Никита ГУДКОВ | Фото автора и компании Saab
Полноприводный Saab — это обещание, которое тянулось целых пять лет, хотя изначально его анонсировали еще в 2003-м. Пока шведы раскачивались, звание первого «полнокопытного» Сааба ушло Subaru Impreza WRX, которую переодели в кузов Saab 9-2X. Но и этот гибрид не прижился — даже американцы, известные своей всеядностью, отвернулись от такого «мутанта», и он быстро исчез с рынка. И вот наконец-то Трольхеттен представил собственную разработку — Saab 9-3 Aero XWD!
Саабовцы, в отличие от многих конкурентов, всегда честно признавали: для переднеприводной машины разумный потолок мощности — это 250 лошадиных сил. Выше этого предела при разгоне начинается настоящий кошмар — разгруженные передние колеса безнадежно буксуют, а руль вырывается из рук, словно дикий зверь. Да и недостаточная поворачиваемость в каждом втором повороте становится не просто нюансом, а приговором.
К этой критической отметке «заряженные» модели шведов подобрались еще в середине 90-х — Saab 9000 CS Aero тогда уже выдавал 225 сил. Но чтобы освоить полный привод, требующий серьезной перестройки всей конструкции, у небольшой шведской компании дошли руки только сейчас.
 |
 |
| После рестайлинга интерьер «младшего» Сааба стал чуть качественнее, хотя стыки пластика на центральном тоннеле по-прежнему выглядят небрежно. А вот руль с пластмассовыми «тюнинговыми» вставками — к счастью, прерогатива только версии Aero. Кнопка отключения системы стабилизации исчезла — теперь это делается через меню борткомпьютера и только при полностью остановленном автомобиле | Под капотом полноприводного Saab 9-3 Aero XWD стоит двигатель австралийского производства, разработанный совместно с GM. Он развивает целых 280 л.с., тогда как переднеприводные версии Aero довольствуются прежними 250 силами |
За полноприводной трансмиссией далеко ехать не пришлось — от завода в Трольхеттене до Стокгольма, где базируется компания Haldex, всего-то 400 км. С земляками договориться оказалось легко, и Saab 9-3 стал первопроходцем, получив новейшую систему Haldex XWD с двумя многодисковыми муфтами одновременно.
Первая муфта отвечает за привод задней оси и перебрасывает на нее минимум десять процентов момента. Это уже четвертое поколение Haldex, которое умеет менять степень блокировки за 15–20 миллисекунд — быстрее, чем двигатель реагирует на нажатие педали газа!
Вторая муфта, получившая название eLSD, играет роль блокировки заднего межколесного дифференциала. Обе муфты смонтированы в единый блок вместе с задним редуктором и электронно-гидравлическим управлением. Весит этот модуль 30 кг, а полноприводный Saab 9-3 в целом потяжелел ровно на центнер — вполне средний показатель.
 |
|
| Калибровкой полного привода занимались шведские инженеры, хотя без испытаний на Нюрбургринге не обошлось. В ближайших планах — установка аналогичной системы Haldex XWD на Opel Insignia и Cadillac BLS, а осенью она появится и на менее мощных версиях «девять-третьего» |
Задний модуль трансмиссии Haldex XWD, объединяющий главную передачу, обе муфты, электрику и гидравлику, изготавливают в Мексике |
Зачем вообще понадобилась задняя блокировка? По словам инженеров, для более живого и драйверского характера. Но главный аргумент — безопасность. Алгоритм блокировки заднего дифференциала специально настроен так, чтобы предотвращать занос задней оси — самый коварный сценарий потери управляемости, особенно для новичков. В предельном повороте eLSD подает дополнительный момент на внутреннее заднее колесо, и корма больше не норовит уйти наружу. Машина послушнее следует за рулем... Но не усиливает ли двойной Haldex недостаточную поворачиваемость, как любая задняя блокировка, которая создает разворачивающий момент против направления поворота? Шведы уверяют, что нет: муфта срабатывает только превентивно и очень коротко — в тот самый момент, когда занос только зарождается.
Правда, не все полноприводные Саабы сразу получат обе муфты. Версия Aero XWD в 2008 году довольствуется только межосевой муфтой, а eLSD появится лишь осенью и пока в качестве опции. Сейчас задняя блокировка — эксклюзив модификации Turbo X.
Мне выпала возможность опробовать обе версии. Кажется, от eLSD есть реальный толк, но слово «кажется» оставим до тех пор, пока не удастся поездить по скользкому покрытию.
На сухом асфальте уловить разницу между Aero XWD с одной муфтой Haldex и обычным Aero непросто. Все становится понятно только при разгоне: 280-сильный 9-3 Aero XWD — самый мощный серийный легковой Saab за всю историю марки.
Давление наддува подняли с 0,6 до 0,8 бара, что и дало прибавку в 30 сил. Мотор при этом уверенно тянет уже с полутора тысяч оборотов, а с трех тысяч — просто «выстреливает». Отдельное удовольствие — руль, который избавился от назойливых подергиваний при разгоне.
 |
 |
|
| В обычных условиях при равномерном движении задняя ось получает лишь десятую часть крутящего момента. Межосевая муфта блокируется либо когда передние колеса начинают буксовать, либо превентивно — при разгоне, торможении или маневрировании. Задний дифференциал «поджимается» также при угрозе заноса в повороте. С активными «повышающими» задними редукторами Mitsubishi Lancer Evo или Honda Legend эта схема не имеет ничего общего. Здесь задача обратная — не дать машине развернуться, тогда как японские седаны, наоборот, способны «довернуть» корму в поворот | ||
В поворотах же я большой разницы не почувствовал. Да, Aero XWD точнее держит траекторию, но это можно списать и на подвеску. Причем дело не столько в более жестких пружинах, амортизаторах и стабилизаторах или в уменьшенном на 10 мм клиренсе. Главное — задняя подвеска стала стабильнее: как и на всех пострестайлинговых «девять-третьих», она теперь не трех-, а четырехрычажная, с поперечной жесткостью, увеличенной на 50 процентов.
А что дает задняя блокировка eLSD? Черный Turbo X нам дали погонять только по закрытой трассе, но с самыми разнообразными поворотами. Эффект полного привода ярче всего проявился на «змейке» из конусов, которую нужно было проходить с разгона начиная с 40 км/ч. Характер Сааба в поворотах не изменился: что ни делай, как ни играй тягой, в пределе он все равно плывет передком наружу. Зато система стабилизации активируется позже, чем на переднеприводном Aero, и отлично гасит снос. Курсовая устойчивость явно выросла: машина заметно дольше идет без сноса и именно туда, куда ее направляешь. Собственно, это и требовалось доказать.
Полный привод добавил Саабу уверенности, и он охотно делится ею с водителем. Об острой спортивной управляемости речи по-прежнему нет, но Cross Wheel Drive (так свободно расшифровывается аббревиатура XWD) помог избавиться от пары недостатков. Вся ситуация с моделью 9-3 напоминает историю «900-го» Сааба «нового поколения» времен GM. В первые годы машина продается хуже ожидаемого. Затем следует модернизация: смелый дизайн, доведенная до ума подвеска и рулевое — словом, делают такой, какой она должна была быть изначально. Но поезд уже ушел!
Работы над полноприводными трансмиссиями в Трольхеттене не сворачивают. Совсем не факт, что «двойной Haldex» перекочует и на кроссовер 9-4X — шведы не скрывают, что ведут переговоры сразу с несколькими поставщиками трансмиссий с активным задним дифференциалом по образцу систем BMW и Audi. Но, наученные горьким опытом, конкретных обещаний больше не дают.
Saab 9-3 Aero XWD доступен и как седан, и как универсал SportCombi. Российские продажи обеих версий стартуют в конце мая. Цены пока не озвучены, но ориентировочно стоит ждать $50000–55000
| Паспортные данные | ||
| Параметры | Автомобиль | |
| Saab 9-3 | ||
| Модификация | Aero XWD | Turbo X |
| Тип кузова | четырехдверный седан (пятидверный универсал) | |
| Число мест | 5 | 5 |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском, турбонаддувом и интеркулером | |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образное | 6, V-образное |
| Рабочий объем, см³ | 2792 | 2792 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 89,0/74,8 | 89,0/74,8 |
| Степень сжатия | 9,5:1 | 9,5:1 |
| Давление наддува, бар | 0,8 | 0,8 |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 280/206/5500 | 280/206/5500 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 400/2150—4500 | 400/2150—4500 |
| Коробка передач | механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 6-ступенчатая) | |
| Привод | полный | полный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
| Диаметр дисков, мм | 314 | 345 |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
| Диаметр дисков, мм | 292 | 292 |
| Шины | 225/50 R17 или 235/45 R18 | 235/45 R18 или 235/45 R19 |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 6,2 (6,5)* | 5,7 (5,9) |
| Расход топлива, л/100 км, | ||
| смешанный цикл | 10,7 (10,8) | 10,7 (10,8) |
| Выбросы СО₂, г/км, смешанный цикл | 254 (258) | 254 (258) |
| * SportCombi — с кузовом универсал | ||
Помянем...
Saab 9-3 Turbo X отличают более низкие накладки под передним и задним бамперами, трапециевидные выхлопные патрубки и — на заказ — серые колесные диски диаметром 19 дюймов!
Нынешний год — последний, когда система полного привода с двумя сцеплениями Haldex досталась исключительно модели 9-3 Turbo X. Эту версию шведы приурочили к тридцатилетию турбодвигателей Saab. Серийный тираж ограничен двумя тысячами машин в кузовах седан и универсал. Распределение по рынкам такое: 600 экземпляров уйдут в США, 500 — в Британию, 200 останутся на родине, в Швеции. России выделено 45 автомобилей. Цены уже объявлены, и бюджетными их не назовешь: седан с механической коробкой стартует с отметки 1 млн 479 тысяч рублей ($62142). За универсал просят 1 млн 529 тысяч рублей ($64242), а за автоматическую трансмиссию придется доплатить еще 45 тысяч рублей ($1890).
Юбилей — штука приятная, однако времена, когда шведская марка диктовала моду в области турбонаддува, давно миновали. Saab был первым, кто поставил турбину на серийный автомобиль, первым внедрил управление наддувом, учитывающее детонацию, первым создал турбомотор с 16 клапанами на головке и интеркулером, разработал систему зажигания Trionic, применял наддув низкого давления. В ту пору компания действительно задавала технические тренды!
Но с легендарной «девятьсотой», под капотом которой дебютировало большинство тех инноваций, Turbo X роднит, пожалуй, только цвет. Финальная серия хэтчбеков 900 Turbo Commemorative Edition, выпущенная в 1993 году тиражом 314 штук, тоже красилась в черный лак и щеголяла серыми колесными дисками, правда, не трехспицевыми, а лишь отдаленно их напоминающими. Кроме того, юбилейный Saab выделяется иными вставками в бамперах и задними спойлерами — это касается обеих версий кузова, и седана, и универсала SportCombi.
 |  |
| Помимо надписи «Ready for Take-off», при включении зажигания щиток версии Turbo X может показывать порядковый номер экземпляра в серии и любое запрограммированное дилером приветствие | Руль — гораздо более приятный, с толстым ободом, обшитым мягкой перфорированной кожей. Пластмассовые вставки в салоне имитируют карбон. А вот таблички с указанием принадлежности к юбилейной серии не предусмотрено. На 900 Turbo Commemorative Edition она крепилась около рычага переключения передач |
В интерьере — кресла и баранка с другой отделкой. Когда поворачиваешь ключ зажигания, на экране бортового компьютера вспыхивает «Ready for Take-off» — дескать, готов к взлету. Этакий шутливый кивок в сторону авиационного прошлого марки, хотя на настоящем самолете такой фразы представить невозможно...
Манометр наддува на приборной панели сделан по мотивам аналогичного прибора старого «900-го». Правда, у той машины он был соединен трубкой с впускным коллектором, а здесь стрелка при выключении зажигания падает в зону разрежения — значит, указатель электронный.
— Сами верите, что в этом автомобиле сохранился дух «черного 900-го»? — интересуюсь у Йоргена Нулена, который возглавляет развитие модельного ряда Saab. Он отвечает: «Верю». Но глаза при этом грустные...
 |  |
| Указатель давления наддува стилизован под прибор классического «900-го» Сааба (на фото справа). Однако нынешний наддув — не чета первым конструкциям. Современные саабовские моторы «турбят» почти от холостых оборотов до отсечки, тогда как первые турбины загоняли стрелку к краю оранжевой зоны в узком диапазоне от 3500 до 5000 оборотов | |
Нулен трудится в Saab с 1979 года и рассказывает любопытные вещи. К примеру, сложный в изготовлении классический «900-й» приносил больше прибыли, чем нынешние модели. У него силовой агрегат вставлялся в моторный отсек только сверху, двухрычажная передняя подвеска монтировалась прямо к кузову, а о подрамниках и крупноузловой сборке не было и речи. Современный автомобиль собирать проще, но вот разрабатывать его — значительно дороже.
Мы вспоминаем хрупкие коробки передач «900-го», его печку с вакуумным приводом заслонок — Нулен в те годы как раз занимался системами микроклимата. Признаюсь, что у меня было четыре таких машины. Йорген снимает пиджак, рассказывает про проектирование Saab 9000 и между делом обронил: «Но это было уже не то…»
Как и Saab 9-3 Aero XWD, юбилейный Turbo X — и универсал, и седан — имеет заниженную на 10 миллиметров подвеску и задние амортизаторы с автоматическим поддержанием уровня кузова
 |  |
| Turbo X отличается сиденьями со слегка увеличенной боковой поддержкой и отделкой более дорогой кожей |