Французы буквально умоляют не проводить параллелей между Fluence и старым или новым Megane. «Это абсолютно самостоятельная модель, поэтому мы и назвали её Флюенсом. Никаких Меганов!» В чём причина такого рвения? А в том, что перед нами не просто хэтчбек с приделанным багажником. Кузовные панели у Мегана и Флюенса полностью разные. Платформа общая, однако задняя скручивающаяся балка с более комфортными настройками позаимствована у американского Ниссана Sentra.
Как и предшественник, Fluence собирают на заводе Renault в турецкой Бурсе. Но теперь автомобиль стал глобальным: его планируют продавать по всему миру, кроме, пожалуй, Северной Америки. Прежний седан Megane был предназначен только для развивающихся стран, к которым французы причисляли и Россию. А ведь седаны составляли более 90% всех проданных у нас Меганов.
- Каждая деталь интерьера по отдельности не впечатляет, но вместе они создают очень приятную картину. Совет: стоит присмотреться к версии со светлым салоном — выглядит она дороже, чем этот.
- С эргономикой тоже всё в порядке. Климат-контроль и магнитола имеют отдельные блоки управления, так что в кнопках не запутаешься. Уже в базовой комплектации Fluence оснащён бесключевым доступом. Правда, для запуска двигателя карточку всё равно нужно вставить в слот, а уже потом жать кнопку стартера.
- Двухзонный климат-контроль умеет работать в трёх режимах: Auto (автоматический), Soft (тихий и мягкий) и Fast (быстрое проветривание после жары).
- Все отсеки для мелочей вместе вмещают 23 литра.
Колёсная база седана Fluence так же, как и у нового универсала Megane, увеличилась на 6,2 см — до 2702 мм. У прежней модели расстояние между осями было на 16 мм меньше. По этому показателю Fluence уже может тягаться с машинами D-класса. У Toyota Avensis база вообще на пару миллиметров короче! Да и в длину Renault вымахал до 4618 мм (+120 мм): до новой Лагуны не хватает всего 77 мм.
Неудивительно, что это отразилось на интерьере. Инженеры утверждают, что по ширине на уровне локтей и по высоте салон Флюенса — лучший в классе. Рулетку я не доставал, но субъективно пространства здесь с запасом. Даже высокие коллеги спокойно усаживались «сами за собой», не касаясь головой потолка. А двери, распахивающиеся на большой угол, облегчают посадку. Но наклоняться всё же нужно — покатая крыша может оставить неприятный след на лбу.
- Передние кресла удобные, а регулировок достаточно, чтобы подстроить сиденье под любого водителя.
- Ко второму ряду претензий нет, кроме того, что водителю мешают высокие подголовники и крупный третий стоп-сигнал — они перекрывают обзор назад.
Внутри — как в мебельном магазине Ikea. Стильная простота, мягкость и тепло. Интерьер полностью повторяет новый хэтчбек. Панели подогнаны идеально, материалы качественные и приятные на ощупь — ощущение, что машина классом выше. Французы перед поездкой рассказывали, что для акустического комфорта намотали на испытательных «мулах» более пяти миллионов километров в разных климатических зонах, включая Россию. «Сверчки» якобы побеждены полностью... Однако в нашей машине с пробегом меньше тысячи километров что-то постоянно поскрипывало.
- Навигация Tom Tom за менее чем 500 евро простая и удобная. Управляется она пультом. Пока разберёшься — перетыкаешь все кнопки на панели и на руле.
- Карты лежат на SD-карточке, а обновлять их можно через специальный сайт Renault.
- Во время теста навигация дважды сбоила: после перезапуска двигателя «забывала» маршрут. Представители Renault признали, что наша машина не единственная с такой проблемой. В России Tom Tom появится в конце первого квартала следующего года.
Заявлено, что Fluence на четверть тише старой модели благодаря щедрому слою шумоизоляционного «фетра». Легко поверить: до пассажиров доносится лишь мягкий стук колёс на неровностях и ненавязчивые аэродинамические шумы. Не знаю, как подвеска Флюенса поведёт себя на российских дорогах после адаптации, а в Турции главным источником шума был двигатель. Знакомая по Мегану «четвёрка» 1.6. Пока она работает на малых оборотах, в салоне тишина. Но к 4000 об/мин вой пробирает до костей почище утренних воплей Slipknot из моего будильника. А не крутить мотор нельзя: максимум момента 151 Н•м достигается на 4250 об/мин, а мощность 110 л.с. — на шести тысячах.
- Багажник — 530 литров, на 10 больше, чем у седана Megane. Объём можно увеличить, сложив спинки заднего дивана.
- Высота погрузки примерно как у Лансера — 727 мм. Изнутри нет ручки для закрывания крышки — чистым рукам не повезёт.
- Под полом — полноразмерная запаска.
Выхода два — выброситься в окно или забыть об обгонах и включить повышающую передачу. Я выбираю второе и получаю обещанные 25% тишины. Но подходя к максимальным оборотам на пятой, я не могу дать мотору шестую, которую он так просит. Все труды французских акустиков в этот момент идут насмарку. Радует хотя бы то, что передаточные числа подобраны неплохо, ходы рычага короткие, а переключения чёткие. Но при переключениях раздражает длинноходное ватное сцепление, которое схватывает в самом конце хода. И тяги не хватает, особенно на подъёме. Зато аппетит умеренный — 6,5 л на 100 км.
- Сначала Fluence будет продаваться с двумя бензиновыми моторами. «Атмосферник» 1.6 с пятиступенчатой «механикой» выдаёт 110 л.с. (151 Н•м), а с модернизированным четырёхдиапазонным «автоматом» — 105 «лошадей» (145 Н•м).
- Турбодизель 1.5 dCi тоже в двух вариантах — 85-сильный (200 Н•м) и 105-сильный (240 Н•м). Коробки — только механические, пяти- или шестиступенчатые.
- Позже обещают двухлитровый 140-сильный бензиновый агрегат, ниссановский вариатор CVT и роботизированную коробку EDC с двумя сцеплениями. Но «преселектив» сначала получит только 105-сильный турбодизель, и то через год.
С полуторалитровым турбодизелем дела обстоят приятнее. Пусть у него такое же невнятное сцепление, пусть «лошадей» меньше и есть провал на низах при старте... Зато работает дизель удивительно тихо, а тяги — целых 240 Н•м. И передач у «механики» — шесть. Поэтому при обгоне очередного перегруженного турецкого грузовика не рискуешь испытать пассивную безопасность. В городе под зелёный свет мотор позволяет бодро разгоняться до разрешённых шестидесяти. Увы, современный агрегат с сажевым фильтром вряд ли доедет до России. По крайней мере, в ближайшее время.
Впрочем, держать темп Олега Растегаева, одного из самых быстрых российских журналистов, мне не помогает даже дизельная версия. Нет уверенности в машине. Извилистая горная дорога в самых опасных местах без ограждений, а по краям — пропасть. А Fluence плавно, с большим креном скользит в повороте мордой наружу — к обочине, к обрыву. Я и без тест-драйва знаю, что лётные качества у Renault, как у любого автомобиля, посредственные. Проверять их на себе не хочется ни мне, ни моему коллеге-пассажиру. Так что пусть Олег пылит впереди по своей старой испытательской привычке.
Руль у Флюенса удобный. Но абсолютно пустой. Да, оптический датчик положения руля заменили на более современный индуктивный. Да, его показания теперь считываются до тысячи раз в секунду, а исполнительный механизм усилителя стал мощнее. В сухом остатке — никакой нормальной обратной связи. Ввинчивать машину в поворот приходится наугад. Старый седан Megane тоже грешил синтетическим усилием, но по ощущениям был отзывчивее и понятнее. Приноровиться к унылой управляемости Флюенса мне всё же удалось: к концу маршрута я лучше чувствовал машину, но она так и осталась холодной и пресной. А вот тормоза понравились сразу. И хотя при замедлении седан клюёт носом, на турецких дорогах с их сюрпризами хочется поблагодарить французов за информативный привод педали.
Десять километров раскалённого горного серпантина под турецким Измиром — место, словно созданное для совсем иного автомобиля. Сюда напрашивался бы новый горячий хэтчбек Renault Megane RS, который мог бы сплетать замысловатые узоры из поворотов, обгоняя едва живые турецкие машины и неторопливые тракторы. За рулём Fluence гораздо приятнее отыскать более прямую трассу и спокойно катить вперёд, не примеряя на себя образы Лёба или Гронхольма. А ещё лучше — на время пересесть на пассажирское сиденье. Подвеска здесь одинаково невозмутимо справляется и с мелкими, и с крупными дефектами дороги — будь то едва ползущий темп или круиз на 120 км/ч. Раскачка на асфальтовых волнах не напрягает, плавность хода — выше всяких похвал.
На российский рынок Fluence с интервалом обслуживания в 20 тысяч километров приедет уже весной следующего года, причём с подросшим клиренсом. Ведь 120 миллиметров европейского дорожного просвета, какими обладали тестовые машины, для нашего покупателя совершенно не подходят. Цены пока держатся в секрете. В российском офисе Renault обещают не задирать их до небес, но и демпинговать не собираются. Там считают, что покупатели готовы платить за внушительные габариты и добротную отделку. Французы полагают, что Fluence безоговорочно стоит на голову выше большинства седанов гольф-класса. Любопытно, насколько именно — в рублях.
Для меня, впрочем, цена имеет чисто справочный интерес. Во Fluence мне лучше всего живётся на заднем диване. Разглядывать в окно турецкие домики с солнечными батареями на крышах куда увлекательнее, чем впустую крутить руль и перебирать передачи в поисках акустического комфорта. Вот если бы я владел таксопарком, дюжина зеленоглазых Fluence мгновенно нашла бы своё место в гараже. Эта машина — из тех, что вряд ли получат главный приз COTY, но вполне заслужат звание идеального такси. А разве не лучшая это награда для бывшего покорителя третьего мира?
Технические характеристики
* Коробки передач: М5 — механическая пятиступенчатая, М6 — механическая шестиступенчатая, A4 — автоматическая четырёхступенчатая.
| 1.6 | 1.6 Auto | 1.5 dCi | |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | ||
| Число дверей/мест | 4/5 | ||
| Длина, мм | 4618 | ||
| Ширина, мм | 1809 | ||
| Высота, мм | 1479 | ||
| Колёсная база, мм | 2702 | ||
| Колея передняя/задняя, мм | 1541/1563 | ||
| Снаряжённая масса, кг | 1225 | 1258 | 1277 |
| Полная масса, кг | 1725 | 1760 | 1777 |
| Объём багажника, л | 530 | ||
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый | бензиновый | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | ||
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | ||
| Число клапанов | 16 | 16 | 8 |
| Рабочий объём, см3 | 1598 | 1598 | 1461 |
| Степень сжатия | 9,7 : 1 | 9,7:1 | 15,3 : 1 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 110/6000 | 105/6000 | 105/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 151/4250 | 145/4250 | 240/2000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | М5* | A4 | М6 |
| Привод | передний | ||
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | ||
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | ||
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | ||
| Задние тормоза | дисковые | ||
| Дорожный просвет, мм | 120 | ||
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 185 | 180 | 185 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,7 | 13,9 | 10,4 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 8,8 | 10,6 | 5,3 |
| — загородный цикл | 5,3 | 5,8 | 4,1 |
| — смешанный цикл | 6,5 | 7,5 | 4,5 |
| Норма токсичности | Евро-4 | ||
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | ||
| Топливо | АИ-92–95 | АИ-95 | дизель |
Техника
- Хотя Fluence построен на платформе «третьего» Megane, более мягкая задняя полузависимая подвеска позаимствована у родственного седана Nissan Sentra для американского рынка. Такое решение позволило сэкономить не столько на производстве, сколько на разработке.
- Подрамник передней подвески достался в наследство от предшественника. Электроусилитель руля — как у «третьего» Megane, но с увеличенным передаточным отношением ради большего комфорта.
Безопасность
Родственный хэтчбек Renault Megane третьего поколения блестяще прошёл испытания Euro NCAP, получив максимальные пять звёзд. Fluence же только готовится к краш-тесту. Но французы уже сейчас уверены в его пятизвёздочном результате. Как выйдет на деле — покажет время, однако дополнительные баллы седану почти гарантированы благодаря шести подушкам безопасности и системе ESP в базовой комплектации. К слову, седан Megane второго поколения в 2002 году тоже был отличником Euro NCAP.
Дизайн
Под именем Samsung SM3 в Корее продаётся «брат-близнец» седана Fluence. Эта модель пришла на смену седану, который в России знали как Almera Classic. Новый SM3 стал развитием концепта eMX. Серийная версия дебютировала в апреле на Сеульском мотор-шоу.
Renault Fluence ZE
Помимо традиционных бензиновых и дизельных модификаций, у Fluence появится и полностью электрическая версия. Концепт Fluence Z. E., показанный французами на осеннем мотор-шоу во Франкфурте, постепенно превращается в серийный автомобиль. Недавно представители Renault объявили, что уже в первой половине 2011 года машина появится у дилеров в Западной Европе.
Приводит Fluence Z. E. в движение электромотор мощностью 95 л.с. (226 Нм), питающийся от комплекта литиево-ионных аккумуляторов. Запас хода — 160 км. Собирать электроседан будут на турецком заводе Renault в Бурсе, рядом с обычными версиями.
Sport Way
В следующем году французы выпустят версию Sport Way. Под капотом — только бензиновый двухлитровый мотор мощностью 140 л.с., работающий в паре с шестиступенчатой «механикой». Внешне спортивную версию отличают 18- и 19-дюймовые колёса, другие бамперы и спойлер. Внутри — кресла с выраженной боковой поддержкой. Доберётся ли эта модификация до России, пока неясно.
История
Седан Megane первого поколения, известный как Classic, выпускали с 1996 года — он пришёл на замену четырёхдверной версии Renault 19. В 1999-м после рестайлинга модель получила новые двигатели, включая дизельные. Для российского рынка часть седанов собирали на заводе «Автофрамос».
Во втором поколении семейства Megane, дебютировавшем в 2002 году, тоже нашлось место седану. Колёсную базу четырёхдверки увеличили на 61 мм по сравнению с хэтчбеком. В 2006-м её слегка обновили снаружи и внутри. Седаны собирают в турецком городе Бурса.
За кадром
Тест-драйв проходил на юге Турции, недалеко от Измира — третьего по величине города страны. Маршрут организаторы выбрали отлично. Здесь нашлось всё: бесконечные прямые платные трассы с безупречным асфальтом, горные серпантины и разбитые дороги, проходящие через удручающие своим видом трущобы.