SsangYong Kyron. Два в одному
Як вижити в умовах жорсткої конкуренції на автомобільному ринку? Відповідь очевидна — скорочувати виробничі витрати. Наприкінці дев'яностих років минулого століття Фердинанд Піх, який очолював тоді концерн Volkswagen, знайшов рішення цього непростого завдання, запропонувавши концепцію «єдиної платформи». Її повсюдне впровадження допомогло автовиробникам здешевити випуск машин і хоч трохи стримати зростання цін, а покупці отримали безліч автомобілів, практично ідентичних з технічної точки зору. Втім, як свідчить відома приказка, у кожному правилі є свої винятки. Схоже, конкуренція лякає далеко не всіх — інакше як пояснити той факт, що в модельній лінійці одного бренду з'являються автомобілі, схожі один на одного як дві краплі води?
Згадаймо хоча б Hyundai. Протягом кількох років у модельному ряду корейського виробника пліч-о-пліч співіснували і суперничали Tucson і Santa Fe першого покоління. З появою рестайлінгової версії останнього це двовладдя припинилося, проте естафету тут же підхопив інший корейський бренд — SsangYong. Компанія вирішила випустити в пару до вже завойованого свою нішу Rexton ще один позашляховик під назвою Kyron. Зрозуміло, що після оновлення моделей обох марок суперництво не тільки не вщухло, а й стало ще більш запеклим. Представники Hyundai свого часу пояснювали свою політику тим, що їхні моделі розраховані на різні категорії покупців: Tucson призначався молоді, а Santa Fe — водіям старшого віку. Вважалося, що в такому разі конкуренція між ними буде суто номінальною, і обидві машини користуватимуться стабільним попитом. Схоже, аналогічна думка відвідала і маркетологів SsangYong, які відвели Kyron роль «молодшого брата» в парі з Rexton.
Приваблювати покупців новий позашляховик мав насамперед незвичайною зовнішністю: традиційний «позашляховий» силует кузова поєднувався з передком у стилі Ford Focus і широкими «ребрами», що загинаються на задніх дверях. Загалом картина виглядала б цілком гідно, якби не вроджена тяга дизайнерів SsangYong до епатажу. Багато хто напевно пам'ятає попередній Musso, який за свою нестандартну зовнішність отримав від автомобілістів прізвисько «кросівок». Приблизно та сама історія трапилася і з першим Kyron. Наприклад, задні ліхтарі, що нагадували за формою лицарські щити з Середньовіччя, зовсім не вписувалися в загальний стиль машини. Словом, незважаючи на відносно свіжий екстер'єр, для масового споживача він залишався чужим і незвичним. Втім, під час роботи над оновленою версією корейці врахували колишні промахи і більш-менш привели зовнішність позашляховика до загальноприйнятих канонів. Зокрема, ті самі спірні задні ліхтарі перетворилися на цілком стандартні елементи оптики. І хоча кардинальних змін у зовнішності Kyron не сталося, в його образі явно додалося солідності, а отже, з'явився шанс на більший успіх у публіки.
Інтер'єр же залишився без змін, хоча до нього претензій не було і в попередньої версії. Більше того, салон цього позашляховика був і залишається однією з його головних козирів — суворі лінії, чіткі кути та геометрично вивірені форми тішать око. Оригінально виглядають і розкидані по кокпіту кола, найбільше з яких розташоване поруч із селектором коробки передач. Єдине, до чого можна причепитися, — якість оздоблювальних матеріалів. Сам по собі пластик непоганий, але для автомобіля такого статусу і ціни хотілося б, щоб панель і кнопки були зроблені з більш фактурних матеріалів.
Показово, що авангардний дизайн інтер'єру Kyron майже ніяк не позначився на ергономіці. Регулювань водійського крісла та рульової колонки цілком достатньо для того, щоб з комфортом влаштуватися за кермом людині практично будь-якої комплекції. М'які сидіння оснащені пристойною бічною підтримкою і досить зручні. Посадку — чи то високу, традиційну для позашляховиків, чи розслаблену «легкову» — водій може обрати на свій смак, і це не позначиться ні на зручності керування, ні на оглядовості. Але без мінусів не обійшлося: лівий край центральної консолі постійно тисне на праву гомілку, і це відчуття, м'яко кажучи, неприємне.
З пасажиромісткістю у «корейця» повний порядок: ззаду встановлено повнорозмірний диван, на якому вільно розмістяться троє — місця достатньо і для ніг, і над головами, і в плечах, а спинку дивана можна регулювати за нахилом. А отже, навіть далека поїздка великою компанією буде цілком комфортною. Що стосується багажу, то його можна взяти з собою чимало, а якщо скласти задній диван, об'єм багажника зросте як мінімум до півтора кубометра. Ось тільки завантажувати туди важкі та габаритні речі незручно — заважає високий борт. Ще один ергономічний прорахунок — кріплення запасного колеса. Якщо в дорозі станеться прокол, водієві Kyron доведеться повзати під машиною, оскільки механізму, який опускав би «запаску» з багажного відсіку, у цього позашляховика не передбачено.
Тепер про те, як Kyron поводиться в русі. Хоча він позиціонується як повноцінний «підкорювач бездоріжжя», корейці явно намагалися адаптувати його насамперед для асфальту. Крени в поворотах значно менші, ніж можна було очікувати, рульове керування вирізняється чудовою інформативністю, а стійкість на високих швидкостях — просто зразкова, конструкція автомобіля забезпечує її із запасом. Щоправда, заради цього інженерам довелося поступитися плавністю ходу: за майже повної відсутності розгойдування на нерівностях машину починає «козлити», а поперечні перешкоди на кшталт мостових стиків або «лежачих поліцейських» вона проходить дуже жорстко. Найбільше від цього страждають пасажири на задньому ряду, які то й дело ризикують ударитися головою об підголівники передніх крісел. Тож на задньому дивані Kyron краще пристібатися.
А що під капотом? Після того як «кореєць» остаточно влаштувався на заводі «Северсталі» в Набережних Челнах, зі списку доступних двигунів зник колись базовий і, по суті, єдиний 140-сильний турбодизель Xdi об'ємом два літри. Тепер замість нього покупцям пропонують старий перевірений «мерседесівський» агрегат на 2,3 літра, що видає 150 кінських сил. І це прикро: новий турбодизель на такому відносно компактному автомобілі працював дуже навіть непогано. Втім, що зроблено, то зроблено, та й бензиновий мотор забезпечує Kyron цілком гідну динаміку. Щоправда, впевненому розгону супроводжує досить сильний шум, хоча двигун ще навіть не розкручений до межі. Простіше кажучи, багато шуму з нічого. Однак уперта електроніка не зважає на збереження вух пасажирів — «автомат» наполегливо продовжує викручувати мотор угору. Ситуацію могло б врятувати ручне перемикання передач. Адже для турбодизельного Kyron як альтернатива стандартній механіці пропонувався ліцензійний 5-ступінчастий «мерседесівський» T-Tronic, але зараз із бензиновим мотором працює лише 4-діапазонна АКП, тож назвати це перевагою складно.
Зрозуміло, не можна завершити розмову, не згадавши про позашляхові здібності SsangYong. Оскільки міжколісних блокувань тут немає, на серйозне бездоріжжя «кореєць» не здатний, проте з'їхати з асфальту і проїхатися по ґрунтовці для нього не проблема. На Kyron встановлено стандартну систему повного приводу Part Time: у звичайних умовах момент передається на задні колеса, а передній міст підключається жорстко тільки за бажанням водія — поворотом рукоятки на центральній консолі. Щоправда, робити це можна лише на «нейтралі», тож про вмикання передніх коліс краще подбати заздалегідь. Те саме стосується і знижувального ряду.
І нарешті, про ціну. Базовий Kyron з 5-ступінчастою «механікою» сьогодні можна купити за 802 000 рублів, а максимально укомплектована версія обійдеться в 997 000 рублів. При цьому варто мати на увазі, що різниця між ними — лише в шкіряному салоні, електроприводах, системі стабілізації та автоматичній коробці передач.
Технічні характеристики:
Перед нами — не просто позашляховик, а справжній «робочий інструмент» для тих, хто звик обирати між ціною і практичністю. Цей автомобіль явно не створений для світського життя, але на бездоріжжі він здатний дати фору багатьом іменитішим суперникам.
Зовнішність і конструкція
Екстер'єр машини витриманий у строгому, утилітарному стилі. Прямокутні форми кузова, короткі звіси та високий дорожній просвіт у 200 мм одразу видають у ньому «професіонала» бездоріжжя. Підвіска тут побудована за класичною для таких апаратів схемою — нерозрізний міст ззаду, що забезпечує максимальну витривалість на ґрунтовках і кам'янистих трасах.
Інтер'єр теж не балує надмірностями, але в цьому є своя логіка. Прості матеріали, чітка компоновка приладів і відсутність складної електроніки — усе це спрощує життя власнику далеко від цивілізації. Салон просторий, а посадка висока, що дає чудовий огляд.
Технічні характеристики
Під капотом — бензиновий агрегат об'ємом 2,3 літра, що видає 150 кінських сил. Крутний момент у 214 Нм доступний уже при 3500 об/хв, що дозволяє впевнено почуватися на малих швидкостях. Однак динаміка не вражає: розгін до сотні займає 14,5 секунди, а максимальна швидкість обмежена 164 км/год. Витрата палива в змішаному циклі заявлена на рівні 11,6 літра на сотню, але на пересіченій місцевості апетит помітно зростає.
Враження від їзди
За кермом одразу відчуваєш, що машина спроєктована з пріоритетом на вантажопідйомність і прохідність, а не на комфорт. Підвіска жорстка, і на асфальті вона передає в салон усі стики та нерівності. Зате на бездоріжжі ця ж енергоємність дозволяє рухатися швидко і без страху поломок. Кермо не відрізняється гостротою, а гальма вимагають звикання, але для цього класу автомобілів така поведінка абсолютно нормальна.
Ціна на цей автомобіль варіюється від 802 000 до 977 000 рублів залежно від комплектації. За ці гроші покупець отримує чесний і надійний позашляховик, який не соромно поставити в гараж поруч із дорогою іномаркою, але використовувати його варто за прямим призначенням.