Невеликі французькі автомобілі традиційно не були хітом на російському ринку, але Renault вдалося переломити цю тенденцію. Запуск виробництва седана Logan на власному підприємстві «АвтоФрамос» дозволив французам серйозно потіснити доступні корейські моделі та помітно наростити продажі. За перші дев'ять місяців 2006 року реалізація лише одного Logan досягла 32 845 екземплярів, показавши зростання на 135,2% порівняно з тим самим періодом роком раніше.
Окрилена успіхом, компанія викотила на наш ринок ще одну новинку. Вона навряд чи поб'є рекорди продажів, але ігнорувати її просто неможливо через яскраву зовнішність, тому саме її ми й вирішили взяти на тест. Новий Clio третього покоління, який дістався до Росії лише на початку вересня, в Європі дебютував на рік раніше і вже встиг отримати престижний титул «Автомобіль року-2005». Затримку французи пояснюють підготовкою до суворих російських реалій: збільшений дорожній просвіт, адаптовані під наше паливо двигуни та салон, готовий до холодів. Цікаво перевірити, що з цього вийшло. Для тесту ми взяли найпотужнішу та найдорожчу комплектацію Clio — зі 110-сильним двигуном об'ємом 1,6 літра та чотириступінчастим «автоматом». Такий набір традиційно вважається жіночим, і це непогано, адже сама машина мітить у роль другого автомобіля в сім'ї.
Clio третього покоління став первістком у новому фірмовому дизайні Renault. Словами його особливості описати складно, але на дорозі машина виглядає впізнавано і не загубиться в потоці. Спершу екстер'єр здається надто спокійним і навіть стриманим для француза, але при ближчому знайомстві відкривається другий шар привабливості. Як гарне вино, Clio розкривається поступово — потрібно дати йому час і увагу.
Інтер'єр теж не такий простий, як видається в перші миті. Одразу помічаєш аскетичність, але потім звертаєш увагу на м'який пластик передньої панелі, клімат-контроль і магнітолу з CD. Щоправда, аудіосистема вбудована в застарілий роз'єм 1DIN, який зараз майже не використовується. Економія вилилася в дрібні кнопки з погано читабельними позначеннями — потрапляти в них непросто. На щастя, водієві не потрібно цілитися в них: на масивній рульовій колонці є зручний пульт, який повністю дублює функції магнітоли, а вся інформація виводиться на центральний дисплей.
А ось 115-сильний мотор не вразив ні з першої спроби, ні з усіх наступних. Втім, у скромній динаміці винна, швидше за все, не двигун, а чотириступінчаста автоматична коробка. Їй бракує плавності та чіткості реакцій на натискання педалі газу. У підсумку Clio або ліниво розганяється, іноді відстаючи від потоку, або зривається вперед, розкручуючи двигун до відсічки на кожній передачі. Незважаючи на пристойну потужність, знайти золоту середину виявилося вкрай складно. Теоретично можна використовувати ручний режим, щоб точніше дозувати прискорення, але тоді навіщо взагалі потрібен «автомат»? Тим більше що в місті витрата палива становить 12–13 літрів на сотню — забагато для компактного автомобіля В-класу.
Головна біда коробки — її надто розумний адаптивний алгоритм. Вона постійно намагається підлаштуватися під стиль водіння, що нормально для спокійних водіїв, але активна манера їзди якраз непередбачувана. Електроніка силиться вгадати наміри водія, хоча логічніше було б просто виконувати команди, а водій сам би адаптувався до поведінки коробки. Чесно кажучи, приблизно в одному випадку з трьох «автомату» вдається прочитати думки і включити потрібну передачу, але оскільки ніколи не знаєш, наскільки він здогадливий наступного разу, взаєморозуміння не виникає.
Зате з налаштуванням підвіски французи потрапили в точку. Збільшені пружини та м'які амортизатори дають машині ту саму енергоємність, якої бракує багатьом конкурентам. Лежачі поліцейські та рейки можна проскакувати без остраху — підвіска проковтує все без натяку на жорсткий удар. На Logan вона працює схоже, але в Clio ще комфортніше. Це саме те, що потрібно для російських доріг — і в Москві, і за містом. Звісно, м'якість позбавляє машину спортивності: хтось скаже, що крени в поворотах завеликі, але це адекватна плата за можливість ігнорувати якість асфальту. Та й не кожен мітить у стріт-рейсери.
До речі, у граничному повороті Clio тримається дуже передбачувано і навіть дозволяє похуліганити — головне, звикнути до нюансів. Перед віражем краще заздалегідь увімкнути ручний режим коробки та вибрати потрібну передачу, благо їх усього чотири, тож помилитися складно. Крутити кермо доводиться практично навмання — інформативність майже нульова. Зате замість очікуваного зносу передньої осі Clio напрочуд довго чіпляється за траєкторію, балансуючи на межі нейтральної повертаності. Одразу після вершини дуги можна сміливо додавати газу та прискорюватися без ризику: довгохідні амортизатори забезпечують контакт із дорогою навіть на розбитому покритті.
Гідропідсилювач керма працює за змінним алгоритмом: до 70 км/год він майже повністю «полегшує» кермо, що зручно під час паркування, але в крутих поворотах іноді заважає. На вищій швидкості підсилювач ніби зовсім вимикається або навіть починає заважати. Кермо наливається відчутним реактивним зусиллям і чинить опір будь-якій спробі піти від прямолінійного руху. Такий характер чудово підходить компактній машині, які часто страждають від надмірної вертлявості на швидкості. Clio ж — сама ґрунтовність. Ігноруючи колію та ями, малюк дозволяє без напруги тримати дорослі 150–170 км/год на трасі. Але мотор на таких швидкостях звучить надто напружено: навіть на вищій передачі оберти підбираються до 5000 об/хв, що не сприяє ні економії, ні комфорту. Для розслабленої їзди за містом Clio навіть оснащується круїз-контролем — рідкість для компактного класу. Ось тільки користуватися ним незручно: клавіша ввімкнення захована на панелі зліва від керма, її не видно і на дотик знайти складно. Зате потім керування йде кнопками на пухкому кермі. Електроніка може не лише тримати швидкість, а й сигналізувати звуком про перевищення встановленого ліміту. Ця опція напевно знадобиться азартним водіям.
Незважаючи на підрослі габарити, назвати Clio просторим складно. При зрості 180 см пасажири ззаду сідають не дуже зручно, хоча й уміщуються, трохи впираючись коліньми в спинку. Водійське місце теж не ідеальне: за три дні тесту я так і не знайшов зручну посадку. Немає регулювання керма по вильоту, тому доводиться вибирати між витягнутими руками та зігнутими ногами. Саме крісло при цьому цілком комфортне. Спинка м'яка, але на крутих віражах добре фіксує тіло — таке поєднання зустрічається тільки у французів, і мені воно однозначно подобається. Як не дивно, багажник теж не вражає. Його сильно стискають з боків колісні арки, та й отвір міг би бути ширшим.
Загалом Renault Clio зовсім непоганий, хоч і не без вад. Головні проблеми — надто інтелектуальний «автомат» (який за бажання можна замінити механікою та заощадити $900) і завищена ціна. Протестована машина оцінюється в $19 549 — лише на $1500 дешевша за більшу і не менш стильну Mazda3, і на $2500 дорожча за Hyundai Getz з аналогічним двигуном. Базовий Clio з двигуном 1,2 літра (75 к.с.) теж не подарунок — ціни стартують з позначки $15 749.
Леонід Павлов