Братья по-разному

Новая Ibiza в очередной раз подтверждает давнюю стратегию концерна Volkswagen: на одной платформе (тут — базе, предназначенной для грядущего Polo) с одинаковыми моторами выпускается сразу несколько моделей. Внешне они могут различаться как угодно, попадать в бюджетный или премиальный сегмент — в общем, соответствовать духу конкретной марки немцев. Если это SEAT, то, как водится, «с искоркой», ориентированный на молодых и динамичных. В противовес — прагматичная Skoda, демократичный Volkswagen и «богатый» Audi. Испанской модели уже 24 года, по миру разъехалось около четырех миллионов машин, и всё равно кажется, будто Ibiza всякий раз вынуждена доказывать, что достойна места среди конкурентов. Хотя зачем? У неё и так всегда всё было в порядке.

ДЛИННЕЕ, НО В МЕРУ
Со сменой поколений кузов вытянулся на 7 см, колея спереди и сзади расширилась на 3 см. Но рекордов по вместительности ждать не приходится: база прибавила лишь 7 мм. Так что, как и у большинства одноклассников-хэтчбеков, с настоящим комфортом может устроиться разве что передний пассажир — особенно если владелец не пожалел денег на регулировку правого кресла по высоте и центральный подлокотник. Подлокотник не помешал бы и сзади (однако его нет даже в опциях), ведь двоим взрослым сзади заметно удобнее, чем троим. Хотя места для ног хватает. С багажником ситуация двойственная: его объём, судя по числу помещающихся теннисных мячей, неожиданно велик — 300 л (у Fiat Grande Punto, к примеру, 282 л, а у Ford Fiesta — 261 л). Но прогулочная коляска (в тестах для мам мы всегда используем одну и ту же), которая влезала в багажники микролитражек, в этот раз не поместилась. Отсек глубокий, однако форма не самая удачная, а возможности трансформации минимальны: спинка заднего дивана складывается в пропорции 1/1 или 1/3 в зависимости от комплектации. И всё! Не хватает продольной регулировки или хотя бы изменения наклона спинки.

СМЕНА ПРИОРИТЕТОВ
Ну да ладно, коляски бывают и компактнее, да и чаще ездишь вдвоём. Вернёмся к интерьеру. Раньше консоль была единым целым со щитком приборов, чётко обозначая границу владений водителя. Ему подчинялись и музыка, и климат. Теперь щиток сам по себе, консоль сама по себе. Причём последняя объединена общей линией с «штурманской» зоной, будто подчёркивая: водитель должен рулить, а не выбирать треки и настраивать температуру. Тем более что поиск нужной радиостанции может затянуться: у аудиосистемы нет кнопок быстрой настройки, частоты запоминаются только через меню. Лучше запрограммировать их заранее, как и климат-контроль. К его работе претензий нет, а вот кнопки мелковаты. Клавиша «аварийки» по размеру оптимальна, но разместить её перед рычагом КП — решение, на наш взгляд, спорное. Тянуться к ней далеко вниз, что неудобно.

ПОЧУВСТВУЕМ РАЗНИЦУ
У нас две машины с разными моторами. На одной — бензиновый объёмом 1,4 л. Это лучший выбор для Ibiza, поскольку 1,2-литровый скучноват, а 1,6-литровый придаёт езде азарт, но делает её слегка дёрганой. Второй экземпляр — с турбодизелем 1,9 л. Первой тестировали бензиновую версию. Четырёхцилиндровый двигатель на низких и средних оборотах почти не слышно. Мощность — 85 л.с., крутящий момент — 132 Нм при 3800 об/мин. Негусто, но в концерне VW давно умеют эффективно использовать то, что есть. Рецепт прост — удачно подобранные передаточные числа КП. Если умело орудовать рычагом, разгон до сотни не займёт много времени. Одно плохо — активное городское движение утомляет частыми переключениями. Да и за городом врождённая слабость мотора заставляет переключаться чаще обычного. Иначе на пятой передаче с 70 до 120 км/ч будете разгоняться больше полминуты.

После этого трудно избавиться от ощущения, что хэтчбек необоснованно прожорлив. Подтверждение — замеры испытательного центра: на 100 км в городском цикле Ibiza тратит почти 10 л. В смешанном цикле, включая загородное шоссе и скоростную магистраль, на 100 км уходит в среднем 8,3 л. В тесте на запас хода Ibiza 1,4 л останавливается раньше других, хотя стоит заметить, что Peugeot 207 и Opel Corsa того же литража уедут ненамного дальше.

Ibiza с турбодизелем TDI объёмом 1,9 литра — совсем другая история.

Работает мотор шумно, зато динамика ободряет: разгон с места до 100 км/ч занимает 10,8 с — лучше, чем у любого одноклассника, а чтобы на пятой передаче разогнаться с 70 до 120 км/ч, потребовалось 20 секунд — не рекорд, но вполне прилично. В обычном ритме движения заметна небольшая инертность двигателя на «низах». Но стоит коленвалу немного раскрутиться, как появляется тяга, достаточная, чтобы тащить на буксире такую же машину. И аппетит при этом более чем умеренный! При скорости 90 км/ч на сотню расходуется около 3,5 л. На магистрали потребление топлива составляет 7,6 л/100 км, за городом — 5,4 л, а в городе чуть больше шести литров!

Эти цифры звучат особенно убедительно, если вспомнить, что common rail, на который срочно переходит Volkswagen (Евро 5 не за горами), здесь ни при чём. Отличные показатели обеспечивает старая знакомая конструкция с насос-форсунками. Правда, немного модернизированная — появился противосажевый фильтр. Последний, кстати, не только защищает экологию от вредных выбросов, но и является главным камнем преткновения в вопросе поставок этого двигателя для Ibiza в Россию.

1,4 л, бензиновый
■ 1390 см3
■ 85 л.с./63 кВт
■ 4 цилиндра,
рядный
■ от $ 14 510 (116 074 грн)

ПРИЛЕЖНЫЙ НОВИЧОК
Лучшего из лучших решили определять в тепличных условиях. Для этого подобрали автомобили в одинаковых комплектациях (Stylance), на одинаковых 16-дюймовых колёсах (опция) с низкопрофильными шинами размерностью 215/45. Результат оказался ожидаемым. Старый добрый дизель, применявшийся даже на микроавтобусах и фургонах концерна, явно тяжеловат для маленького хэтчбека. Из-за этого в первую очередь страдает развесовка: передняя ось перегружена больше обычного. Бензиновая версия существенно легче, благодаря чему она пусть немного, но послушнее и маневреннее в тестах на управляемость.

Похвально, что на обоих хэтчбеках почти спортивная собранность не стала приговором комфорту. Пассажиры заметно жаловались лишь при проезде «лежачих полицейских», а на дизельной версии ещё и водосточных желобов. Что касается теста на динамику, будь то разгон или торможение, впереди дизельная версия. Вот и на участке торможения она показала лучшие результаты. Всё объясняется довольно просто: упомянутая перед этим перегруженность её передней оси с лихвой компенсируется передними тормозными дисками увеличенного диаметра — 288 мм против 256 мм на бензиновых версиях. Задние дисковые механизмы одинаковы на всех модификациях.

БРАТЬ ИЛИ ЖДАТЬ?
Что и говорить, новинка от SEAT хороша независимо от того, какой мотор стоит под капотом. Бензиновый 1,4 л тихо работает, обладает бодрым характером и лучше подходит к ходовой части. Версия 1,9 TDI из-за большей нагрузки на передней оси чуть инертнее ведёт себя в виражах. Характерный тембр слышен не только на холостых оборотах, зато тяга, так же присущая турбодизелю, чувствуется почти с самых низов. Жаль только, что напористость и скромный аппетит этого агрегата в России оценить пока не смогут. Судьба поставок 1,9 TDI всё ещё под вопросом. В Европе тем временем уже подоспел дизель объёмом 1,4 л.