Renault Koleos
Привід на всі чотири колеса
Мотор — 2,5 л
Пікова потужність —
171 к.с./6000 об.
Максимальний крутний момент — 226Нм/4400 об.
Гранична швидкість (км/год) — 188
Спринт 0-100 км/год — 10,3
Споживання палива (л/ 100 км):
у місті — 12
на шосе — 8
змішаний цикл — 9,5
Електронна фрикційна муфта, що підключає задню вісь
Безступінчастий варіатор
Довжина — 4520 мм
Ширина — 1855 мм
Висота — 1710 мм
Дорожній просвіт — 206 мм
Споряджена маса — 1655 кг
Покришки 225/60R17
Ціна $ 36 451 (291 600 грн), початкова версія коштує $ 29 329 (234 631 грн)
Оснащення:
Електричне стоянкове гальмо, паркувальний асистент, ESP, система допомоги при спуску HDS, доступ без ключа за карткою, електропривід крісла водія, клімат на дві зони, дефлектори обдуву для заднього ряду з налаштуванням потоку, аудіосистема Bose, датчик дощу, панорамний дах
Регламент обслуговування:
Інтервал між візитами на сервіс:
10000 км
ТО1 10000км — $ 270 (2 160 грн)
ТО2 20000км — $ 270 (2 160 грн)
ТО3 30000км — $ 270 (2 160 грн)
ТО4 40000км — $ 270 (2 160 грн)
ТО5 50000км — $ 270 (2 160 грн)
ТО6 60000км — $ 443 (3 537 грн)
ТО7 70000км — $ 270 (2 160 грн)
ТО8 80000км — $ 270 (2 160 грн)/FONT>
ТО9 90000км — $ 355 (2 835 грн)/FONT>
ТО10 100000км — $ 270 (2 160 грн)/FONT>
ТО11 110000км — $ 270 (2 160 грн)/FONT>
ТО12 120000км — $ 443 (3 537 грн)/FONT>
Гарантійний термін — 3 роки або 100000 км пробігу
Суперники:
Nissan X-Trail
Toyota Rav4
Honda CRV
Landrover Freelander
Mazda CX7
KIA Sportage
Hyundai Tucson
Марат Махмутов, «Казанська школа вищої водійської майстерності»
Французькі виробники не поспішали освоювати сегмент кросоверів, але останнім часом помітно активізувалися. Враховуючи, що на цьому ринку давно правлять бал японські та корейські бренди, здавалося б, новачкам тут робити нічого. Однак криза зіграла на руку саме таким машинам: багато власників великих позашляховиків пересіли на більш економічні SUV. Французи швидко зорієнтувалися і викотили свої варіанти: «Citroen C-crosser», «Peugeot 4007» та «Renault Koleos». Перші два базуються на платформі «Mitsubishi Outlander», а ось «Рено» використав платформу «Nissan X-Trail». Такий підхід зрозумілий: альянс французьких та японських інженерів існує давно, а використання перевіреної бази — найдешевший спосіб закріпитися в новому класі. Щоправда, «Сітроен» і «Пежо» обмежилися лише зміною передка та емблеми. Нам же на тест дістався саме «Колеос».
Сріблястий автомобіль зустрічає нас на майданчику. Зовні він зовсім не схожий на свого «японського» донора! Обтічні лінії кузова роблять його візуально компактнішим, ніж він є, і в цьому його головна відмінність від більш кутастого «X-Trail». Передня оптика навіть віддалено нагадала мені «Lexus RX». Спочатку мене збентежили дивні виштамповки на бампері з боків — здалося, що машина побувала в аварії. Але це виявився лише дизайнерський хід, такий собі французький штрих. У профіль і з корми «Колеос» чимось скидається на новий «Kia Sportage». До речі, корейське тут не лише зовнішня схожість: збірка моделі налагоджена на заводі в південнокорейському Пусані.
Всередині одразу розумієш, що перед тобою топова версія. Шкіряний салон, шкіряне кермо, варіатор, клімат-контроль з роздільними налаштуваннями температури, шторки на задніх стеклах, аудіосистема преміум-класу і, звісно, величезний панорамний дах із двох секцій загальною площею 0.75 квадратного метра. З відчуттям тісноти тут точно проблем не буде. Відсіків для дрібничок — безліч, вони навіть заховані в підлокітниках передніх дверей. Французька самобутність проявилася і в дрібницях: блок керування дзеркалами вбудований у ручку водійських дверей, а самі ручки мають незвичну форму, чимось схожу на головку ключки для гольфу. Якість матеріалів оздоблення — на висоті, помітно краща, ніж у «Сітроена». За кермом зручно: всі органи керування під рукою, прилади чудово читаються. Підстаканники можуть охолоджуватися або підігріватися залежно від налаштувань клімату — ця фішка перекочувала сюди прямо з «X-Trail».
За традицією, після перевірки динаміки, гальм і керованості на асфальтовому майданчику, ми виїжджаємо на звичайні дороги. І першим за кермо, як завжди, сідаю я. Увімкнути музику від «Bose» мені не дали: Вадим наполіг на тому, щоб ми їхали в тиші та оцінювали шумоізоляцію і роботу підвіски. Гаразд, їдемо мовчки. Мотор від «Ніссана» об'ємом 2.5 літра і потужністю 170 сил у парі з варіатором дає «Колеосу» цілком пристойну динаміку, автомобіль впевнено набирає швидкість, а електропідсилювач керма дозволяє спритно маневрувати в міському трафіку. Але головне — не це. Мене найбільше вразила плавність ходу! У салоні було четверо дорослих чоловіків, і всі обговорювали особливості машини. Ніхто навіть не помітив, що ми їдемо на пристойній швидкості по дорозі з «гребінкою» — настільки філігранно підвіска згладжувала ці нерівності. Я звернув на це увагу, і тільки тоді всі зрозуміли, що дорога-то нерівна. Браво, японсько-французьким інженерам по ходовій частині! Те, що потрібно для наших доріг! Щоправда, на зовсім розбитому асфальті з великими ямами автомобіль уже не такий добрий до пасажирів, але для доріг середньої якості налаштування підвіски — майже ідеальна.
«Інтелектуальна система повного приводу All mode 4x4 постійно стежить за зчепленням коліс і залежно від ситуації на дорозі перекидає крутний момент туди, де він потрібніший, — на колеса з найкращим зчепленням». Знайома фраза з реклами «X-trail», але ми вирішили, що вона якнайкраще підходить і до «Koleos». Тому без зайвих роздумів відправили наш тестовий автомобіль туди, де його можна було б перевірити на бездоріжжі. Щоправда, повністю «вбивати» його ми не стали — все-таки це не справжній позашляховик. Зате ні в кого не виникло сумнівів, що на підмерзлій (близько -1°C) і розкислій осінній дорозі «Рено» не підведе. Підйом по розбитій ґрунтівці дався йому без труднощів, і навіть вмикати примусовий режим 4 WD-lock (який ділить момент між осями порівну, 50:50) не знадобилося. Далі ми просто розважалися на вершині — кросовер безтурботно катав нас по льодовій грязюці. Глибоку калюжу вирішили не штурмувати: геометрія «француза» не дозволила б, а тягнути його із засідки було б нічим. Зате на спуску стала в пригоді система допомоги при спуску: натиснули кнопку, прибрали ноги з педалей, і автомобіль сам, поскрипуючи гальмами, з'їхав униз, утримуючи швидкість не вище 7 км/год. Залишалося тільки рулити. Також у комплектацію входить помічник при старті на підйомі крутизною від 10 градусів — він спрацьовує автоматично і не дає машині відкотитися назад.
Підбиваючи підсумок, скажу: продукт альянсу «Рено-Ніссан-Самсунг», на мій погляд, вийшов дуже гідним. Французький шарм, легендарна японська якість і приємна корейська ціна — ось формула успіху. На ринок вийшов автомобіль, який вдало поєднує в собі риси легковика, мінівена і джипа. Збірка та матеріали — на рівні, шумоізоляція і плавність ходу не підводять, двигун і варіатор працюють як треба, а ціна залишається конкурентоспроможною. Тож у «Renault Koleos» є всі шанси не загубитися в морі SUV. І творці того рекламного ролика, де машина з родиною в'їжджає на засніжену вершину, до якої дісталися тільки альпіністи, були не так уже й далекі від правди.
Вадим Садиков, «Автоклуб-Казань»
Коли згадую машини зі старих тестів, у голові зазвичай спливає лише пара фраз. Усі деталі не втримаєш, залишаються тільки найяскравіші моменти. І я помітив: якщо про автомобіль майже нічого згадати, це скоріше плюс — значить, він без явних недоліків, просто добротна машина. До чого це я? Та до того, що про Koleos писати складно навіть по свіжих слідах. Аж надто він рівний. Лаяти його нема за що — недоліків я не знайшов. Але й захоплюватися теж нічим. Звичайний автомобіль без яскравих рис, створений для звичайної спокійної їзди.
Хоча… пара дрібниць все ж тягне на плюси чи мінуси. Заднім пасажирам трохи менш комфортно. Шумоізоляція підкачала: шипи чутно занадто виразно. І місця для колін ззаду замало — через похилий дах дизайнери пожертвували салоном на користь багажника. Клавіша вибору режиму приводу мені здалася незручною. У спорідненого «Ніссан X-trail» це зроблено куди краще: кругла шайба зі зрозумілими підписами «2Н», «4H Auto», «4H Lock». Тепер про хороше. Ми з Альфредом не раз помічали: для паркетника об'єм 2.0 замалий. Тут же стоїть оптимальний — 2.5, і по тязі, і по витраті. Потужності вистачає: на трасі обганяєш повільні фури швидко і без остраху, в місті тяга «з низів» теж тішить. Прохідність у Koleos пристойна. Хай він і паркетник, але блокування є. Тракторів поруч не виявилося, тож обмежилися легкою програмою. Ще один плюс: варіатор імітує роботу АКПП — при розгоні стрілка тахометра піднімається і падає, ніби перемикаються передачі. Підсумок? Немає цього противного застигання стрілки на 6000 обертах і нудного гулу. Варіатор живий, а ручний режим швидкості не додає — що, втім, чудово.
«Звичайний» — ось одне слово, яке найкраще описує Koleos. Комусь такі машини здадуться нудними. Але для мене це комплімент. Адже автомобіль потрібен для звичайного, повсякденного життя. Він — просто інструмент, який допомагає нам працювати і відпочивати щодня. А повсякденний одяг не має бути екстравагантним чи непрактичним.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Паркетників стає дедалі більше! Схоже, це зараз наймодніший напрямок у автовиробників. Може, наш російський ринок, який цього року обігнав європейський за продажами, задав моду? Як відомо, такі машини особливо люблять у нас і в Америці. А от на батьківщині Koleos навряд чи був би таким популярним. Хоча де його батьківщина? Піджак французький, кравець японець, фабрикант кореєць. Це дітище Renault Samsung Motors, «дочки» альянсу Renault і Nissan. Збирають їх у корейському Пусані, що непогано — до якості корейської збірки у нас довіра висока. Це я зараз такий розумний, а до тесту мене мучила думка: чи не є Koleos «одновізковим» з C-Crosser і Peugeot 4007? «Якого біса, — думав я, — вони зробили ще одного «мітсу» у французькому обличчі?» Але ні, помилявся, донор тут Nissan. Пам'ятаю, як ми тоді співпрацювали з телебаченням на тест-драйвах. Досі бачу перелякане обличчя телевізійника, коли ми на повному ходу пірнули в грязьову ванну, розкидаючи бризки зі шматками. Nissan X-Trail показав себе тоді чудово, і саме він став основою для нинішнього Koleos. Це здорово: тим, кому не подобається брутальний квадратний дизайн X-Trail, тепер є його французька версія. Щоправда, зовнішність мене особливо не вразила — він схожий на те, що виросло з «гидкого каченяти» Clio.
Щось у дизайні є невловимо знайоме. Подивлюся, заплющу очі, спробую уявити — і бачу Lexus 350, тільки виштампуваний інакше. Ну таке у французів бачення, зате майже всі їхні машини отримують п'ять зірок у краш-тестах EuroNCAP. Наш Koleos — не виняток. Про салон уже говорили, зазначу лише: приладова панель зручніша і читається краще, ніж у X-Trail. Електричні регулювання сидінь працюють на диво жваво. Трохи посунув важіль — і ти вже їдеш разом із кріслом. Незвично! За кермо я сів першим і від салону до іподрому вів машину сам, старанно об'їжджаючи калюжі, щоб не забризкати її перед фотосесією. Пам'ятаю, як чудово працював варіатор на X-Trail — рівна, напориста тяга без провалів. Тут усе повторюється точнісінько, включно з шумністю варіатора. Особливо чутно на трасі: на обертах вищих за середні з'являється неприємний дзвінкий звук, але його заглушає робота шипованої гуми, яка найбільше дістає задніх пасажирів.
Це повертає нас до питання шумоізоляції: у місті та на невисоких швидкостях усе цілком пристойно, але на трасі ситуація помітно погіршується. Перше знайомство з машиною проходило на іподромі, де покриття було майже крижаним, і я тоді сидів поруч із водієм — за кермом був Олег Шатов, який очолює школу вищої водійської майстерності. Він ганяв автомобіль різними траєкторіями та вправами, перемикаючи всі режими: з ESP і без неї, з блокуванням 4WD-lock і в звичайному положенні. Пізніше я сам спробував повторити більшість цих маневрів, але вже з вимкненою ESP. Цікаво, що система дозволяє трохи похуліганити, але до певної межі, а якщо її вимкнути, то назад вона сама не активується. Я не робив тільки повний розворот на 360 градусів, але й розвороти, і зноси, і замети в мене виходили, при цьому електроніка так і не втрутилася — можливо, не вистачило швидкості, адже все відбувалося не швидше за 70 км/год.
Автомобіль поводиться дуже покладисто, і навіть коли я спеціально провокував його на ковзання, ні на мить не виникало відчуття втрати контролю. Багато в чому це заслуга чудових гальм, зрозумілого рульового керування та впевненої тяги мотора. Що стосується бездоріжжя, то, як я вже згадував, серйозного екстриму там не було, хоча потенціал у машини явно більший за те, що ми використовували. Систему допомоги при спуску якраз вдалося перевірити, коли я сам перебував за кермом. Автомобіль плавно сповзає вниз, педалі можна взагалі не чіпати — залишається тільки задавати напрямок кермом. Такий функціонал — ще одна ознака справжнього позашляховика, і виробник явно недарма підкреслює свій збільшений позашляховий характер. У класі паркетників із підвищеною прохідністю стало на одного гідного гравця більше!