SsangYong Kyron. Два в одном
Как выжить в условиях жесткой конкуренции на автомобильном рынке? Ответ очевиден — сокращать производственные расходы. В конце девяностых годов прошлого века Фердинанд Пих, возглавлявший тогда концерн Volkswagen, нашел решение этой непростой задачи, предложив концепцию «единой платформы». Ее повсеместное внедрение помогло автопроизводителям удешевить выпуск машин и хоть немного сдержать рост цен, а покупатели получили множество автомобилей, практически идентичных с технической точки зрения. Впрочем, как гласит известная поговорка, в каждом правиле есть свои исключения. Похоже, конкуренция пугает далеко не всех — иначе как объяснить тот факт, что в модельной линейке одного бренда появляются автомобили, похожие друг на друга как две капли воды?
Вспомним хотя бы Hyundai. В течение нескольких лет в модельном ряду корейского производителя бок о бок сосуществовали и соперничали Tucson и Santa Fe первого поколения. С появлением рестайлинговой версии последнего это двоевластие прекратилось, однако эстафету тут же подхватил другой корейский бренд — SsangYong. Компания решила выпустить в пару к уже завоевавшему свою нишу Rexton еще один внедорожник под названием Kyron. Понятно, что после обновления моделей обеих марок соперничество не только не утихло, но и стало еще более ожесточенным. Представители Hyundai в свое время объясняли свою политику тем, что их модели рассчитаны на разные категории покупателей: Tucson предназначался молодежи, а Santa Fe — водителям постарше. Считалось, что в таком случае конкуренция между ними будет чисто номинальной, и обе машины будут пользоваться стабильным спросом. Похоже, аналогичная мысль посетила и маркетологов SsangYong, которые отвели Kyron роль «младшего брата» в паре с Rexton.
Привлекать покупателей новый внедорожник должен был в первую очередь необычной внешностью: традиционный «вездеходный» силуэт кузова сочетался с передком в стиле Ford Focus и широкими «ребрами», загибающимися на задней двери. В целом картина выглядела бы вполне достойно, если бы не врожденная тяга дизайнеров SsangYong к эпатажу. Многие наверняка помнят предыдущий Musso, который за свою нестандартную внешность получил от автомобилистов прозвище «кроссовок». Примерно та же история приключилась и с первым Kyron. К примеру, задние фонари, напоминавшие по форме рыцарские щиты из Средневековья, совершенно не вписывались в общий стиль машины. Словом, несмотря на относительно свежий экстерьер, для массового потребителя он оставался чуждым и непривычным. Впрочем, при работе над обновленной версией корейцы учли прежние промахи и более-менее привели облик внедорожника к общепринятым канонам. В частности, те самые спорные задние фонари превратились во вполне стандартные элементы оптики. И хотя кардинальных перемен во внешности Kyron не произошло, в его облике явно прибавилось солидности, а значит, появился шанс на больший успех у публики.
Интерьер же остался без изменений, хотя к нему взысканий не было и у предыдущей версии. Более того, салон этого внедорожника был и остается одним из его главных козырей — строгие линии, четкие углы и геометрически выверенные формы радуют глаз. Оригинально смотрятся и разбросанные по кокпиту окружности, самая большая из которых находится рядом с селектором коробки передач. Единственное, к чему можно придраться, — качество отделочных материалов. Сам по себе пластик неплох, но для автомобиля такого статуса и цены хотелось бы, чтобы панель и кнопки были сделаны из более фактурных материалов.
Примечательно, что авангардный дизайн интерьера Kyron почти никак не сказался на эргономике. Регулировок водительского кресла и рулевой колонки вполне достаточно для того, чтобы с комфортом устроиться за рулем человеку практически любой комплекции. Мягкие сиденья оснащены приличной боковой поддержкой и довольно удобны. Посадку — будь то высокая, традиционная для внедорожников, или расслабленная «легковая» — водитель может выбрать по своему вкусу, и это не отразится ни на удобстве управления, ни на обзорности. Но без минусов не обошлось: левый край центральной консоли постоянно давит на правую голень, и это ощущение, мягко говоря, неприятное.
С пассажировместимостью у «корейца» полный порядок: сзади установлен полноразмерный диван, на котором свободно разместятся трое — места предостаточно и для ног, и над головами, и в плечах, а спинку дивана можно регулировать по наклону. А значит, даже дальняя поездка большой компанией будет вполне комфортной. Что касается багажа, то его можно взять с собой немало, а если сложить задний диван, объем багажника вырастет как минимум до полутора кубометров. Вот только загружать туда тяжелые и габаритные вещи неудобно — мешает высокий борт. Еще один эргономический просчет — крепление запасного колеса. Если в дороге случится прокол, водителю Kyron придется ползать под машиной, поскольку механизма, который опускал бы «запаску» из багажного отсека, у этого внедорожника не предусмотрено.
Теперь о том, как Kyron ведет себя в движении. Хотя он позиционируется как полноценный «покоритель бездорожья», корейцы явно старались адаптировать его в первую очередь для асфальта. Крены в поворотах значительно меньше, чем можно было ожидать, рулевое управление отличается отличной информативностью, а устойчивость на высоких скоростях — просто образцовая, конструкция автомобиля обеспечивает ее с запасом. Правда, ради этого инженерам пришлось поступиться плавностью хода: при почти полном отсутствии раскачки на неровностях машину начинает «козлить», а поперечные препятствия вроде мостовых стыков или «лежачих полицейских» она проходит очень жестко. Больше всего от этого страдают пассажиры на заднем ряду, которые то и дело рискуют удариться головой о подголовники передних кресел. Так что на заднем диване Kyron лучше пристегиваться.
А что под капотом? После того как «кореец» окончательно обосновался на заводе «Северстали» в Набережных Челнах, из списка доступных двигателей исчез некогда базовый и, по сути, единственный 140-сильный турбодизель Xdi объемом два литра. Теперь вместо него покупателям предлагают старый проверенный «мерседесовский» агрегат на 2,3 литра, выдающий 150 лошадиных сил. И это обидно: новый турбодизель на таком относительно компактном автомобиле работал очень даже неплохо. Впрочем, что сделано, то сделано, да и бензиновый мотор обеспечивает Kyron вполне достойную динамику. Правда, уверенному разгону сопутствует довольно сильный шум, хотя двигатель еще даже не раскручен до предела. Проще говоря, много шума из ничего. Однако упрямой электронике нет дела до сохранности ушей пассажиров — «автомат» настойчиво продолжает выкручивать мотор вверх. Ситуацию могло бы спасти ручное переключение передач. Ведь для турбодизельного Kyron в качестве альтернативы стандартной механике предлагался лицензионный 5-ступенчатый «мерседесовский» T-Тronic, но сейчас с бензиновым мотором работает лишь 4-диапазонная АКП, так что назвать это преимуществом сложно.
Разумеется, нельзя закончить разговор, не упомянув о внедорожных способностях SsangYong. Поскольку межколесных блокировок здесь нет, на серьезное бездорожье «кореец» не способен, однако съехать с асфальта и проехаться по грунтовке для него не проблема. На Kyron установлена стандартная система полного привода Part Time: в обычных условиях момент передается на задние колеса, а передний мост подключается жестко только по желанию водителя — поворотом рукоятки на центральной консоли. Правда, делать это можно лишь на «нейтрали», так что о включении передних колес лучше позаботиться заранее. То же самое касается и понижающего ряда.
И наконец, о цене. Базовый Kyron с 5-ступенчатой «механикой» сегодня можно купить за 802 000 рублей, а максимально укомплектованная версия обойдется в 997 000 рублей. При этом стоит иметь в виду, что разница между ними — лишь в кожаном салоне, электроприводах, системе стабилизации и автоматической коробке передач.
Технические характеристики:
Перед нами — не просто внедорожник, а настоящий «рабочий инструмент» для тех, кто привык выбирать между ценой и практичностью. Этот автомобиль явно не создан для светской жизни, но на бездорожье он способен дать фору многим более именитым соперникам.
Внешность и конструкция
Экстерьер машины выдержан в строгом, утилитарном стиле. Прямоугольные формы кузова, короткие свесы и высокий дорожный просвет в 200 мм сразу выдают в нем «профессионала» бездорожья. Подвеска здесь построена по классической для таких аппаратов схеме — неразрезной мост сзади, что обеспечивает максимальную выносливость на грунтовках и каменистых трассах.
Интерьер тоже не балует излишествами, но в этом есть своя логика. Простые материалы, четкая компоновка приборов и отсутствие сложной электроники — все это упрощает жизнь владельцу вдали от цивилизации. Салон просторный, а посадка высокая, что дает отличный обзор.
Технические характеристики
Под капотом — бензиновый агрегат объемом 2,3 литра, выдающий 150 лошадиных сил. Крутящий момент в 214 Нм доступен уже при 3500 об/мин, что позволяет уверенно чувствовать себя на малых скоростях. Однако динамика не впечатляет: разгон до сотни занимает 14,5 секунды, а максимальная скорость ограничена 164 км/ч. Расход топлива в смешанном цикле заявлен на уровне 11,6 литра на сотню, но на пересеченной местности аппетит заметно возрастает.
Впечатления от езды
За рулем сразу ощущаешь, что машина спроектирована с приоритетом на грузоподъемность и проходимость, а не на комфорт. Подвеска жесткая, и на асфальте она передает в салон все стыки и неровности. Зато на бездорожье эта же энергоемкость позволяет двигаться быстро и без боязни поломок. Руль не отличается остротой, а тормоза требуют привыкания, но для этого класса автомобилей такое поведение абсолютно нормально.
Цена на этот автомобиль варьируется от 802 000 до 977 000 рублей в зависимости от комплектации. За эти деньги покупатель получает честный и надежный внедорожник, который не стыдно поставить в гараж рядом с дорогой иномаркой, но использовать его стоит по прямому назначению.