Renault Koleos
Привод на все четыре колеса
Мотор — 2,5 л
Пиковая мощность —
171 л.с./6000 об.
Максимальный крутящий момент — 226Нм/4400 об.
Предельная скорость (км/ч) — 188
Спринт 0-100 км/ч — 10,3
Потребление топлива (л/ 100 км):
в городе — 12
на шоссе — 8
смешанный цикл — 9,5
Электронная фрикционная муфта, подключающая заднюю ось
Бесступенчатый вариатор
Длина — 4520 мм
Ширина — 1855 мм
Высота — 1710 мм
Дорожный просвет — 206 мм
Снаряженная масса — 1655 кг
Покрышки 225/60R17
Цена $ 36 451 (291 600 грн), начальная версия стоит $ 29 329 (234 631 грн)
Оснащение:
Электрический стояночный тормоз, парковочный ассистент, ESP, система помощи при спуске HDS, доступ без ключа по карте, электропривод кресла водителя, климат на две зоны, дефлекторы обдува для заднего ряда с настройкой потока, аудиосистема Bose, датчик дождя, панорамная крыша
Регламент обслуживания:
Интервал между визитами на сервис:
10000 км
ТО1 10000км — $ 270 (2 160 грн)
ТО2 20000км — $ 270 (2 160 грн)
ТО3 30000км — $ 270 (2 160 грн)
ТО4 40000км — $ 270 (2 160 грн)
ТО5 50000км — $ 270 (2 160 грн)
ТО6 60000км — $ 443 (3 537 грн)
ТО7 70000км — $ 270 (2 160 грн)
ТО8 80000км — $ 270 (2 160 грн)/FONT>
ТО9 90000км — $ 355 (2 835 грн)/FONT>
ТО10 100000км — $ 270 (2 160 грн)/FONT>
ТО11 110000км — $ 270 (2 160 грн)/FONT>
ТО12 120000км — $ 443 (3 537 грн)/FONT>
Гарантийный срок — 3 года или 100000 км пробега
Соперники:
Nissan X-Trail
Toyota Rav4
Honda CRV
Landrover Freelander
Mazda CX7
KIA Sportage
Hyundai Tucson
Марат Махмутов, «Казанская школа высшего водительского мастерства»
Французские производители не спешили осваивать сегмент кроссоверов, но в последнее время заметно активизировались. Учитывая, что на этом рынке давно правят бал японские и корейские бренды, казалось бы, новичкам здесь делать нечего. Однако кризис сыграл на руку именно таким машинам: многие владельцы больших внедорожников пересели на более экономичные SUV. Французы быстро сориентировались и выкатили свои варианты: «Citroen C-crosser», «Peugeot 4007» и «Renault Koleos». Первые два базируются на платформе «Mitsubishi Outlander», а вот «Рено» использовал платформу «Nissan X-Trail». Такой подход объясним: альянс французских и японских инженеров существует давно, а использование проверенной базы — самый дешевый способ закрепиться в новом классе. Правда, «Ситроен» и «Пежо» ограничились лишь изменением передка и эмблемы. Нам же на тест достался именно «Колеос».
Серебристый автомобиль встречает нас на площадке. Снаружи он совершенно не похож на своего «японского» донора! Обтекаемые линии кузова делают его визуально компактнее, чем он есть, и в этом его главное отличие от более угловатого «X-Trail». Передняя оптика даже отдаленно напомнила мне «Lexus RX». Сначала меня смутили странные выштамповки на бампере по бокам — показалось, что машина побывала в аварии. Но это оказался лишь дизайнерский ход, этакий французский штрих. В профиль и с кормы «Колеос» чем-то смахивает на новый «Kia Sportage». Кстати, корейское здесь не только внешнее сходство: сборка модели налажена на заводе в южнокорейском Пусане.
Внутри сразу понимаешь, что перед тобой топовая версия. Кожаный салон, кожаный руль, вариатор, климат-контроль с раздельными настройками температуры, шторки на задних стеклах, аудиосистема премиум-класса и, конечно, огромная панорамная крыша из двух секций общей площадью 0.75 квадратных метра. С ощущением тесноты здесь точно проблем не будет. Отсеков для мелочевки — великое множество, они даже спрятаны в подлокотниках передних дверей. Французская самобытность проявилась и в мелочах: блок управления зеркалами встроен в ручку водительской двери, а сами ручки имеют необычную форму, чем-то похожую на головку клюшки для гольфа. Качество материалов отделки — на высоте, заметно лучше, чем у «Ситроена». За рулем удобно: все органы управления под рукой, приборы отлично читаются. Подстаканники могут охлаждаться или подогреваться в зависимости от настроек климата — эта фишка перекочевала сюда прямиком из «X-Trail».
По традиции, после проверки динамики, тормозов и управляемости на асфальтовой площадке, мы выезжаем на обычные дороги. И первым за руль, как всегда, сажусь я. Включить музыку от «Bose» мне не дали: Вадим настоял на том, чтобы мы ехали в тишине и оценивали шумоизоляцию и работу подвески. Ладно, едем молча. Мотор от «Ниссана» объемом 2.5 литра и мощностью 170 сил в паре с вариатором дает «Колеосу» вполне пристойную динамику, автомобиль уверенно набирает скорость, а электроусилитель руля позволяет ловко маневрировать в городском трафике. Но главное — не это. Меня больше всего поразила плавность хода! В салоне было четверо взрослых мужчин, и все обсуждали особенности машины. Никто даже не заметил, что мы едем на приличной скорости по дороге с «гребенкой» — настолько филигранно подвеска сглаживала эти неровности. Я обратил на это внимание, и только тогда все поняли, что дорога-то неровная. Браво, японско-французским инженерам по ходовой части! То, что нужно для наших дорог! Правда, на совсем разбитом асфальте с крупными ямами автомобиль уже не так добр к пассажирам, но для дорог среднего качества настройка подвески — почти идеальна.
«Интеллектуальная система полного привода All mode 4x4 постоянно следит за сцеплением колес и в зависимости от ситуации на дороге перебрасывает крутящий момент туда, где он нужнее всего, — на колеса с наилучшим сцеплением». Знакомая фраза из рекламы «X-trail», но мы решили, что она как нельзя лучше подходит и к «Koleos». Поэтому без лишних раздумий отправили наш тестовый автомобиль туда, где его можно было бы проверить на бездорожье. Правда, полностью «убивать» его мы не стали — все-таки это не настоящий внедорожник. Зато ни у кого не возникло сомнений, что на подмерзшей (около -1°C) и раскисшей осенней дороге «Рено» не подведет. Подъем по разбитой грунтовке дался ему без труда, и даже включать принудительный режим 4 WD-lock (который делит момент между осями поровну, 50:50) не потребовалось. Дальше мы просто развлекались на вершине — кроссовер беззаботно катал нас по ледяной грязи. Глубокую лужу решили не штурмовать: геометрия «француза» не позволила бы, а тащить его из засады было бы нечем. Зато на спуске пригодилась система помощи при спуске: нажали кнопку, убрали ноги с педалей, и автомобиль сам, похрустывая тормозами, съехал вниз, удерживая скорость не выше 7 км/ч. Оставалось только рулить. Также в комплектацию входит помощник при старте на подъеме крутизной от 10 градусов — он срабатывает автоматически и не дает машине откатиться назад.
Подводя итог, скажу: продукт альянса «Рено-Ниссан-Самсунг», на мой взгляд, получился очень достойным. Французский шарм, легендарное японское качество и приятная корейская цена — вот формула успеха. На рынок вышел автомобиль, который удачно совмещает в себе черты легковушки, минивэна и джипа. Сборка и материалы — на уровне, шумоизоляция и плавность хода не подводят, двигатель и вариатор работают как надо, а цена остается конкурентоспособной. Так что у «Renault Koleos» есть все шансы не затеряться в море SUV. И создатели того рекламного ролика, где машина с семьей въезжает на заснеженную вершину, до которой добрались только альпинисты, были не так уж далеки от правды.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Когда вспоминаю машины из старых тестов, в голове обычно всплывает лишь пара фраз. Все детали не удержишь, остаются только самые яркие моменты. И я заметил: если об автомобиле почти нечего вспомнить, это скорее плюс — значит, он без явных недостатков, просто добротная машина. К чему это я? Да к тому, что про Koleos писать сложно даже по свежим следам. Уж слишком он ровный. Ругать его не за что — недостатков я не нашел. Но и восторгаться тоже нечем. Обычный автомобиль без ярких черт, созданный для обычной спокойной езды.
Хотя… пара мелочей все же тянет на плюсы или минусы. Задним пассажирам чуть менее комфортно. Шумоизоляция подкачала: шипы слышны слишком отчетливо. И места для коленей сзади маловато — из-за покатой крыши дизайнеры пожертвовали салоном в пользу багажника. Клавиша выбора режима привода мне показалась неудобной. У родственного «Ниссан X-trail» это сделано куда лучше: круглая шайба с понятными подписями «2Н», «4H Auto», «4H Lock». Теперь о хорошем. Мы с Альфредом не раз замечали: для паркетника объем 2.0 маловат. Здесь же стоит оптимальный — 2.5, и по тяге, и по расходу. Мощности хватает: на трассе обгоняешь медленные фуры быстро и без опаски, в городе тяга «с низов» тоже радует. Проходимость у Koleos приличная. Пусть он и паркетник, но блокировка есть. Тракторов рядом не оказалось, так что ограничились легкой программой. Еще один плюс: вариатор имитирует работу АКПП — при разгоне стрелка тахометра поднимается и падает, как будто переключаются передачи. Итог? Нет этого противного застывания стрелки на 6000 оборотах и нудного гула. Вариатор живой, а ручной режим скорости не добавляет — что, впрочем, отлично.
«Обыкновенный» — вот одно слово, которое лучше всего описывает Koleos. Кому-то такие машины покажутся скучными. Но для меня это комплимент. Ведь автомобиль нужен для обычной, повседневной жизни. Он — просто инструмент, который помогает нам работать и отдыхать каждый день. А повседневная одежда не должна быть экстравагантной или непрактичной.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Паркетников становится все больше! Похоже, это сейчас самое модное направление у автопроизводителей. Может, наш российский рынок, который в этом году обогнал европейский по продажам, задал моду? Как известно, такие машины особенно любят у нас и в Америке. А вот на родине Koleos он вряд ли был бы так популярен. Хотя где его родина? Пиджак французский, портной японец, фабрикант кореец. Это детище Renault Samsung Motors, «дочки» альянса Renault и Nissan. Собирают их в корейском Пусане, что неплохо — к качеству корейской сборки у нас доверие высокое. Это я сейчас такой умный, а до теста меня мучила мысль: не является ли Koleos «однотележечником» с C-Crosser и Peugeot 4007? «Какого черта, — думал я, — они сделали еще одного «митсу» во французском обличии?» Но нет, ошибался, донор тут Nissan. Помню, как мы тогда сотрудничали с телевидением на тест-драйвах. До сих пор вижу испуганное лицо телевизионщика, когда мы на полном ходу нырнули в грязевую ванну, разбрасывая брызги с ошметками. Nissan X-Trail показал себя тогда отлично, и именно он стал основой для нынешнего Koleos. Это здорово: тем, кому не нравится брутальный квадратный дизайн X-Trail, теперь есть его французская версия. Правда, внешность меня особо не впечатлила — он похож на то, что выросло из «гадкого утенка» Clio.
Что-то в дизайне есть неуловимо знакомое. Посмотрю, закрою глаза, попробую представить — и вижу Lexus 350, только выштампованный иначе. Ну такое у французов видение, зато почти все их машины получают пять звезд в краш-тестах EuroNCAP. Наш Koleos — не исключение. Про салон уже говорили, отмечу лишь: приборная панель удобнее и читается лучше, чем у X-Trail. Электрические регулировки сидений работают на удивление резво. Чуть двинул рычажок — и ты уже едешь вместе с креслом. Необычно! За руль я сел первым и от салона до ипподрома вел машину сам, старательно объезжая лужи, чтобы не забрызгать ее перед фотосессией. Помню, как отлично работал вариатор на X-Trail — ровная, напористая тяга без провалов. Здесь все повторяется точь-в-точь, включая шумность вариатора. Особенно слышно на трассе: на оборотах выше средних появляется неприятный звенящий звук, но его заглушает работа шипованной резины, которая больше всего достает задних пассажиров.
Это возвращает нас к вопросу шумоизоляции: в городе и на невысоких скоростях всё вполне прилично, но на трассе ситуация заметно ухудшается. Первое знакомство с машиной проходило на ипподроме, где покрытие было почти ледяным, и я тогда сидел рядом с водителем — за рулём был Олег Шатов, который возглавляет школу высшего водительского мастерства. Он гонял автомобиль по разным траекториям и упражнениям, переключая все режимы: с ESP и без неё, с блокировкой 4WD-lock и в обычном положении. Позже я сам попробовал повторить большинство этих манёвров, но уже с отключённой ESP. Интересно, что система позволяет немного похулиганить, но до определённой грани, а если её выключить, то обратно она сама не активируется. Я не делал только полный разворот на 360 градусов, но и развороты, и сносы, и заносы у меня получались, при этом электроника так и не вмешалась — возможно, не хватило скорости, ведь всё происходило не быстрее 70 км/ч.
Автомобиль ведёт себя очень покладисто, и даже когда я специально провоцировал его на скольжение, ни на миг не возникало ощущения потери контроля. Во многом это заслуга отличных тормозов, понятного рулевого управления и уверенной тяги мотора. Что касается бездорожья, то, как я уже упоминал, серьёзного экстрима там не было, хотя потенциал у машины явно больше того, что мы использовали. Систему помощи при спуске как раз удалось проверить, когда я сам находился за рулём. Автомобиль плавно сползает вниз, педали можно вообще не трогать — остаётся только задавать направление рулём. Такой функционал — ещё один признак настоящего внедорожника, и производитель явно не зря подчёркивает свой увеличенный внедорожный характер. В классе паркетников с повышенной проходимостью стало на одного достойного игрока больше!