Микита ГУДКОВ | Фото автора та компанії Saab
Повнопривідний Saab — це обіцянка, яка тягнулася цілих п'ять років, хоча спочатку його анонсували ще в 2003-му. Поки шведи розгойдувалися, звання першого «повнокопитного» Сааба пішло Subaru Impreza WRX, яку переодягли в кузов Saab 9-2X. Але й цей гібрид не прижився — навіть американці, відомі своєю всеїдністю, відвернулися від такого «мутанта», і він швидко зник з ринку. І ось нарешті Трольгеттан представив власну розробку — Saab 9-3 Aero XWD!
Саабівці, на відміну від багатьох конкурентів, завжди чесно визнавали: для передньопривідної машини розумна стеля потужності — це 250 кінських сил. Вище цієї межі під час розгону починається справжній жах — розвантажені передні колеса безнадійно буксуют, а кермо виривається з рук, немов дикий звір. Та й недостатня повертальність у кожному другому повороті стає не просто нюансом, а вироком.
До цієї критичної позначки «заряджені» моделі шведів підібралися ще в середині 90-х — Saab 9000 CS Aero тоді вже видавав 225 сил. Але щоб освоїти повний привід, який потребує серйозної перебудови всієї конструкції, у невеликої шведської компанії дійшли руки тільки зараз.
 |
 |
| Після рестайлінгу інтер'єр «молодшого» Сааба став трохи якіснішим, хоча стики пластику на центральному тунелі, як і раніше, виглядають недбало. А от кермо з пластмасовими «тюнінговими» вставками — на щастя, прерогатива тільки версії Aero. Кнопка вимкнення системи стабілізації зникла — тепер це робиться через меню бортового комп'ютера і тільки при повністю зупиненому автомобілі | Під капотом повнопривідного Saab 9-3 Aero XWD стоїть двигун австралійського виробництва, розроблений спільно з GM. Він розвиває цілих 280 к.с., тоді як передньопривідні версії Aero задовольняються колишніми 250 силами |
За повнопривідною трансмісією далеко їхати не довелося — від заводу в Трольгеттані до Стокгольма, де базується компанія Haldex, усього-но 400 км. Із земляками домовитися виявилося легко, і Saab 9-3 став першопрохідцем, отримавши новітню систему Haldex XWD із двома багатодисковими муфтами одночасно.
Перша муфта відповідає за привід задньої осі та перекидає на неї мінімум десять відсотків моменту. Це вже четверте покоління Haldex, яке вміє змінювати ступінь блокування за 15–20 мілісекунд — швидше, ніж двигун реагує на натискання педалі газу!
Друга муфта, що отримала назву eLSD, відіграє роль блокування заднього міжколісного диференціала. Обидві муфти змонтовані в єдиний блок разом із заднім редуктором та електронно-гідравлічним керуванням. Важить цей модуль 30 кг, а повнопривідний Saab 9-3 загалом поважчав рівно на центнер — цілком середній показник.
 |
|
| Калібруванням повного приводу займалися шведські інженери, хоча без випробувань на Нюрбургрингу не обійшлося. У найближчих планах — встановлення аналогічної системи Haldex XWD на Opel Insignia та Cadillac BLS, а восени вона з'явиться і на менш потужних версіях «дев'ять-третього» |
Задній модуль трансмісії Haldex XWD, що об'єднує головну передачу, обидві муфти, електрику та гідравліку, виготовляють у Мексиці |
Навіщо взагалі знадобилося заднє блокування? За словами інженерів, для живішого та драйверського характеру. Але головний аргумент — безпека. Алгоритм блокування заднього диференціала спеціально налаштований так, щоб запобігати заносу задньої осі — найпідступнішому сценарію втрати керованості, особливо для новачків. У граничному повороті eLSD подає додатковий момент на внутрішнє заднє колесо, і корма більше не норовить піти назовні. Машина слухняніше слідує за кермом... Але чи не посилює подвійний Haldex недостатню повертальність, як будь-яке заднє блокування, яке створює розвертальний момент проти напрямку повороту? Шведи запевняють, що ні: муфта спрацьовує тільки превентивно і дуже коротко — саме в той момент, коли занос тільки зароджується.
Щоправда, не всі повнопривідні Сааби одразу отримають обидві муфти. Версія Aero XWD у 2008 році задовольняється тільки міжосьовою муфтою, а eLSD з'явиться лише восени і поки що як опція. Зараз заднє блокування — ексклюзив модифікації Turbo X.
Мені випала можливість випробувати обидві версії. Здається, від eLSD є реальний толк, але слово «здається» залишимо до тих пір, поки не вдасться покататися по слизькому покриттю.
На сухому асфальті вловити різницю між Aero XWD з однією муфтою Haldex і звичайним Aero непросто. Усе стає зрозуміло тільки під час розгону: 280-сильний 9-3 Aero XWD — найпотужніший серійний легковий Saab за всю історію марки.
Тиск наддуву підняли з 0,6 до 0,8 бара, що й дало прибавку в 30 сил. Мотор при цьому впевнено тягне вже з півтори тисячі обертів, а з трьох тисяч — просто «вистрілює». Окреме задоволення — кермо, яке позбулося настирливих посмикувань під час розгону.
 |
 |
|
| У звичайних умовах при рівномірному русі задня вісь отримує лише десяту частину крутного моменту. Міжосьова муфта блокується або коли передні колеса починають буксувати, або превентивно — під час розгону, гальмування чи маневрування. Задній диференціал «підтискається» також при загрозі заносу в повороті. З активними «підвищувальними» задніми редукторами Mitsubishi Lancer Evo або Honda Legend ця схема не має нічого спільного. Тут завдання зворотне — не дати машині розвернутися, тоді як японські седани, навпаки, здатні «довернути» корму в поворот | ||
У поворотах же я великої різниці не відчув. Так, Aero XWD точніше тримає траєкторію, але це можна списати і на підвіску. Причому річ не стільки в жорсткіших пружинах, амортизаторах і стабілізаторах або в зменшеному на 10 мм кліренсі. Головне — задня підвіска стала стабільнішою: як і на всіх пострестайлінгових «дев'ять-третіх», вона тепер не три-, а чотириважільна, з поперечною жорсткістю, збільшеною на 50 відсотків.
А що дає заднє блокування eLSD? Чорний Turbo X нам дали погоняти тільки по закритій трасі, але з найрізноманітнішими поворотами. Ефект повного приводу найяскравіше проявився на «змійці» з конусів, яку потрібно було проходити з розгону починаючи з 40 км/год. Характер Сааба в поворотах не змінився: що не роби, як не грай тягою, у межі він усе одно пливе передком назовні. Зате система стабілізації активується пізніше, ніж на передньопривідному Aero, і чудово гасить знесення. Курсова стійкість явно зросла: машина помітно довше йде без знесення і саме туди, куди її спрямовуєш. Власне, це й треба було довести.
Повний привід додав Саабу впевненості, і він охоче ділиться нею з водієм. Про гостру спортивну керованість мови, як і раніше, немає, але Cross Wheel Drive (так вільно розшифровується абревіатура XWD) допоміг позбутися пари недоліків. Уся ситуація з моделлю 9-3 нагадує історію «900-го» Сааба «нового покоління» часів GM. У перші роки машина продається гірше, ніж очікувалося. Потім слідує модернізація: сміливий дизайн, доведена до розуму підвіска та кермове — словом, роблять такою, якою вона мала бути спочатку. Але поїзд уже пішов!
Роботи над повнопривідними трансмісіями в Трольгеттані не згортають. Зовсім не факт, що «подвійний Haldex» перекочує і на кросовер 9-4X — шведи не приховують, що ведуть переговори одразу з кількома постачальниками трансмісій з активним заднім диференціалом за зразком систем BMW та Audi. Але, навчені гірким досвідом, конкретних обіцянок більше не дають.
Saab 9-3 Aero XWD доступний і як седан, і як універсал SportCombi. Російські продажі обох версій стартують наприкінці травня. Ціни поки не озвучені, але орієнтовно варто чекати $50000–55000
| Паспортні дані | ||
| Параметри | Автомобіль | |
| Saab 9-3 | ||
| Модифікація | Aero XWD | Turbo X |
| Тип кузова | чотиридверний седан (п'ятидверний універсал) | |
| Число місць | 5 | 5 |
| Двигун | бензиновий, з розподіленим уприскуванням, турбонаддувом та інтеркулером | |
| Розташування | спереду, поперечно | спереду, поперечно |
| Число і розташування циліндрів | 6, V-подібне | 6, V-подібне |
| Робочий об'єм, см³ | 2792 | 2792 |
| Діаметр циліндра/хід поршня, мм | 89,0/74,8 | 89,0/74,8 |
| Ступінь стиснення | 9,5:1 | 9,5:1 |
| Тиск наддуву, бар | 0,8 | 0,8 |
| Число клапанів | 24 | 24 |
| Макс. потужність, к.с./кВт/об/хв | 280/206/5500 | 280/206/5500 |
| Макс. крутний момент, Нм/об/хв | 400/2150—4500 | 400/2150—4500 |
| Коробка передач | механічна, 6-ступінчаста (автоматична, 6-ступінчаста) | |
| Привід | повний | повний |
| Передня підвіска | незалежна, пружинна, McPherson | |
| Задня підвіска | незалежна, пружинна, багатоважільна | |
| Передні гальма | дискові, вентильовані | |
| Діаметр дисків, мм | 314 | 345 |
| Задні гальма | дискові, вентильовані | |
| Діаметр дисків, мм | 292 | 292 |
| Шини | 225/50 R17 або 235/45 R18 | 235/45 R18 або 235/45 R19 |
| Максимальна швидкість, км/год | 250 | 250 |
| Час розгону 0—100 км/год, с | 6,2 (6,5)* | 5,7 (5,9) |
| Витрата палива, л/100 км, | ||
| змішаний цикл | 10,7 (10,8) | 10,7 (10,8) |
| Викиди СО₂, г/км, змішаний цикл | 254 (258) | 254 (258) |
| * SportCombi — з кузовом універсал | ||
Пом'янемо...
Saab 9-3 Turbo X відрізняють нижчі накладки під переднім і заднім бамперами, трапецієподібні вихлопні патрубки та — на замовлення — сірі колісні диски діаметром 19 дюймів!
Нинішній рік — останній, коли система повного приводу з двома зчепленнями Haldex дісталася виключно моделі 9-3 Turbo X. Цю версію шведи приурочили до тридцятиріччя турбодвигунів Saab. Серійний тираж обмежений двома тисячами машин у кузовах седан та універсал. Розподіл по ринках такий: 600 екземплярів підуть у США, 500 — у Британію, 200 залишаться на батьківщині, у Швеції. Росії виділено 45 автомобілів. Ціни вже оголошені, і бюджетними їх не назвеш: седан з механічною коробкою стартує з позначки 1 млн 479 тисяч рублів ($62142). За універсал просять 1 млн 529 тисяч рублів ($64242), а за автоматичну трансмісію доведеться доплатити ще 45 тисяч рублів ($1890).
Ювілей — штука приємна, однак часи, коли шведська марка диктувала моду в галузі турбонаддуву, давно минули. Saab був першим, хто поставив турбіну на серійний автомобіль, першим впровадив управління наддувом, що враховує детонацію, першим створив турбомотор з 16 клапанами на головці та інтеркулером, розробив систему запалювання Trionic, застосовував наддув низького тиску. У ту пору компанія справді задавала технічні тренди!
Але з легендарною «дев'ятисотою», під капотом якої дебютувала більшість тих інновацій, Turbo X ріднить, мабуть, тільки колір. Фінальна серія хетчбеків 900 Turbo Commemorative Edition, випущена в 1993 році тиражем 314 штук, теж фарбувалася в чорний лак і красувалася сірими колісними дисками, щоправда, не триспицевими, а лише віддалено їх нагадуючими. Крім того, ювілейний Saab вирізняється іншими вставками в бамперах і задніми спойлерами — це стосується обох версій кузова, і седана, і універсала SportCombi.
 |  |
| Окрім напису «Ready for Take-off», при вмиканні запалювання щиток версії Turbo X може показувати порядковий номер екземпляра в серії та будь-яке запрограмоване дилером привітання | Кермо — набагато приємніше, з товстим ободом, обшитим м'якою перфорованою шкірою. Пластмасові вставки в салоні імітують карбон. А ось таблички із зазначенням приналежності до ювілейної серії не передбачено. На 900 Turbo Commemorative Edition вона кріпилася біля важеля перемикання передач |
В інтер'єрі — крісла та баранка з іншим оздобленням. Коли повертаєш ключ запалювання, на екрані бортового комп'ютера спалахує «Ready for Take-off» — мовляв, готовий до зльоту. Такий собі жартівливий кивок у бік авіаційного минулого марки, хоча на справжньому літаку такої фрази уявити неможливо...
Манометр наддуву на панелі приладів зроблений за мотивами аналогічного приладу старого «900-го». Щоправда, у тієї машини він був з'єднаний трубкою з впускним колектором, а тут стрілка при вимкненні запалювання падає в зону розрідження — отже, покажчик електронний.
— Самі вірите, що в цьому автомобілі зберігся дух «чорного 900-го»? — цікавлюся у Йоргена Нулена, який очолює розвиток модельного ряду Saab. Він відповідає: «Вірю». Але очі при цьому сумні...
 |  |
| Покажчик тиску наддуву стилізований під прилад класичного «900-го» Saab (на фото справа). Однак нинішній наддув — не чета першим конструкціям. Сучасні саабівські мотори «турблять» майже від холостих обертів до відсічки, тоді як перші турбіни заганяли стрілку до краю оранжевої зони у вузькому діапазоні від 3500 до 5000 обертів | |
Нулен працює в Saab з 1979 року і розповідає цікаві речі. Наприклад, складний у виготовленні класичний «900-й» приносив більше прибутку, ніж нинішні моделі. У нього силовий агрегат вставлявся в моторний відсік тільки зверху, двоважільна передня підвіска монтувалася прямо до кузова, а про підрамники та крупновузлове складання не було й мови. Сучасний автомобіль збирати простіше, але ось розробляти його — значно дорожче.
Ми згадуємо крихкі коробки передач «900-го», його пічку з вакуумним приводом заслінок — Нулен у ті роки якраз займався системами мікроклімату. Зізнаюся, що в мене було чотири такі машини. Йорген знімає піджак, розповідає про проєктування Saab 9000 і між іншим обронив: «Але це було вже не те…»
Як і Saab 9-3 Aero XWD, ювілейний Turbo X — і універсал, і седан — має занижену на 10 міліметрів підвіску та задні амортизатори з автоматичним підтриманням рівня кузова
 |  |
| Turbo X відрізняється сидіннями зі злегка збільшеною бічною підтримкою та оздобленням дорожчою шкірою |