність впирається тільки в кліренс. Це ж Subaru! Шкода, що так і не знайшлося місця, щоб поваляти Impreza по бруду і зайвий раз переконатися в можливостях повного приводу. Ще один сюрприз піднесла підвіска, точніше, її поведінка. Вона зовсім не жорстка, але при цьому чудово тримає машину на курсі. Пружна та енергоємна робота підвіски сподобалася всім учасникам тесту. Навантажене рульове керування, чіткі та інформативні гальма сприймаються як належне — настільки вони природні. Великі дзеркала-лопухи майже не залишають мертвих зон і, що дивно, не «фонять» на швидкостях близько 170 км/год. Секрет, мабуть, у формі дзеркал із підвітряного боку: вони, немов ніс корабля, розтинають повітря і правильно розподіляють потоки, повністю позбавляючи пасажирів від свисту вітру. Покатавшись по ґрунту для галочки, дам пораду власникам: будьте обережні з нерівностями. Я навіть не відчував, що чіпляю щось днищем, — дякую тій самій шумоізоляції. Скребучі звуки долинали тільки ззовні, що мене сильно здивувало: я був упевнений, що їду по чистому.
Пора на майданчик — не терпиться перевірити керованість і стійкість до заносів. Комфортне налаштування підвіски далося взнаки легкою схильністю до кренів, але це анітрохи не завадило тримати машину під контролем на «змійці». При грамотній роботі педаллю газу автомобіль проходить усі повороти, і обмежений він лише довжиною розгону та здоровим глуздом. Більше того, я не одразу зміг спровокувати занос — довелося постаратися, а коли це нарешті вдалося, тут же легко зловив машину. Завдяки постійному повному приводу керованість гідна, реакції на кермо прогнозовані, і весь автомобіль дуже передбачуваний і дружній. Це й зрозуміло: японські машини, спочатку задумані повнопривідними, створені не для бездоріжжя, а для безпечного водіння. Острів Хоккайдо з його гірським ландшафтом і примхливим кліматом (удень дощ, увечері заморозки) підштовхнув японців до будівництва машин на повнопривідному шасі, і, погодьтеся, в наші умови ця ідея вписується просто ідеально.