Subaru Impreza
ПОЛНЫЙ ПРИВОД И «МЕХАНИКА»
Двигатель — 1,5 л
Макс. мощность — 107 л.с./6000 об/мин
Макс. крутящий момент — 142 Нм/3200 об/мин
Макс. скорость — 175 км/ч
Расход топлива:
смешанный цикл — 7,5 л
город — 9,6 л
трасса — 6,3 л
5-ступенчатая МКПП,
постоянный полный привод
Снаряженная масса — 1310 кг
Длина — 4415 мм
Ширина — 1740 мм
Высота — 2620 мм
Клиренс — 155 мм
Шины 195/65R15
Комплектация:
ЦЗ с ДУ, ГУР, иммобилайзер, 4 электростеклоподъемника, электрорегулировка и складывание зеркал, климат-контроль, AM/FM-радио + 1 CD (MP3) + 4 динамика, литые диски, ABS/EBD, 2 фронтальные + боковые подушки безопасности и шторки, зимний пакет, кожаная отделка руля, подогрев сидений, круиз-контроль, ПТФ
Цена — $21 769 (174 150 грн)
Межсервисный интервал:
15 000 км
ТО0 — 1500 км — $136 (1080 грн)
ТО1 — $213 (1701 грн)
ТО2 — $460 (3673 грн)
ТО3 — $213 (1701 грн)
ТО4 — $757 (6048 грн)
ТО5 — $213 (1701 грн)
ТО6 — $460 (3673 грн)
Гарантия — 3 года или 100 тыс. км пробега
Конкуренты:
Suzuki SX4
Suzuki Liana
Марат Махмутов
Subaru Impreza в новом поколении предстала в неожиданном для себя амплуа — хэтчбека. История модели от Fuji Heavy Industries началась аж в 1992 году, и все эти годы — более полутора десятков лет — машину выпускали исключительно как седан или универсал (хотя в 1994-м появилось и двухдверное купе). Поклонники марки восприняли смену кузова без особого восторга, но европейский покупатель, с его прагматизмом, голосует за хэтчбек — тем более что по вместимости багажника он почти не уступает универсалу.
Версии STi и WRX — это совсем другая история, для ралли или кольца. А вот наша подопечная создана, чтобы прикоснуться к легенде автоспорта за вполне скромные для такого класса деньги. Полноприводных легковушек на рынке немного: SX4, Swift, Ignis, Liana у Suzuki, полноприводные S40 у Volvo и A3 у Audi, плюс вариант Golf от Volkswagen. Suzuki предлагает демократичные цены, но им не хватает харизмы. А премиум-бренды стоят заметно дороже.
Тестовый Subaru мы забирали у официального дилера. Пока оформляли документы, в шоу-руме заметили Импрезу классического для звезд марки ярко-синего цвета. Этот оттенок напоминает о победах Карлоса Сайнса, Колина Макрэя и Петтера Сольберга, которые в разное время выступали на синих машинах. Причислять себя к когорте гонщиков мы не собирались, да и выдали нам бежевый автомобиль, так что смотрим на вещи глазами обычного покупателя. Первое, что бросается в глаза после смены кузова, — форма передней оптики: вместо круглых фар теперь вытянутые. Задние фонари тоже изменились — они усыпаны светодиодными точками. Выглядит современно и симпатично. Ради безопасности на дверях появились рамки стекол — тоже новая черта Субару. Внутри стало просторнее: колесная база выросла на 95 мм, так что пять пассажиров средней комплекции разместятся без проблем. Салон тянет на твердую «четверку». Круглые приборы с «хромированными» ободками выглядят мило и хорошо читаются, но вот указателя температуры двигателя не хватает. Зато «крутилки» климат-контроля по удобству и наглядности превосходят кнопочные решения конкурентов. Передняя панель — из жесткого пластика, как и остальная отделка, но ее украшает симпатичная серебристая вставка, напоминающая расправленные крылья чайки.
Такие же вставки есть на тоннеле у рычага КПП, на дверных ручках и на трехспицевом руле. Правда, на руле нет кнопок управления магнитолой, зато выведен круиз-контроль — удобно на трассе. Мне кажется, для машины с механической коробкой логичнее было бы вынести на руль именно управление аудиосистемой — это практичнее. Впрочем, штатная музыка нас не впечатлила: за весь тест она так и не пригодилась, мы ее просто выключили. Возможно, производитель сам понимает качество звука и считает, что главный аккомпанемент для водителя — это голос мотора. Под капотом у нас 1,5-литровый оппозитник BOXER на 107 л.с. с системой DOHC и активным управлением клапанами (AVCS). В паре с ним — 5-ступенчатая механика с понижающим рядом, который включается рычажком справа от водителя, причем на любой скорости! Фирменный симметричный полный привод (Symmetrical AWD) работает через центральный дифференциал с самоблокирующейся вискомуфтой. В теории все складно, но мощность для полноприводной машины вызывает сомнения — явно маловато. Забегая вперед, скажу: опасения подтвердились. Но сначала о хорошем. При запуске стрелки спидометра и тахометра проходят полукруг и возвращаются на место — такой спортивный жест. На холостых оппозитник почти не слышно, но на высоких оборотах появляется рокот, который ласкает слух.
Чувствуется наследие раллийных болидов! А вот коробка передач, по общему мнению, не отличается четкостью: то Альфред никак не мог воткнуть заднюю, то у меня не с первого раза получалась третья, и у Вадима были похожие сложности. Может, со временем разработается? Не спорю. Приятно удивила плавность хода — для спортивно-настроенного шасси это неожиданно. Сзади здесь двойные поперечные рычаги для лучшей управляемости. Impreza достойно переваривала наши разбитые дороги и не давала повода для раздражения. Порадовала и шумоизоляция: даже огромные зеркала, которые мы любим за отличный обзор, на трассе при разрешенной скорости не издавали ни звука. Но нашлась и ложка дегтя — двигатель и его поведение на трассе. В городе при спокойной езде Subaru — идеальный автомобиль: плавно жмешь газ, без раскруток до отсечки — и машина уверенно набирает скорость. А вот обгоны на трассе или вливание в быстрый поток — сущее мучение: «пришпоривание» двигателю явно не нравится, он начинает «скисать». Похоже, европейская экология задушила и без того не слишком мощный мотор так, что спасти ситуацию могут только заряженные версии. При этом управляется Impreza очень и очень хорошо, послушно выполняя любые команды. Скоростная змейка показала отличную устойчивость — шасси-то превосходное.
В целом машина оставила двойственное впечатление. Положительных эмоций больше: современно, комфортно, отличная управляемость, и, думаю, она будет уверенно чувствовать себя и в снежной каше, и на осеннем проселке. Минусов два: так себе аудиосистема и, что важнее, слабый двигатель. Сюда напрашивается мотор объемом хотя бы два литра и мощностью лошадей в 150 — вот тогда будет идеальный баланс между двигателем и шасси.
Но это мое личное мнение. Для города и нетребовательных покупателей Impreza с полуторалитровым двигателем — отличное приобретение. Где еще прикоснешься к миру автоспорта за разумные деньги? А музыку можно и поменять.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Снаружи эта машина кажется сотканной из сплошных несостыковок. Бюджетный сегмент С-класса обычно диктует свои правила игры, заставляя мириться с дешевой отделкой. Однако здесь всё иначе: двери затворяются с приятным, увесистым звуком, пластик на панелях, пожалуй, даже добротнее, чем в Toyota Camry, а от шумоизоляции просто не ожидаешь такого уровня. Вторая порция противоречий: бренд Impreza, полный привод, по-настоящему спортивный и злой голос мотора, впечатляющие паспортные данные — и при этом довольно вялый разгон. Впрочем, на медлительность можно было заочно обидеться еще до поездки, глядя на цифры: до сотни машина тащится долгих 14 секунд, а предел скорости — 175 км/ч. Добавьте сюда снаряженную массу в 1310 кг и трансмиссию на все колеса — картина проясняется. В реальной жизни это выглядит так. Выезжаем со второго перекрестка с правым поворотом, давим газ — мотор угрожающе гудит басом, но корма будто приклеена к асфальту. Другой сюжет: на третьей передаче при 60 км/ч ползем в горку с почти незаметным уклоном. Стрелки приборов, кажется, вообще не шевелятся. Ну и мой коронный тест — обгон фуры на трассе: четвертая передача (про пятую лучше молчать) делает выезд на встречную полосу смертельно опасным. Зато при наличии двух полос в одну сторону Impreza превращается в идеального компаньона для долгого пути. Подвеска упругая, но ничуть не жесткая, ветер не завывает, сзади полно места — можно даже полулежать, устроившись с комфортом. И знаете, с этим медленным разгоном тоже не всё однозначно. Да, резкого рывка здесь не дождешься. Но зато машина мгновенно и легко откликается на малейшее движение педалью газа, а выбранную скорость держит без малейшего намека на напряжение. Зная эти нюансы, в городской толкотне Impreza ведет себя вполне прилично.
Про подвеску стоит рассказать отдельно. Вкусы, конечно, у всех разные, но лично для меня она настроена настолько идеально, что лучше и не придумаешь. На «стиральной доске» нет противной тряски, как у жестких машин, на ямах нет пробоя — фирменная болезнь либо слишком мягких, либо короткоходных подвесок, а крены в поворотах едва заметны. Пройдя «змейку», я убедился: в обычном гражданском ритме машина понятна и слушается руля без вопросов. А полный привод (тот самый, что отчасти виноват в ленивом разгоне) станет лучшим другом и в ливень, и в гололед, и в снежную кашу. Единственное «но» — аппетит у такой схемы заметно выше, чем у моноприводных версий.
Понравилась ли мне эта машина? Безусловно, у нее есть целый ряд плюсов. Главный минус — динамика, но, согласитесь, для многих этот параметр далеко не в приоритете.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Поскольку я уже ездил на такой же Impreza, но с «автоматом», знакомство с этим Subaru прошло без сюрпризов. В салоне всё было привычно и знакомо, органы управления на своих местах, вот только рычажка понижающей передачи, который был в версии с АКПП, я тут не нашел. Забегая вперед, скажу: подходящего места, чтобы испытать эту самую понижайку, мы так и не нашли. Погода за несколько дней до теста установилась сухая, и найти хоть какую-то грязь или слякоть не представлялось возможным. Зато у нас в распоряжении была площадка с упражнениями «змейка» и «переставка». Получив ключи, мы, вопреки обычной практике, отправились не на полигон, а сразу в город. Городская суета тут же раскрыла приятную особенность: двигатель при нажатии на газ басисто рычит, как у гоночного болида. Эти ласкающие слух нотки пробиваются в салон сквозь отличную — не по классу автомобиля — шумоизоляцию. А двери закрываются с таким смачным хлопком, будто это не С-класс, а как минимум D.
Словом, эта не по рангу качественная шумоизоляция подкупает с первых минут. Позже, на грунтовке, во время перекура Марат что-то кричал мне, а я, находясь в машине в паре метров от него, не слышал ни звука — всё как в немом кино, понимал только по жестам. Я помню, как этот автомобиль справлялся с зимней кашей, и скажу честно: его проходимость упирается только в клиренс. Это же Subaru! Жаль, что так и не нашлось места, чтобы повалять Impreza по грязи и лишний раз убедиться в возможностях полного привода. Еще один сюрприз преподнесла подвеска, вернее, её поведение. Она совсем не жесткая, но при этом отлично держит машину на курсе. Упругая и энергоемкая работа подвески понравилась всем участникам теста. Нагруженное рулевое управление, четкие и информативные тормоза воспринимаются как должное — настолько они естественны. Большие зеркала-лопухи почти не оставляют мертвых зон и, что удивительно, не «фонят» на скоростях около 170 км/ч. Секрет, видимо, в форме зеркал с подветренной стороны: они, словно нос корабля, рассекают воздух и правильно распределяют потоки, полностью избавляя пассажиров от свиста ветра. Покатавшись по грунту для галочки, дам совет владельцам: будьте осторожны с неровностями. Я даже не чувствовал, что цепляю что-то днищем, — спасибо той самой шумоизоляции. Скребущие звуки доносились только снаружи, что меня сильно удивило: я был уверен, что еду по чистому.
Пора на площадку — не терпится проверить управляемость и заносоустойчивость. Комфортная настройка подвески дала о себе знать легкой склонностью к кренам, но это нисколько не помешало держать машину под контролем на «змейке». При грамотной работе педалью газа автомобиль проходит все повороты, и ограничен он лишь длиной разгона и здравым смыслом. Более того, я не сразу смог спровоцировать занос — пришлось постараться, а когда это наконец удалось, тут же легко поймал машину. Благодаря постоянному полному приводу управляемость достойная, реакции на руль прогнозируемые, и весь автомобиль очень предсказуем и дружелюбен. Это и понятно: японские машины, изначально задуманные полноприводными, созданы не для бездорожья, а для безопасного вождения. Остров Хоккайдо с его горным ландшафтом и капризным климатом (днем дождь, вечером заморозки) подтолкнул японцев к строительству машин на полноприводном шасси, и, согласитесь, в наши условия эта идея вписывается просто идеально.