Без газу. Це - Subaru Impreza

Будемо відвертими. Адже Імпрезу ми цінуємо не за «симетричний повний привід», не за опозитні двигуни і тим більше не за зовнішність! Нам дорогий момент, коли турбіна вступає в гру, і пов'язана з цим репутація — тут ці речі нероздільні. Коли на позначці 3500 обертів оживає нагнітач і тебе втискає в спинку крісла, ти уявляєш себе безстрашним Макреєм, довгов'язим Бернсом або сяючим на снігу Сольбергом. Ми захоплюємося цими гонщиками — і ми захоплюємося собою за кермом Subaru.

Отже. Тим, хто хоча б частково відносить себе до цього «ми», дам приятельську пораду: пропустіть цей матеріал, він не про вас! Я б сам не став його читати, якби не був зобов'язаний написати! Нова Impreza — не для відданих шанувальників бренду. Швидше навпаки: для тих, хто раніше навіть не думав про покупку Subaru.

Занадто незвичайні? Занадто драйверські? Забудьте про це.

Чи відомо вам, що 85 відсотків Імпрез, проданих в Росії, мають атмосферні двигуни? Я про це не здогадувався. Не здогадувався, оскільки знати не хотів: я свято вірив, що справжня Impreza повинна бути турбованою. А насправді справжня Impreza — це, звісно, та, що розходиться найкраще, тобто зі скромним 105-сильним мотором об'ємом півтора літра. Проти статистики не підеш. І тенденція ця характерна не тільки для Росії. Отже, будувати імідж моделі на турбоваріантах — глухий шлях. Тому японці вирішили відійти від героїчного ореолу і зосередилися на атмосферних виконаннях: в Subaru кажуть, що хочуть вивести їх з тіні більш харизматичних родичів з ралійним корінням.

Замість скуйовдженого хлопця в забрудненому комбінезоні — пересічний європеєць 40—45 років, замість седана з універсалом — прагматичний хетчбек...

Від турбодвигунів, на щастя, повністю не відмовилися: скоро з'явиться 230-сильна Impreza 2.5 WRX. Однак на європейську презентацію в Празі такого автомобіля не привезли — щоб не відволікав. Навіщо відкривати дороге шампанське, якщо оточуючі п'ють звичайну воду?

Японці заперечують, що в роботі над новою Імпрезою брав участь колишній шеф-дизайнер Андреас Запатінас, хоча його почерк очевидний	Кутаста пластика футуристичних задніх ліхтарів не знаходить підтримки в інших елементах екстер'єру

А тверезо дивитися на Імпрезу непросто. Адже як раніше виглядала ієрархія споживчих якостей Імпрези? Панували динаміка та плюси повного приводу, трохи нижче — практичність, а вже зовнішність — на останньому місці. Тепер все перевернулося (японці продемонстрували нам відповідну діаграму): на чолі кута — дизайн, а в самому низу опинилися їздові властивості, де першочергове значення віддали плавності.

Але й новий стиль не тягне на головну партію! Impreza перетворилася на звичайний хетчбек. І вся принадність — лише в окремих деталях. Фари окремо хороші, але з хромованою решіткою радіатора морда виглядає безглуздою, з близько посадженими очима. Задні світлодіодні ліхтарі запам'ятовуються, але виглядають як бісерна вишивка на джинсах — тюнінг. У профіль Impreza у кожного асоціюється з чимось своїм. Мені, наприклад, згадалася Мазда 3, хоча японці відкидають сторонній вплив: запевняють, що проєкту вже шість років, а дизайну щонайменше чотири.

Шість років? Чому ж машину готували так довго? Адже єдина принципова новинка в техніці — задня багатоважільна підвіска, яку маркетологи охрестили двоважільною — мовляв, звучить спортивніше. Силові агрегати колишні, передня підвіска, що залишилася без підрамника в угоду безпеці, — теж. Передня опора двигуна опущена на 22 мм, а картер КПП — на 10 мм. У більш короткого рульового механізму з гідропідсилювачем — інше кріплення, півторалітрові версії отримали ззаду дискові гальма... Не густо.

А ось і «тойотівська спадщина»: на Імпрезі стоїть така ж кнопка запуску двигуна, як на автомобілях Toyota і Lexus, але знаходиться вона не справа, а зліва від керма	Незважаючи на нові дискові механізми, гальма півторалітрової версії підгоріли після першого «бойового» проходу по гірській дорозі. Дволітрова здалася після третього...	Для багатих комплектацій — транспондерний ключ-мітка
Зовні 150-сильна опозитна «четвірка» об'ємом 2,0 л відрізняється від 107-сильної півторалітрової (справа) хіба що формою впускного колектора. Діаметр патрубків — чудова наочність динамічних можливостей. Зате який звук!

І про салон багато не розкажеш: він просто став сучаснішим. Здавалося б, спадкоємність — це непогано. Але ми звикли, що нині в Японії всі шукають дизайнерське втілення функціональності, а тут — гола функціональність без жодного втілення! Так, просторіше стало, особливо ззаду, адже колісна база підросла на 95 мм. Але з естетичної точки зору інтер'єр відстав від японських конкурентів на роки! Не будь щільно підігнаних панелей, це міг би бути якийсь корейський або, вибач Господи, китайський автомобіль.

Приблизно за 50 тисяч рублів салон можна оживити спортивними кріслами, а зовнішність — 17-дюймовими дисками та декоративним обважуванням. Така Impreza називається Sport. Але налаштування шасі колишні, тому спортом тут і не пахне.

Налаштування шасі не розташовують до активного водіння: великі крени, діагональне розгойдування в граничних режимах...

Раніше останнє, про що думалося в Імпрезі, — печінка і кишки. Якщо згадав про нутрощі, значить, або ти пасажир, або машина летить у стовп. А в новій Імпрезі корисно вже прислухатися до себе: інженери особливу увагу приділили коливанням підвіски, які викликають резонанс внутрішніх органів, — це важливо для суб'єктивного відчуття плавності ходу та віброзахисту. Ось він, головний козир нової Імпрези! І це заявив не якийсь хитрий маркетолог, а інженер Мідорі Кубота!

Нова Impreza — автомобіль дійсно дуже комфортний. Дрібні дорожні дефекти вона ігнорує, середні нерівності передає слабкими вібраціями, великі ями тримає гідно. Щоправда, м'якші пружини допускають розгойдування, але на чеських дорогах не знайшлося такої хвилі, яка вивела б Імпрезу з рівноваги. Поголос каже, що ходи підвісок теж збільшилися.

І в салоні тихо — як у найглибшому сні Мазди 3! Щоправда, як і більшість японських виробників, Subaru не надто переймається шумоізоляцією арок: чутно і шини, і пісок, що барабанить по металу. Але на рівному асфальті — акустичний рай. Якби не двигун. Здавалося б, гріх скаржитися на грізне гарчання, яке викликає усмішки навіть у перехожих. Але голос «опозитника» — це не якась електровідвертка, а перфоратор, і за коротку поїздку по місту він здатний проробити в голові не один отвір...

Інтер'єр Імпрези еволюціонує. Без поспіху	При ввімкненні запалювання стрілки приладів описують «коло пошани»	Управління клімат-контролем — трьома лаконічними рукоятками
Європейцям не зрозуміти, навіщо Імпрезі знижувальний ряд у трансмісії, а в Росії цю корисну функцію цінують, і тепер вона доступна для всіх хетчбеків з «механікою»	На машинах з чотириступінчастим «автоматом» привід на задні колеса — через електроннокеровану багатодискову муфту	Якість збірки перевершує естетичну цінність інтер'єру

Як же шкода, що звук мотора обіцяє більше, ніж машина може дати насправді! Автомобіль слухняно реагує на різке відпускання зчеплення з коротким ходом, але на цьому його запал закінчується. За відчуттями, дволітрова Impreza зовсім не тягне на свої 150 коней — рівно стільки ж у моєї звичної Mazda 3. Тільки у маздовського двигуна після чотирьох тисяч обертів починається друге дихання, а тут — час цокає, шум зростає, а стрілка спідометра не поспішає ковзати по червоних поділках. Перша передача вичерпує себе десь на шістдесяти кілометрах на годину, друга ледь дотягує до сотні. Потім ще один рух довгим важелем, третя — до 140 км/год, і повний штиль! Без турбіни лишається лише емоційна порожнеча.

Дорога версія 2.0R Sport радує спортивними аксесуарами, але шасі залишилося без змін

Заводські дані підтверджують: свіжа Impreza програє колишній у динаміці. Набрала обертів лише півторалітрова модифікація з автоматичною коробкою, а ось механічні версії розгубили від 0,3 до 0,8 секунди! Усе тому, що японські інженери ставили на чільне місце економічність і турботу про екологію. Палива машина справді стала споживати менше — майже на літр на кожну сотню кілометрів, але й віддача мотора впала: знизивши ступінь стиснення, конструктори зрізали з дволітрової «четвірки» цілих 10 к.с. Щоправда, натомість додали тяги на низах — плюс 10 Нм.

Мультимедійний центр Kenwood об'єднує DVD-навігатор, гідну аудіосистему та бортовий комп'ютер, що виводить не лише середню та миттєву витрату, а й положення дросельної заслінки...	...а за потреби через сенсорний екран можна перевести літри з кілометрами в галони та милі вбудованим калькулятором-конвертером
Але в Росії замість нього поставлять звичайну дводинову аудіосистему	Багажник на 538 л широкий і рівний. На знімку — європейський варіант, у російських машин підлога вища через повнорозмірну запаску

А керованість? Ні спортивною, ні хоча б пам'ятною її не назвеш. Крени, відгуки швидкі, але мляві, кермо на малих кутах майже не дає зворотного зв'язку. У крутих поворотах передок упирається і норовить піти в знесення, якщо на вході перебрати швидкість. Зате на прямій машина байдужа до легких похитувань баранкою. Нудьга, а не драйв.

Коли я повернувся в офіс, колеги навперебій питали: «Ну як вона?» — очікуючи захоплених розповідей. А мені лишалося лише знизувати плечима.

Уже не суттєво, хто винен у тому, що Subaru стала мейнстримом — Toyota чи, як наполягають субарівці, вони самі. Impreza перетворилася на звичайну машину. А таких звичайних машин на ринку й без неї повно, і коштують вони дешевше.

Зручні «ковші» з розвиненою бічною підтримкою — привілей версії 2.0R Sport	Ззаду справді просторо, а двері відчиняються майже на прямий кут — дуже зручно!	У списку дилерських опцій, окрім несмачних хромованих молдингів і накладок на ручки, є й симпатична фальшрадіаторна решітка, яка оживляє сумну мордочку Імпрези

Півторалітрова повнопривідна Impreza в початковій комплектації з двома подушками, клімат-контролем і підігрівом усього, окрім сидінь, обійдеться в 577700 рублів (приблизно $22500). Версія з дволітровим двигуном і додатковими чотирма подушками коштує вже 730800 рублів — це $28500. Топова комплектація зі шкіряним салоном, ксеноном, круїз-контролем і стабілізацією потягне на 799100 рублів ($31250). Автоматична коробка — ще плюс 40 тисяч. Погодьтеся, треба бути фанатиком марки або не уявляти життя без повного приводу, щоб не придивлятися до стильніших, швидших і доступніших суперників.

Інженер Мідорі Кубота — один із творців нової Імпрези, автор задньої підвіски, яка кріпиться до кузова через підрамник з еластичними опорами	На атмосферних версіях усі важелі підвіски сталеві, а за характерну А-подібну форму верхнього важеля японці прозвали цю схему «підвіскою на подвійних поперечних важелях»...	...але якщо дивитися знизу, це звичайна «багатоважільна», до того ж з ефектом кінематичного підрулювання

А як же новий хетчбек Impreza 2.5 WRX з 230-сильним турбомотором? Хороший він чи поганий, я поки не зрозумів. Але точно знаю, що продаватися WRX буде лише в максимальній комплектації за 1107500 рублів ($43150) — це трохи дорожче за нинішній седан WRX, але дешевше за універсал. Плюс російське представництво Subaru подумує про постачання адаптованих американських седанів.

Ось тут, мабуть, можна було б і шампанського пригубити. Чи вам усе-таки водички без газу?

* Для версії 2.0R

П'ятнадцять років

Subaru Impreza першого покоління, побудована на вкороченій базі Legacy, дебютувала в Японії в листопаді 1992 року. Формально вона змінила застарілу Leone, але за габаритами точно потрапила в гольф-клас. З тих пір у трансмісії майже без змін зберігся постійний повний привід з понижувальним рядом. Базовими двигунами були опозитні «четвірки» на 1,6 л (90 к.с.), 1,8 л (103 к.с.) і 2,0 л (115 к.с.), а найслабші версії можна було замовити монопривідними. Коробки — п'ятиступінчаста «механіка» або чотиридіапазонний «автомат». Пізніше для ринку США з'явився мотор 2,2 л (135 к.с.). Двері без рамок стали фірмовою рисою моделі, як і у Legacy.

Паралельно з «цивільними» машинами дебютувала WRX з турбованим дволітровим двигуном на 240 к.с. Однак такі версії призначалися виключно для внутрішнього ринку Японії. Європа та Америка отримували Impreza GT (у деяких країнах — Impreza Turbo) з мотором 211 к.с. Зате там можна було замовити універсал — конкурентів у цьому класі майже не було, крім Audi S2 Avant з 220-сильним двигуном.

У 1993 році Impreza змінила Legacy у ралійному чемпіонаті світу, а в січні 1994-го в продаж надійшла «заряджена» WRX STi, створена за участю підрозділу Subaru Tecnica International. Полегшений кузов, мотор на 250 к.с., посилені гальма — все це було доступно покупцям. Пізніше потужність зросла до 280 к.с., що стало стелею через японські обмеження.

Купе Impreza першого покоління випускалося з 1994 року, але тільки для ринків США (там воно називалося Impreza Coupe) та Японії, де носило ім'я Retna	«Оката» Impreza другого покоління з'явилася на межі століть і отримала гучне ім'я New Age Impreza, хоча технічно це була глибока модернізація попередниці

Наприкінці 1994 року японцям запропонували купе, яке в Японії називалося Retna, а в США — Impreza Coupe. Саме на базі дводверки пізніше будували ралійні боліди. Була й спроба зробити кабріолет — концепт Subaru Operetta показали в Токіо в 1995 році, але публіка його не оцінила, і в серію машина не пішла.

У 1996-му Impreza отримала легкий рестайлінг, а передньопривідні версії зникли з європейської та американської гами. Через рік оновили салон, а в США з'явилася модифікація з атмосферним двигуном 2.5 л потужністю 165 к.с.

Друге покоління Impreza показали в Японії 23 серпня 2000 року, а в жовтні того ж року машина дісталася Європи, дебютувавши на автосалоні в Бірмінгемі. Головні зміни — у зовнішності, а техніка залишилася колишньою. Купе випало з гами. Європейцям пропонувалися опозитники 1,6 л (95 к.с.) і 2,0 л (125 к.с.), а культовий значок WRX перейшов до турбоверсій потужністю 218 к.с. (для Японії — 250 к.с.). Пізніше з'явилася топ-версія WRX STi на 265–280 к.с. залежно від ринку, з іншою підвіскою, електроннокерованим центральним диференціалом (спочатку тільки для Японії) та блокуванням заднього міжколісного диференціала.

Наприкінці 2002 року «другу» Imprezu оновили — всього через пару років після дебюту. Рідкісний випадок: багато змін у конструкцію та дизайн внесли на вимогу заводської ралійної команди Subaru World Rally Team. Новий передок покращив аеродинаміку та охолодження моторного відсіку ралійних машин. Європейська WRX при цьому стала потужнішою — 225 к.с.

У 2002 році «друга» Impreza зазнала першого рестайлінгу. На фото — універсал Subaru Outback Sport для американського ринку, який відрізнявся від звичайної Імпрези збільшеним дорожнім просвітом, додатковими багажними поперечинами на даху та двоколірним забарвленням	Subaru Impreza другого покоління в останній ітерації з'явилася в 2005 році — дизайн машини був змінений з урахуванням нового фірмового стилю марки, випробуваного раніше на кросовері Subaru B9 Tribeca

Грізна репутація ралійного бійця не надто допомагала продажам. Публіка кривилася, дивлячись на неоднозначну зовнішність, і це було предметом постійних нарікань. Тому в 2005-му японці знову взялися за скальпель: цього разу довірили операцію Андреасу Запатінасу, новоспеченому шеф-дизайнеру, якого переманили з Alfa Romeo. Моторна гама теж перетрусилася: 1.6-літровий агрегат відправили на спокій, «двійка» додала в потужності до 160 к.с., а на WRX став ставитися 2,5-літровий двигун з віддачею 230 к.с. А з середини 2006-го для європейців з'явився і 1,5-літровий варіант (105 к.с.), який раніше був доступний тільки на внутрішньому японському ринку.

Примітно, що за свою порівняно недовгу історію Impreza обросла величезною кількістю лімітованих серій. Найвідоміші — від S201 до S204, а також 22B, V-Limited та RB320, присвячені пам'яті гонщика Річарда Бернса. Кожна відрізнялася своїм стайлінгом, тюнінгом двигуна та іншими налаштуваннями підвіски. Окрема історія — це Type RA та Spec C, які омологували за правилами групи N для міжнародних ралійних гонок. А фінальним акордом стала партія з 400 машин WRX GB270 для британського ринку: з аеродинамічним обважуванням та мотором на 270 к.с.

І ось у квітні 2007-го на автосалоні в Нью-Йорку дебютувало третє покоління: старе вино, налите в нову пляшку. Універсал зник з модельного ряду, седан залишили тільки для американців, а всім іншим — хетчбек.