После того как Ольшевский отправил письмо в российское представительство Renault, оттуда пришёл не просто официальный ответ, а приглашение на полигон в Обевуа — это примерно час езды от Парижа. И вот мы уже сидим в полумраке конференц-зала, а Патрис Буланже, который руководит отделом испытаний всей марки, показывает нам диаграммы и объясняет, почему на машине Ольшевского не оказалось стабилизатора.
Эволюцию шасси французы делят на «Поколение-1» и «Поколение-2». Светлый Logan на подвеске первой генерации особенно чутко реагирует на действия водителя. Для бюджетной машины это отличное поведение. Но то, что радует профессионала, для обычного покупателя — лишние сложности.
Если коротко, то стабилизатора там нет из соображений экономии. При разработке хэтчбека Sandero французы захотели сделать шасси двух бюджетных моделей полностью одинаковыми. А поскольку Sandero ездит без стабилизатора, то и Логану он теперь не положен. Исключение — версия со 110-сильным шестнадцатиклапанником и турбодизелем 1.5 dCi, но такой мотор в Россию не поставляется.
Амортизаторы у подвески второго поколения стали жёстче: на сжатие — на 60%, на отбой — на 20%. Угловая жёсткость передней подвески выросла втрое, задней — вдвое.
Но это не значит, что железку просто выбросили, как решили российские покупатели. Вместо стабилизатора Logan получил полностью перенастроенную подвеску. Сайлент-блоки, пружины и амортизаторы стали жёстче, а задняя балка — благодаря стабилизатору меньшего диаметра — наоборот, податливее.
Стоит сказать и о рестайлинге. Logan остался самим собой, но стал наряднее: бамперы в цвет кузова, хромированные накладки. Обновлённый салон тоже произвёл приятное впечатление. Хотя, на мой взгляд, новые дверные ручки — это фетиш для владельцев нынешних машин — просто прикручены к старым панелям. Интересно, можно ли их будет установить самостоятельно?
Модернизированный Logan не стал опаснее — напротив, ему сделали прививку от недостаточной поворачиваемости. В этом я убедился на короткой сессии на извилистой трассе сухой управляемости и при выполнении «переставки» за рулём пары рестайлинговых Логанов: один был со старым шасси, другой — с оптимизированным.
На стандартизированной «переставке» (ISO 3888-02) нам дали по три попытки на каждой машине. Говорят, заводские эксперты выполняют «лосиный тест» на скорости 69 км/ч независимо от типа подвески. Я оказался быстрейшим из журналистов — 66,67 км/ч. Но благополучно миновать «лося» удалось только на машине с модернизированным шасси без стабилизатора. У дореформенного Логана слишком растянуты фазы скольжений, а у Aveo — сильная склонность к заносу.
Крены, которые должны были вырасти после удаления стабилизатора, остались почти на прежнем уровне — ведь угловая жёсткость передней подвески увеличилась. Обычный покупатель вряд ли определит отсутствие устройства по поведению машины. Другое дело, что человеку с определёнными притязаниями поведение автомобиля стало скучнее.
Для разнообразия нам дали на растерзание и один из автомобилей-конкурентов — не отличающийся кротостью нрава Chevrolet Aveo. На его фоне Logan и до, и после доработки смотрится выигрышно.
Как живо прежний Logan откликается на изменение подачи топлива! Под газом распрямляет траекторию, а при сбросе охотно уходит в скольжение задними колёсами. Правда, дело не в наличии или отсутствии стабилизатора спереди, а в настройке задней подвески. Впрочем, тут я согласен с французами: обывателю меньшая склонность к заносу — во благо.
Патрис Буланже руководил программой доводки ходовых качеств на проекте Logan. Впервые поездив на Логане в условиях полигона, я лично считаю результат этой работы выдающимся. Теперь Буланже отвечает за характер всех легковых автомобилей Renault. Своим любимым детищем он называет полноуправляемое купе Laguna и признаётся, что, несмотря на растущую роль компьютерного моделирования, экспертное мнение по-прежнему определяющее при оценке ездовых свойств.
Новое шасси (как вы поняли, речь идёт об уже внедрённом в производство решении) сделало Logan более жёстким. В салоне лучше ощущается микропрофиль полотна. Но вместе с тем появилось ощущение некоей спортивности: зажатая подвеска производит впечатление более энергоёмкой. При этом машина меньше подвержена раскачке кузова и не столь подробно, как прежде, повторяет поперечный профиль дороги.
Испытательный центр в Обевуа существует с 1982 года. С тех пор полигон несколько раз модернизировался: к комплексу дорог добавлялись новые. Последняя пристройка — горный серпантин за 50 миллионов евро — закончена в 2000 году (на фото вверху). В Обевуа проводится вся тестовая работа: от постановки на ноги первых прототипов до ресурсных испытаний серийных образцов с использованием камер коррозионного воздействия, аэротермических стендов и дорог, имитирующих особенности разных регионов. Скоро здесь же приступят к доводке автомобилей Nissan, предназначенных для европейского рынка, — тоже оптимизация расходов. А параллельно в Румынии ведётся строительство сравнимого по размерам полигона (бюджет стройки, порядка 100–200 миллионов евро, сравним с расходами на создание автомобиля), где, возможно, будут пестовать новые модели альянса Renault-АвтоВАЗ.
Тому, кто был на Дмитровском полигоне, центр в Обевуа покажется тесным: длина профилированного скоростного кольца, например, тут всего три километра вместо дмитровских четырнадцати. Зато у кольца есть своя контрольная башня! На полигоне, который напоминает действующий беспрерывно часовой механизм, круглосуточно работает 50–70 машин одновременно, накатывая в общей сложности три миллиона километров в год.
Но главное во всей этой истории, по-моему, отнюдь не Logan с его безопасными настройками. И не экономия на металле и человеко-часах. Пусть они с учётом мировых объёмов производства Логана и Sandero наверняка выливаются в значительные суммы. Перед нами пример оптимизации расходов иного порядка.
В Renault решили, что лучше притащить журналистов на французский полигон, чем доказывать свою правоту в суде, разбираясь с каждой клиентской жалобой в отдельности. Результат был бы тем же, но тяжбы вредны для репутации Renault. А доброе имя объявлено нынче основным сокровищем компании. Славно, что о реноме пекутся даже в России, где мы не избалованы порядочным отношением к клиенту. Хотя, согласитесь, французы могли бы избежать каких бы то ни было побочных расходов, связанных с этой модернизацией, если бы сами вовремя и должным образом проинформировали потребителей о нововведениях.
За кадром 
Какой уж тут «закадр» на секретном объекте, где снимать разрешили только во время упражнений? Что, например, изображено на нижней фотографии? Возможно, это новый секретный прототип Renault или Никита Гудков из «Авторевю». Мобильные телефоны посетителей испытательного центра упаковывают в специальный пластик, ослепляющий встроенные камеры.