Французи буквально благають не проводити паралелей між Fluence і старим або новим Megane. «Це абсолютно самостійна модель, тому ми й назвали її Флюенсом. Жодних Меганів!» У чому причина такого завзяття? А в тому, що перед нами не просто хетчбек із приробленим багажником. Кузовні панелі у Мегана і Флюенса повністю різні. Платформа спільна, однак задня скручувана балка з комфортнішими налаштуваннями запозичена в американського Ніссана Sentra.
Як і попередник, Fluence збирають на заводі Renault у турецькій Бурсі. Але тепер автомобіль став глобальним: його планують продавати по всьому світу, окрім, мабуть, Північної Америки. Колишній седан Megane був призначений тільки для країн, що розвиваються, до яких французи зараховували і Росію. Адже седани становили понад 90% усіх проданих у нас Меганів.
- Кожна деталь інтер'єру окремо не вражає, але разом вони створюють дуже приємну картину. Порада: варто придивитися до версії зі світлим салоном — виглядає вона дорожче, ніж цей.
- З ергономікою теж усе гаразд. Клімат-контроль і магнітола мають окремі блоки керування, тож у кнопках не заплутаєшся. Уже в базовій комплектації Fluence оснащений безключовим доступом. Щоправда, для запуску двигуна картку все одно потрібно вставити в слот, а вже потім тиснути кнопку стартера.
- Двозонний клімат-контроль уміє працювати в трьох режимах: Auto (автоматичний), Soft (тихий і м'який) та Fast (швидке провітрювання після спеки).
- Усі відсіки для дрібниць разом уміщують 23 літри.
Колісна база седана Fluence так само, як і в нового універсала Megane, збільшилася на 6,2 см — до 2702 мм. У колишньої моделі відстань між осями була на 16 мм меншою. За цим показником Fluence уже може тягатися з машинами D-класу. У Toyota Avensis база взагалі на пару міліметрів коротша! Та й у довжину Renault вимахнув до 4618 мм (+120 мм): до нової Лагуни не вистачає всього 77 мм.
Не дивно, що це позначилося на інтер'єрі. Інженери стверджують, що за шириною на рівні ліктів і за висотою салон Флюенса — найкращий у класі. Рулетку я не діставав, але суб'єктивно простору тут із запасом. Навіть високі колеги спокійно вмощувалися «самі за собою», не торкаючись головою стелі. А двері, що відчиняються на великий кут, полегшують посадку. Але нахилятися все ж доведеться — похилий дах може залишити неприємний слід на лобі.
- Передні крісла зручні, а регулювань достатньо, щоб підлаштувати сидіння під будь-якого водія.
- До другого ряду претензій немає, окрім того, що водієві заважають високі підголівники та великий третій стоп-сигнал — вони перекривають огляд назад.
Усередині — як у меблевому магазині Ikea. Стильна простота, м'якість і тепло. Інтер'єр повністю повторює новий хетчбек. Панелі підігнані ідеально, матеріали якісні та приємні на дотик — відчуття, що машина класом вища. Французи перед поїздкою розповідали, що для акустичного комфорту намотали на випробувальних «мулах» понад п'ять мільйонів кілометрів у різних кліматичних зонах, включно з Росією. «Цвіркуни» нібито переможені повністю... Однак у нашій машині з пробігом менше тисячі кілометрів щось постійно порипувало.
- Навігація Tom Tom за менш ніж 500 євро проста й зручна. Керується вона пультом. Поки розберешся — перетикаєш усі кнопки на панелі та на кермі.
- Карти лежать на SD-картці, а оновлювати їх можна через спеціальний сайт Renault.
- Під час тесту навігація двічі збоїла: після перезапуску двигуна «забувала» маршрут. Представники Renault визнали, що наша машина не єдина з такою проблемою. У Росії Tom Tom з'явиться наприкінці першого кварталу наступного року.
Заявлено, що Fluence на чверть тихіший за стару модель завдяки щедрому шару шумоізоляційного «повсті». Легко повірити: до пасажирів доноситься лише м'який стукіт коліс на нерівностях і ненав'язливі аеродинамічні шуми. Не знаю, як підвіска Флюенса поводитиметься на російських дорогах після адаптації, а в Туреччині головним джерелом шуму був двигун. Знайома по Мегану «четвірка» 1.6. Поки вона працює на малих обертах, у салоні тиша. Але до 4000 об/хв виття пробирає до кісток дужче за ранкові верески Slipknot із мого будильника. А не крутити мотор не можна: максимум моменту 151 Н•м досягається на 4250 об/хв, а потужність 110 к.с. — на шести тисячах.
- Багажник — 530 літрів, на 10 більше, ніж у седана Megane. Об'єм можна збільшити, склавши спинки заднього дивана.
- Висота завантаження приблизно як у Лансера — 727 мм. Зсередини немає ручки для закривання кришки — чистим рукам не пощастить.
- Під підлогою — повнорозмірна запаска.
Вихід два — викинутися у вікно або забути про обгони й увімкнути підвищувальну передачу. Я обираю друге й отримую обіцяні 25% тиші. Але підходячи до максимальних обертів на п'ятій, я не можу дати мотору шосту, яку він так просить. Усі труди французьких акустиків у цей момент ідуть нанівець. Тішить хоча б те, що передавальні числа підібрані непогано, ходи важеля короткі, а перемикання чіткі. Але при перемиканнях дратує довгохідне ватяне зчеплення, яке схоплює в самому кінці ходу. І тяги не вистачає, особливо на підйомі. Зате апетит помірний — 6,5 л на 100 км.
- Спочатку Fluence продаватиметься з двома бензиновими моторами. «Атмосферник» 1.6 із п'ятиступінчастою «механікою» видає 110 к.с. (151 Н•м), а з модернізованим чотиридіапазонним «автоматом» — 105 «конячок» (145 Н•м).
- Турбодизель 1.5 dCi теж у двох варіантах — 85-сильний (200 Н•м) і 105-сильний (240 Н•м). Коробки — тільки механічні, п'яти- або шестиступінчасті.
- Пізніше обіцяють дволітровий 140-сильний бензиновий агрегат, ніссанівський варіатор CVT і роботизовану коробку EDC із двома зчепленнями. Але «преселектив» спочатку отримає тільки 105-сильний турбодизель, і то через рік.
Із півторалітровим турбодизелем справи приємніші. Хай у нього таке саме невиразне зчеплення, хай «конячок» менше і є провал на низах під час старту... Зате працює дизель напрочуд тихо, а тяги — цілих 240 Н•м. І передач у «механіки» — шість. Тому під час обгону чергової перевантаженої турецької вантажівки не ризикуєш випробувати пасивну безпеку. У місті під зелене світло мотор дозволяє бадьоро розганятися до дозволених шістдесяти. На жаль, сучасний агрегат із сажовим фільтром навряд чи доїде до Росії. Принаймні найближчим часом.
Втім, тримати темп Олега Растегаєва, одного з найшвидших російських журналістів, мені не допомагає навіть дизельна версія. Немає впевненості в машині. Звивиста гірська дорога в найнебезпечніших місцях без огорож, а по краях — прірва. А Fluence плавно, з великим креном ковзає в повороті мордою назовні — до узбіччя, до обриву. Я й без тест-драйву знаю, що льотні якості в Renault, як у будь-якого автомобіля, посередні. Перевіряти їх на собі не хочеться ні мені, ні моєму колезі-пасажиру. Тож хай Олег пилить попереду за своєю старою випробувацькою звичкою.
Кермо у Флюенса зручне. Але абсолютно порожнє. Так, оптичний датчик положення керма замінили на сучасніший індуктивний. Так, його покази тепер зчитуються до тисячі разів на секунду, а виконавчий механізм підсилювача став потужнішим. У сухому залишку — жодного нормального зворотного зв'язку. Укручувати машину в поворот доводиться навмання. Старий седан Megane теж грішив синтетичним зусиллям, але за відчуттями був чуйнішим і зрозумілішим. Пристосуватися до сумної керованості Флюенса мені все ж удалося: до кінця маршруту я краще відчував машину, але вона так і залишилася холодною й прісною. А от гальма сподобалися одразу. І хоча під час сповільнення седан клює носом, на турецьких дорогах із їхніми сюрпризами хочеться подякувати французам за інформативний привід педалі.
Десять кілометрів розпеченого гірського серпантину під турецькою Ізміром — місце, ніби створене для зовсім іншого автомобіля. Сюди напрошувався б новий гарячий хетчбек Renault Megane RS, який міг би сплітати химерні візерунки з поворотів, обганяючи ледь живі турецькі машини та неквапливі трактори. За кермом Fluence набагато приємніше знайти більш пряму трасу і спокійно котити вперед, не приміряючи на себе образи Леба чи Гронхольма. А ще краще — на час пересісти на пасажирське сидіння. Підвіска тут однаково незворушно справляється і з дрібними, і з великими дефектами дороги — будь то ледь повзучий темп чи круїз на 120 км/год. Розгойдування на асфальтових хвилях не напружує, плавність ходу — понад усяку похвалу.
На російський ринок Fluence з інтервалом обслуговування у 20 тисяч кілометрів приїде вже навесні наступного року, причому з підрослим кліренсом. Адже 120 міліметрів європейського дорожнього просвіту, якими володіли тестові машини, для нашого покупця зовсім не підходять. Ціни поки тримаються в секреті. У російському офісі Renault обіцяють не задирати їх до небес, але й демпінгувати не збираються. Там вважають, що покупці готові платити за значні габарити та добротне оздоблення. Французи вважають, що Fluence беззастережно стоїть на голову вище за більшість седанів гольф-класу. Цікаво, наскільки саме — у рублях.
Для мене, втім, ціна має чисто довідковий інтерес. У Fluence мені найкраще живеться на задньому дивані. Роздивлятися у вікно турецькі будиночки з сонячними батареями на дахах куди цікавіше, ніж марно крутити кермо та перебирати передачі в пошуках акустичного комфорту. От якби я володів таксопарком, дюжина зеленоких Fluence миттєво знайшла б своє місце в гаражі. Ця машина — з тих, що навряд чи отримають головний приз COTY, але цілком заслужать звання ідеального таксі. А хіба не найкраща це нагорода для колишнього підкорювача третього світу?
Технічні характеристики
* Коробки передач: М5 — механічна п'ятиступінчаста, М6 — механічна шестиступінчаста, A4 — автоматична чотириступінчаста.
| 1.6 | 1.6 Auto | 1.5 dCi | |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | ||
| Число дверей/місць | 4/5 | ||
| Довжина, мм | 4618 | ||
| Ширина, мм | 1809 | ||
| Висота, мм | 1479 | ||
| Колісна база, мм | 2702 | ||
| Колія передня/задня, мм | 1541/1563 | ||
| Споряджена маса, кг | 1225 | 1258 | 1277 |
| Повна маса, кг | 1725 | 1760 | 1777 |
| Об'єм багажника, л | 530 | ||
| Двигун | |||
| Тип | бензиновий | бензиновий | турбодизель |
| Розташування | спереду, поперечно | ||
| Число і розташування циліндрів | 4, в ряд | ||
| Число клапанів | 16 | 16 | 8 |
| Робочий об'єм, см3 | 1598 | 1598 | 1461 |
| Ступінь стиснення | 9,7 : 1 | 9,7:1 | 15,3 : 1 |
| Макс. потужність, к.с./об/хв | 110/6000 | 105/6000 | 105/4000 |
| Макс. крутний момент, Н•м/об/хв | 151/4250 | 145/4250 | 240/2000 |
| Трансмісія | |||
| Коробка передач | М5* | A4 | М6 |
| Привід | передній | ||
| Ходова частина | |||
| Передня підвіска | незалежна, пружинна, McPherson | ||
| Задня підвіска | напівзалежна, пружинна | ||
| Передні гальма | дискові, вентильовані | ||
| Задні гальма | дискові | ||
| Дорожній просвіт, мм | 120 | ||
| Експлуатаційні характеристики | |||
| Максимальна швидкість, км/год | 185 | 180 | 185 |
| Час розгону з 0 до 100 км/год, с | 11,7 | 13,9 | 10,4 |
| Витрата палива, л/100 км | |||
| — міський цикл | 8,8 | 10,6 | 5,3 |
| — заміський цикл | 5,3 | 5,8 | 4,1 |
| — змішаний цикл | 6,5 | 7,5 | 4,5 |
| Норма токсичності | Євро-4 | ||
| Ємність паливного бака, л | 60 | ||
| Паливо | АІ-92–95 | АІ-95 | дизель |
Техніка
- Хоча Fluence побудований на платформі «третього» Megane, м'якша задня напівзалежна підвіска запозичена у спорідненого седана Nissan Sentra для американського ринку. Таке рішення дозволило заощадити не стільки на виробництві, скільки на розробці.
- Підрамник передньої підвіски дістався у спадок від попередника. Електропідсилювач керма — як у «третього» Megane, але зі збільшеним передаточним відношенням заради більшого комфорту.
Безпека
Споріднений хетчбек Renault Megane третього покоління блискуче пройшов випробування Euro NCAP, отримавши максимальні п'ять зірок. Fluence же тільки готується до краш-тесту. Але французи вже зараз впевнені в його п'ятизірковому результаті. Як вийде на ділі — покаже час, однак додаткові бали седану майже гарантовані завдяки шести подушкам безпеки та системі ESP у базовій комплектації. До речі, седан Megane другого покоління у 2002 році теж був відмінником Euro NCAP.
Дизайн
Під ім'ям Samsung SM3 у Кореї продається «брат-близнюк» седана Fluence. Ця модель прийшла на зміну седану, який у Росії знали як Almera Classic. Новий SM3 став розвитком концепту eMX. Серійна версія дебютувала у квітні на Сеульському мотор-шоу.
Renault Fluence ZE
Окрім традиційних бензинових та дизельних модифікацій, у Fluence з'явиться і повністю електрична версія. Концепт Fluence Z. E., показаний французами на осінньому мотор-шоу у Франкфурті, поступово перетворюється на серійний автомобіль. Нещодавно представники Renault оголосили, що вже у першій половині 2011 року машина з'явиться у дилерів у Західній Європі.
Приводить Fluence Z. E. в рух електромотор потужністю 95 к.с. (226 Нм), що живиться від комплекту літій-іонних акумуляторів. Запас ходу — 160 км. Збирати електроседан будуть на турецькому заводі Renault у Бурсі, поруч із звичайними версіями.
Sport Way
Наступного року французи випустять версію Sport Way. Під капотом — лише бензиновий дволітровий мотор потужністю 140 к.с., що працює в парі з шестиступінчастою «механікою». Зовні спортивну версію вирізняють 18- та 19-дюймові колеса, інші бампери та спойлер. Усередині — крісла з вираженою бічною підтримкою. Чи дістанеться ця модифікація до Росії, поки неясно.
Історія
Седан Megane першого покоління, відомий як Classic, випускали з 1996 року — він прийшов на заміну чотиридверній версії Renault 19. У 1999-му після рестайлінгу модель отримала нові двигуни, включаючи дизельні. Для російського ринку частину седанів збирали на заводі «Автофрамос».
У другому поколінні сімейства Megane, що дебютувало у 2002 році, теж знайшлося місце седану. Колісну базу чотиридверки збільшили на 61 мм порівняно з хетчбеком. У 2006-му її трохи оновили зовні та всередині. Седани збирають у турецькому місті Бурса.
За кадром
Тест-драйв проходив на півдні Туреччини, неподалік від Ізміра — третього за величиною міста країни. Маршрут організатори обрали чудово. Тут знайшлося все: нескінченні прямі платні траси з бездоганним асфальтом, гірські серпантини та розбиті дороги, що проходять через пригнічуючі своїм виглядом нетрі.