Після того як Ольшевський надіслав листа до російського представництва Renault, звідти прийшла не просто офіційна відповідь, а запрошення на полігон в Обевуа — це приблизно година їзди від Парижа. І ось ми вже сидимо в напівтемряві конференц-залу, а Патріс Буланже, який керує відділом випробувань усієї марки, показує нам діаграми та пояснює, чому на машині Ольшевського не виявилося стабілізатора.
Еволюцію шасі французи поділяють на «Покоління-1» та «Покоління-2». Світлий Logan на підвісці першої генерації особливо чуйно реагує на дії водія. Для бюджетної машини це чудова поведінка. Але те, що тішить професіонала, для звичайного покупця — зайві складнощі.
Якщо коротко, то стабілізатора там немає з міркувань економії. При розробці хетчбека Sandero французи захотіли зробити шасі двох бюджетних моделей повністю однаковими. А оскільки Sandero їздить без стабілізатора, то й Логану він тепер не покладений. Виняток — версія зі 110-сильним шістнадцятиклапанником та турбодизелем 1.5 dCi, але такий мотор до Росії не постачається.
Амортизатори у підвіски другого покоління стали жорсткішими: на стиск — на 60%, на відбій — на 20%. Кутова жорсткість передньої підвіски зросла втричі, задньої — вдвічі.
Але це не означає, що залізяку просто викинули, як вирішили російські покупці. Замість стабілізатора Logan отримав повністю переналаштовану підвіску. Сайлент-блоки, пружини та амортизатори стали жорсткішими, а задня балка — завдяки стабілізатору меншого діаметра — навпаки, податливішою.
Варто сказати і про рестайлінг. Logan залишився самим собою, але став ошатнішим: бампери в колір кузова, хромовані накладки. Оновлений салон теж справив приємне враження. Хоча, на мій погляд, нові дверні ручки — це фетиш для власників нинішніх машин — просто прикручені до старих панелей. Цікаво, чи можна буде їх встановити самостійно?
Модернізований Logan не став небезпечнішим — навпаки, йому зробили щеплення від недостатньої повертальності. У цьому я переконався на короткій сесії на звивистій трасі сухої керованості та при виконанні «переставки» за кермом пари рестайлінгових Логанів: один був зі старим шасі, інший — з оптимізованим.
На стандартизованій «переставці» (ISO 3888-02) нам дали по три спроби на кожній машині. Кажуть, заводські експерти виконують «лосиний тест» на швидкості 69 км/год незалежно від типу підвіски. Я виявився найшвидшим серед журналістів — 66,67 км/год. Але благополучно оминути «лося» вдалося лише на машині з модернізованим шасі без стабілізатора. У дореформеного Логана занадто розтягнуті фази ковзань, а у Aveo — сильна схильність до замету.
Крени, які мали зрости після видалення стабілізатора, залишилися майже на колишньому рівні — адже кутова жорсткість передньої підвіски збільшилася. Звичайний покупець навряд чи визначить відсутність пристрою за поведінкою машини. Інша річ, що людині з певними претензіями поведінка автомобіля стала нуднішою.
Для різноманітності нам дали на розтерзання і один з автомобілів-конкурентів — не відзначений лагідністю вдачі Chevrolet Aveo. На його тлі Logan і до, і після доопрацювання виглядає виграшно.
Як жваво колишній Logan відгукується на зміну подачі палива! Під газом випрямляє траєкторію, а при скиданні охоче йде в ковзання задніми колесами. Щоправда, справа не в наявності чи відсутності стабілізатора спереду, а в налаштуванні задньої підвіски. Втім, тут я згоден з французами: обивателю менша схильність до замету — на благо.
Патріс Буланже керував програмою доведення ходових якостей на проєкті Logan. Уперше поїздивши на Логані в умовах полігону, я особисто вважаю результат цієї роботи видатним. Тепер Буланже відповідає за характер усіх легкових автомобілів Renault. Своїм улюбленим дітищем він називає повнокероване купе Laguna і зізнається, що, незважаючи на зростаючу роль комп'ютерного моделювання, експертна думка, як і раніше, визначальна при оцінці їздових властивостей.
Нове шасі (як ви зрозуміли, йдеться про вже впроваджене у виробництво рішення) зробило Logan жорсткішим. У салоні краще відчувається мікропрофіль полотна. Але водночас з'явилося відчуття певної спортивності: затиснута підвіска справляє враження енергоємнішої. При цьому машина менш схильна до розгойдування кузова і не так докладно, як раніше, повторює поперечний профіль дороги.
Випробувальний центр в Обевуа існує з 1982 року. Відтоді полігон кілька разів модернізувався: до комплексу доріг додавалися нові. Остання прибудова — гірський серпантин за 50 мільйонів євро — завершена у 2000 році (на фото вгорі). В Обевуа проводиться вся тестова робота: від постановки на ноги перших прототипів до ресурсних випробувань серійних зразків з використанням камер корозійного впливу, аеротермічних стендів і доріг, що імітують особливості різних регіонів. Незабаром тут же приступлять до доведення автомобілів Nissan, призначених для європейського ринку, — теж оптимізація витрат. А паралельно в Румунії ведеться будівництво порівнянного за розмірами полігону (бюджет будівництва, близько 100–200 мільйонів євро, порівнянний з витратами на створення автомобіля), де, можливо, будуть плекати нові моделі альянсу Renault-АвтоВАЗ.
Тому, хто був на Дмитровському полігоні, центр в Обевуа здасться тісним: довжина профільованого швидкісного кільця, наприклад, тут лише три кілометри замість дмитровських чотирнадцяти. Зате у кільця є своя контрольна вежа! На полігоні, який нагадує діючий безперервно годинниковий механізм, цілодобово працює 50–70 машин одночасно, накочуючи загалом три мільйони кілометрів на рік.
Але головне у всій цій історії, на мою думку, зовсім не Logan з його безпечними налаштуваннями. І не економія на металі та людино-годинах. Нехай вони з урахуванням світових обсягів виробництва Логана і Sandero напевно виливаються у значні суми. Перед нами приклад оптимізації витрат іншого порядку.
У Renault вирішили, що краще притягти журналістів на французький полігон, ніж доводити свою правоту в суді, розбираючись з кожною клієнтською скаргою окремо. Результат був би тим самим, але тяжби шкідливі для репутації Renault. А добре ім'я оголошено нині основною цінністю компанії. Славно, що про реноме дбають навіть у Росії, де ми не розпещені порядним ставленням до клієнта. Хоча, погодьтеся, французи могли б уникнути будь-яких побічних витрат, пов'язаних з цією модернізацією, якби самі вчасно і належним чином поінформували споживачів про нововведення.
За кадром 
Який там «закадр» на секретному об'єкті, де знімати дозволили лише під час вправ? Що, наприклад, зображено на нижній фотографії? Можливо, це новий секретний прототип Renault або Микита Гудков з «Авторевю». Мобільні телефони відвідувачів випробувального центру пакують у спеціальний пластик, що засліплює вбудовані камери.