Без газа. Это - Subaru Impreza

Будем откровенны. Ведь Импрезу мы ценим не за «симметричный полный привод», не за оппозитные двигатели и тем более не за внешность! Нам дорог момент, когда турбина вступает в игру, и связанная с этим репутация — здесь эти вещи неразделимы. Когда на отметке 3500 оборотов оживает нагнетатель и тебя вдавливает в спинку кресла, ты воображаешь себя бесстрашным Макреем, долговязым Бернсом или сияющим на снегу Сольбергом. Мы восхищаемся этими гонщиками — и мы восхищаемся собой за рулем Subaru.

Итак. Тем, кто хотя бы отчасти относит себя к этому «мы», дам приятельский совет: пропустите этот материал, он не про вас! Я бы сам не стал его читать, если бы не обязан был написать! Новая Impreza — не для преданных поклонников бренда. Скорее наоборот: для тех, кто раньше даже не помышлял о покупке Subaru.

Слишком необычные? Слишком драйверские? Забудьте об этом.

Известно ли вам, что 85 процентов Импрез, проданных в России, имеют атмосферные двигатели? Я об этом не догадывался. Не догадывался, поскольку знать не хотел: я свято верил, что настоящая Impreza обязана быть турбированной. А в действительности подлинная Impreza — это, разумеется, та, что расходится лучше всего, то есть со скромным 105-сильным мотором объемом полтора литра. Против статистики не пойдешь. И тенденция эта характерна не только для России. Стало быть, строить имидж модели на турбовариантах — тупиковый путь. Поэтому японцы решили отойти от героического ореола и сосредоточились на атмосферных исполнениях: в Subaru говорят, что хотят вывести их из тени более харизматичных родственников с раллийными корнями.

Вместо взлохмаченного парня в перепачканном комбинезоне — заурядный европеец 40—45 лет, вместо седана с универсалом — прагматичный хэтчбек...

От турбодвигателей, к счастью, полностью не отказались: скоро появится 230-сильная Impreza 2.5 WRX. Однако на европейскую презентацию в Праге такого автомобиля не привезли — чтобы не отвлекал. Зачем открывать дорогое шампанское, если окружающие пьют обычную воду?

Японцы отрицают, что в работе над новой Импрезой участвовал бывший шеф-дизайнер Андреас Запатинас, хотя его почерк очевиден	Угловатая пластика футуристичных задних фонарей не находит поддержки в остальных элементах экстерьера

А трезво смотреть на Импрезу непросто. Ведь как раньше выглядела иерархия потребительских качеств Импрезы? Главенствовали динамика и плюсы полного привода, чуть ниже — практичность, а уж внешность — на последнем месте. Теперь все перевернулось (японцы продемонстрировали нам соответствующую диаграмму): во главе угла — дизайн, а в самом низу оказались ездовые свойства, где первостепенное значение отдали плавности.

Но и новый стиль не тянет на главную партию! Impreza превратилась в обычный хэтчбек. И вся прелесть — лишь в отдельных деталях. Фары по отдельности хороши, но с хромированной решеткой радиатора морда выглядит бессмысленной, с близко посаженными глазами. Задние светодиодные фонари запоминаются, но смотрятся как бисерная вышивка на джинсах — тюнинг. В профиль Impreza у каждого ассоциируется с чем-то своим. Мне, к примеру, вспомнилась Мазда 3, хотя японцы отвергают постороннее влияние: уверяют, что проекту уже шесть лет, а дизайну минимум четыре.

Шесть лет? Почему же машину готовили так долго? Ведь единственное принципиальное новшество в технике — задняя многорычажная подвеска, которую маркетологи окрестили двухрычажной — дескать, звучит спортивнее. Силовые агрегаты прежние, передняя подвеска, оставшаяся без подрамника в угоду безопасности, — тоже. Передняя опора двигателя опущена на 22 мм, а картер КПП — на 10 мм. У более короткого рулевого механизма с гидроусилителем — иное крепление, полуторалитровые версии получили сзади дисковые тормоза... Не густо.

А вот и «тойотовское наследие»: на Импрезе стоит такая же кнопка запуска двигателя, как на автомобилях Toyota и Lexus, но находится она не справа, а слева от руля	Несмотря на новые дисковые механизмы, тормоза полуторалитровой версии подгорели после первого «боевого» прохода по горной дороге. Двухлитровая сдалась после третьего...	Для богатых комплектаций — транспондерный ключ-метка
Внешне 150-сильная оппозитная «четверка» объемом 2,0 л отличается от 107-сильной полуторалитровой (справа) разве что формой впускного коллектора. Диаметр патрубков — отличная наглядность динамических возможностей. Зато какой звук!

И про салон много не расскажешь: он просто стал современнее. Казалось бы, преемственность — это неплохо. Но мы привыкли, что нынче в Японии все ищут дизайнерское воплощение функциональности, а тут — голая функциональность без всякого воплощения! Да, просторнее стало, особенно сзади, ведь колесная база подросла на 95 мм. Но с эстетической точки зрения интерьер отстал от японских конкурентов на годы! Не будь плотно подогнанных панелей, это мог бы быть какой-нибудь корейский или, прости господи, китайский автомобиль.

Примерно за 50 тысяч рублей салон можно оживить спортивными креслами, а наружность — 17-дюймовыми дисками и декоративным обвесом. Такая Impreza именуется Sport. Но настройки шасси прежние, поэтому спортом тут и не пахнет.

Настройки шасси не располагают к активной езде: большие крены, диагональная раскачка в предельных режимах...

Раньше последнее, о чем думалось в Импрезе, — печень и кишки. Если вспомнил о внутренностях, значит, либо ты пассажир, либо машина несется в столб. А в новой Импрезе полезно уже прислушаться к себе: инженеры особое внимание уделили колебаниям подвески, которые вызывают резонанс внутренних органов, — это важно для субъективного ощущения плавности хода и виброзащиты. Вот он, главный козырь новой Импрезы! И это заявил не какой-нибудь хитрый маркетолог, а инженер Мидори Кубота!

Новая Impreza — автомобиль действительно очень комфортный. Мелкие дорожные дефекты она игнорирует, средние неровности передает слабыми вибрациями, крупные ямы держит достойно. Правда, более мягкие пружины допускают раскачку, но на чешских дорогах не нашлось такой волны, которая вывела бы Импрезу из равновесия. Поговаривают, что ходы подвесок тоже увеличились.

И в салоне тихо — как в самом глубоком сне Мазды 3! Правда, как и большинство японских производителей, Subaru не слишком печется о шумоизоляции арок: слышно и шины, и песок, барабанящий по металлу. Но на ровном асфальте — акустический рай. Если бы не двигатель. Казалось бы, грех жаловаться на грозный рык, который вызывает улыбки даже у прохожих. Но голос «оппозитника» — это не какая-нибудь электроотвертка, а перфоратор, и за короткую поездку по городу он способен проделать в голове не одну дырку...

Интерьер Импрезы эволюционирует. Без спешки	При включении зажигания стрелки приборов описывают «круг почета»	Управление климат-контролем — тремя лаконичными рукоятками
Европейцам не понять, зачем Импрезе понижающий ряд в трансмиссии, а в России эту полезную функцию ценят, и теперь она доступна для всех хэтчбеков с «механикой»	На машинах с четырехступенчатым «автоматом» привод на задние колеса — через электронноуправляемую многодисковую муфту	Качество сборки превосходит эстетическую ценность интерьера

Как же жаль, что звук мотора обещает больше, чем машина может дать на деле! Автомобиль послушно реагирует на резкое отпускание сцепления с коротким ходом, но на этом его запал заканчивается. По ощущениям, двухлитровая Impreza совсем не тянет на свои 150 лошадей — ровно столько же у моей привычной Mazda 3. Только у маздовского двигателя после четырех тысяч оборотов начинается второе дыхание, а здесь — время тикает, шум растёт, а стрелка спидометра не торопится скользить по красным делениям. Первая передача исчерпывает себя где-то на шестидесяти километрах в час, вторая едва дотягивает до сотни. Потом ещё одно движение длинным рычагом, третья — до 140 км/ч, и полный штиль! Без турбины остаётся лишь эмоциональная пустота.

Дорогая версия 2.0R Sport радует спортивными аксессуарами, но шасси осталось без изменений

Заводские данные подтверждают: свежая Impreza проигрывает прежней в динамике. Набрала обороты лишь полуторалитровая модификация с автоматической коробкой, а вот механические версии растеряли от 0,3 до 0,8 секунды! Всё потому, что японские инженеры ставили во главу угла экономичность и заботу об экологии. Топлива машина действительно стала потреблять меньше — почти на литр на каждую сотню километров, но и отдача мотора упала: понизив степень сжатия, конструкторы срезали с двухлитровой «четвёрки» целых 10 л.с. Правда, взамен добавили тяги на низах — плюс 10 Нм.

Мультимедийный центр Kenwood объединяет DVD-навигатор, достойную аудиосистему и бортовой компьютер, выводящий не только средний и мгновенный расход, но и положение дроссельной заслонки...	...а при необходимости через сенсорный экран можно перевести литры с километрами в галлоны и мили встроенным калькулятором-конвертером
Но в России вместо него поставят обычную двухдиновую аудиосистему	Багажник на 538 л широкий и ровный. На снимке — европейский вариант, у российских машин пол выше из-за полноразмерной запаски

А управляемость? Ни спортивной, ни хотя бы запоминающейся её не назовёшь. Крены, отклики быстрые, но вялые, руль на малых углах почти не даёт обратной связи. В крутых поворотах передок упирается и норовит уйти в снос, если на входе перебрать скорость. Зато на прямой машина равнодушна к лёгким покачиваниям баранкой. Скука, а не драйв.

Когда я вернулся в офис, коллеги наперебой спрашивали: «Ну как она?» — ожидая восторженных рассказов. А мне оставалось лишь пожимать плечами.

Уже не суть важно, кто виноват в том, что Subaru стала мейнстримом — Toyota или, как настаивают субаровцы, они сами. Impreza превратилась в обычную машину. А таких обычных машин на рынке и без неё полно, и стоят они дешевле.

Удобные «ковши» с развитой боковой поддержкой — привилегия версии 2.0R Sport	Сзади действительно просторно, а двери распахиваются почти на прямой угол — очень удобно!	В списке дилерских опций, кроме безвкусных хромированных молдингов и накладок на ручки, есть и симпатичная фальшрадиаторная решётка, которая оживляет унылую мордашку Импрезы

Полуторалитровая полноприводная Impreza в начальной комплектации с двумя подушками, климат-контролем и подогревом всего, кроме сидений, обойдётся в 577700 рублей (примерно $22500). Версия с двухлитровым двигателем и дополнительными четырьмя подушками стоит уже 730800 рублей — это $28500. Топовая комплектация с кожаным салоном, ксеноном, круиз-контролем и стабилизацией потянет на 799100 рублей ($31250). Автоматическая коробка — ещё плюс 40 тысяч. Согласитесь, надо быть фанатиком марки или не представлять жизни без полного привода, чтобы не присмотреться к более стильным, шустрым и доступным соперникам.

Инженер Мидори Кубота — один из создателей новой Импрезы, автор задней подвески, которая крепится к кузову через подрамник с эластичными опорами	На атмосферных версиях все рычаги подвески стальные, а за характерную А-образную форму верхнего рычага японцы прозвали эту схему «подвеской на двойных поперечных рычагах»...	...но если смотреть снизу, это обычная «многорычажка», причём с эффектом кинематического подруливания

А как же новый хэтчбек Impreza 2.5 WRX с 230-сильным турбомотором? Хорош он или плох, я пока не понял. Но точно знаю, что продаваться WRX будет лишь в максимальной комплектации за 1107500 рублей ($43150) — это чуть дороже нынешнего седана WRX, но дешевле универсала. Плюс российское представительство Subaru подумывает о поставках адаптированных американских седанов.

Вот тут, пожалуй, можно было бы и шампанского пригубить. Или вам всё-таки водички без газа?

* Для версии 2.0R

Пятнадцать лет

Subaru Impreza первого поколения, построенная на укороченной базе Legacy, дебютировала в Японии в ноябре 1992 года. Формально она сменила устаревшую Leone, но по габаритам точно попала в гольф-класс. С тех пор в трансмиссии почти без изменений сохранился постоянный полный привод с понижающим рядом. Базовыми двигателями были оппозитные «четверки» на 1,6 л (90 л.с.), 1,8 л (103 л.с.) и 2,0 л (115 л.с.), а самые слабые версии можно было заказать моноприводными. Коробки — пятиступенчатая «механика» либо четырехдиапазонный «автомат». Позже для рынка США появился мотор 2,2 л (135 л.с.). Двери без рамок стали фирменной чертой модели, как и у Legacy.

Параллельно с «гражданскими» машинами дебютировала WRX с турбированным двухлитровиком на 240 л.с. Однако такие версии предназначались исключительно для внутреннего рынка Японии. Европа и Америка получали Impreza GT (в некоторых странах — Impreza Turbo) с мотором 211 л.с. Зато там можно было заказать универсал — конкурентов в этом классе почти не было, кроме Audi S2 Avant с 220-сильным двигателем.

В 1993 году Impreza сменила Legacy в раллийном чемпионате мира, а в январе 1994-го в продажу поступила «заряженная» WRX STi, созданная при участии подразделения Subaru Tecnica International. Облегченный кузов, мотор на 250 л.с., усиленные тормоза — все это было доступно покупателям. Позже мощность выросла до 280 л.с., что стало потолком из-за японских ограничений.

Купе Impreza первого поколения выпускалось с 1994 года, но только для рынков США (там оно называлось Impreza Coupe) и Японии, где носило имя Retna	«Глазастая» Impreza второго поколения появилась на рубеже веков и получила громкое имя New Age Impreza, хотя технически это была глубокая модернизация предшественницы

В конце 1994 года японцам предложили купе, которое в Японии называлось Retna, а в США — Impreza Coupe. Именно на базе двухдверки позже строили раллийные болиды. Была и попытка сделать кабриолет — концепт Subaru Operetta показали в Токио в 1995 году, но публика его не оценила, и в серию машина не пошла.

В 1996-м Impreza получила легкий рестайлинг, а переднеприводные версии исчезли из европейской и американской гаммы. Через год обновили салон, а в США появилась модификация с атмосферным двигателем 2.5 л мощностью 165 л.с.

Второе поколение Impreza показали в Японии 23 августа 2000 года, а в октябре того же года машина добралась до Европы, дебютировав на автосалоне в Бирмингеме. Главные перемены — во внешности, а техника осталась прежней. Купе выпало из гаммы. Европейцам предлагались оппозитники 1,6 л (95 л.с.) и 2,0 л (125 л.с.), а культовый значок WRX перешел к турбоверсиям мощностью 218 л.с. (для Японии — 250 л.с.). Позже появилась топ-версия WRX STi на 265–280 л.с. в зависимости от рынка, с иной подвеской, электронноуправляемым центральным дифференциалом (поначалу только для Японии) и блокировкой заднего межколесного дифференциала.

В конце 2002 года «вторую» Impreзу обновили — всего через пару лет после дебюта. Редкий случай: многие изменения в конструкцию и дизайн внесли по требованию заводской раллийной команды Subaru World Rally Team. Новый передок улучшил аэродинамику и охлаждение моторного отсека раллийных машин. Европейская WRX при этом стала мощнее — 225 л.с.

В 2002 году «вторая» Impreza претерпела первый рестайлинг. На фото — универсал Subaru Outback Sport для американского рынка, который отличался от обычной Импрезы увеличенным дорожным просветом, дополнительными багажными поперечинами на крыше и двухцветной окраской	Subaru Impreza второго поколения в последней итерации появилась в 2005 году — дизайн машины был изменен с учетом нового фирменного стиля марки, опробованного ранее на кроссовере Subaru B9 Tribeca

Грозная репутация раллийного бойца не слишком помогала продажам. Публика морщилась, глядя на неоднозначную внешность, и это было предметом постоянных нареканий. Поэтому в 2005-м японцы снова взялись за скальпель: на этот раз доверили операцию Андреасу Запатинасу, свежеиспеченному шеф-дизайнеру, которого переманили из Alfa Romeo. Моторная гамма тоже перетряслась: 1.6-литровый агрегат отправили на покой, «двушка» прибавила в мощности до 160 л.с., а на WRX стал ставиться 2,5-литровый двигатель с отдачей 230 л.с. А с середины 2006-го для европейцев появился и 1,5-литровый вариант (105 л.с.), который раньше был доступен только на внутреннем японском рынке.

Примечательно, что за свою сравнительно недолгую жизнь Impreza обросла огромным количеством лимитированных серий. Самые знаменитые — от S201 до S204, а также 22B, V-Limited и RB320, посвященный памяти гонщика Ричарда Бёрнса. Каждая отличалась своим стайлингом, тюнингом двигателя и иными настройками подвески. Отдельная история — это Type RA и Spec C, которые омологировали по правилам группы N для международных раллийных гонок. А финальным аккордом стала партия из 400 машин WRX GB270 для британского рынка: с аэродинамическим обвесом и мотором на 270 л.с.

И вот в апреле 2007-го на автосалоне в Нью-Йорке дебютировало третье поколение: старое вино, налитое в новую бутылку. Универсал исчез из гаммы, седан оставили только для американцев, а всем остальным — хэтчбек.