Брати по-різному

Нова Ibiza вкотре підтверджує давню стратегію концерну Volkswagen: на одній платформі (тут — базі, призначеній для майбутнього Polo) з однаковими моторами випускається одразу кілька моделей. Зовні вони можуть відрізнятися як завгодно, потрапляти в бюджетний або преміальний сегмент — загалом, відповідати духу конкретної марки німців. Якщо це SEAT, то, як водиться, «з іскринкою», орієнтований на молодих і динамічних. На противагу — прагматична Skoda, демократичний Volkswagen і «багатий» Audi. Іспанській моделі вже 24 роки, по світу роз'їхалося близько чотирьох мільйонів машин, і все одно здається, ніби Ibiza щоразу змушена доводити, що гідна місця серед конкурентів. Хоча навіщо? У неї і так завжди все було гаразд.

ДОВША, АЛЕ В МІРУ
Зі зміною поколінь кузов витягнувся на 7 см, колія спереду і ззаду розширилася на 3 см. Але рекордів з місткості чекати не доводиться: база додала лише 7 мм. Тож, як і у більшості однокласників-хетчбеків, зі справжнім комфортом може влаштуватися хіба що передній пасажир — особливо якщо власник не пошкодував грошей на регулювання правого крісла по висоті та центральний підлокітник. Підлокітник не завадив би і ззаду (проте його немає навіть в опціях), адже двом дорослим ззаду помітно зручніше, ніж трьом. Хоча місця для ніг вистачає. З багажником ситуація двоїста: його об'єм, судячи з кількості тенісних м'ячів, що вміщуються, несподівано великий — 300 л (у Fiat Grande Punto, наприклад, 282 л, а у Ford Fiesta — 261 л). Але прогулянковий візок (у тестах для мам ми завжди використовуємо один і той самий), який вміщувався в багажники мікролітражок, цього разу не помістився. Відсік глибокий, проте форма не найвдаліша, а можливості трансформації мінімальні: спинка заднього дивана складається в пропорції 1/1 або 1/3 залежно від комплектації. І все! Бракує поздовжнього регулювання або хоча б зміни нахилу спинки.

ЗМІНА ПРІОРИТЕТІВ
Ну та гаразд, візки бувають і компактніші, та й частіше їздиш удвох. Повернімося до інтер'єру. Раніше консоль була єдиним цілим із щитком приладів, чітко окреслюючи межу володінь водія. Йому підкорялися і музика, і клімат. Тепер щиток сам по собі, консоль сама по собі. Причому остання об'єднана спільною лінією з «штурманською» зоною, ніби підкреслюючи: водій має керувати, а не обирати треки та налаштовувати температуру. Тим більше що пошук потрібної радіостанції може затягнутися: в аудіосистеми немає кнопок швидкого налаштування, частоти запам'ятовуються лише через меню. Краще запрограмувати їх заздалегідь, як і клімат-контроль. До його роботи претензій немає, а ось кнопки замалі. Клавіша «аварійки» за розміром оптимальна, але розмістити її перед важелем КП — рішення, на наш погляд, спірне. Тягтися до неї далеко вниз, що незручно.

ВІДЧУЄМО РІЗНИЦЮ
У нас дві машини з різними моторами. На одній — бензиновий об'ємом 1,4 л. Це найкращий вибір для Ibiza, оскільки 1,2-літровий нуднуватий, а 1,6-літровий надає їзді азарту, але робить її трохи смиканою. Другий екземпляр — з турбодизелем 1,9 л. Першою тестували бензинову версію. Чотирициліндровий двигун на низьких і середніх обертах майже не чутно. Потужність — 85 к.с., крутний момент — 132 Нм при 3800 об/хв. Негусто, але в концерні VW давно вміють ефективно використовувати те, що є. Рецепт простий — вдало підібрані передавальні числа КП. Якщо вміло орудувати важелем, розгін до сотні не займе багато часу. Одне погано — активний міський рух стомлює частими перемиканнями. Та й за містом вроджена слабкість мотора змушує перемикатися частіше, ніж зазвичай. Інакше на п'ятій передачі з 70 до 120 км/год розганятиметеся більше півхвилини.

Після цього важко позбутися відчуття, що хетчбек необґрунтовано ненажерливий. Підтвердження — заміри випробувального центру: на 100 км у міському циклі Ibiza витрачає майже 10 л. У змішаному циклі, включно із заміським шосе та швидкісною магістраллю, на 100 км іде в середньому 8,3 л. У тесті на запас ходу Ibiza 1,4 л зупиняється раніше за інших, хоча варто зауважити, що Peugeot 207 і Opel Corsa того ж літражу поїдуть ненабагато далі.

Ibiza з турбодизелем TDI об'ємом 1,9 літра — зовсім інша історія.

Працює мотор шумно, зате динаміка підбадьорює: розгін з місця до 100 км/год займає 10,8 с — краще, ніж у будь-якого однокласника, а щоб на п'ятій передачі розігнатися з 70 до 120 км/год, знадобилося 20 секунд — не рекорд, але цілком пристойно. У звичайному ритмі руху помітна невелика інертність двигуна на «низах». Але варто колінвалу трохи розкрутитися, як з'являється тяга, достатня, щоб тягнути на буксирі таку саму машину. І апетит при цьому більш ніж помірний! При швидкості 90 км/год на сотню витрачається близько 3,5 л. На магістралі споживання палива становить 7,6 л/100 км, за містом — 5,4 л, а в місті трохи більше шести літрів!

Ці цифри звучать особливо переконливо, якщо згадати, що common rail, на який терміново переходить Volkswagen (Євро 5 не за горами), тут ні до чого. Чудові показники забезпечує стара знайома конструкція з насос-форсунками. Щоправда, трохи модернізована — з'явився протисажевий фільтр. Останній, до речі, не лише захищає екологію від шкідливих викидів, але й є головним каменем спотикання в питанні постачання цього двигуна для Ibiza в Росію.

1,4 л, бензиновий
■ 1390 см3
■ 85 к.с./63 кВт
■ 4 циліндри,
рядний
■ від $ 14 510 (116 074 грн)

СТАРАННИЙ НОВАЧОК
Найкращого з найкращих вирішили визначати в тепличних умовах. Для цього підібрали автомобілі в однакових комплектаціях (Stylance), на однакових 16-дюймових колесах (опція) з низькопрофільними шинами розмірністю 215/45. Результат виявився очікуваним. Старий добрий дизель, що застосовувався навіть на мікроавтобусах і фургонах концерну, явно важкуватий для маленького хетчбека. Через це насамперед страждає розважування: передня вісь перевантажена більше, ніж зазвичай. Бензинова версія істотно легша, завдяки чому вона хоч і трохи, але слухняніша і маневреніша в тестах на керованість.

Похвально, що на обох хетчбеках майже спортивна зібраність не стала вироком комфорту. Пасажири помітно скаржилися лише при проїзді «лежачих поліцейських», а на дизельній версії ще й водостічних жолобів. Що стосується тесту на динаміку, чи то розгін, чи то гальмування, попереду дизельна версія. Ось і на ділянці гальмування вона показала кращі результати. Все пояснюється досить просто: згадана перед цим перевантаженість її передньої осі з лишком компенсується передніми гальмівними дисками збільшеного діаметра — 288 мм проти 256 мм на бензинових версіях. Задні дискові механізми однакові на всіх модифікаціях.

БРАТИ ЧИ ЧЕКАТИ?
Що й казати, новинка від SEAT гарна незалежно від того, який мотор стоїть під капотом. Бензиновий 1,4 л тихо працює, має бадьорий характер і краще підходить до ходової частини. Версія 1,9 TDI через більше навантаження на передній осі трохи інертніше поводиться у віражах. Характерний тембр чутно не лише на холостих обертах, зате тяга, так само притаманна турбодизелю, відчувається майже з самих низів. Шкода тільки, що напористість і скромний апетит цього агрегату в Росії оцінити поки що не зможуть. Доля постачань 1,9 TDI все ще під питанням. У Європі тим часом уже встиг з'явитися дизель об'ємом 1,4 л.