Небольшие французские автомобили традиционно не были хитом на российском рынке, но Renault удалось переломить эту тенденцию. Запуск производства седана Logan на собственном предприятии «АвтоФрамос» позволил французам всерьёз потеснить доступные корейские модели и заметно нарастить продажи. За первые девять месяцев 2006 года реализация одного лишь Logan достигла 32 845 экземпляров, показав рост на 135,2% относительно того же периода годом ранее.
Окрылённая успехом, компания выкатила на наш рынок ещё одну новинку. Она вряд ли побьёт рекорды продаж, но игнорировать её просто невозможно из-за яркой внешности, поэтому именно её мы и решили взять на тест. Новый Clio третьего поколения, добравшийся до России только в начале сентября, в Европе дебютировал на год раньше и уже успел получить престижный титул «Автомобиль года-2005». Задержку французы объясняют подготовкой к суровым российским реалиям: увеличенный дорожный просвет, адаптированные под наше топливо моторы и салон, готовый к холодам. Интересно проверить, что из этого вышло. Для теста мы взяли самую мощную и дорогую комплектацию Clio — со 110-сильным двигателем объёмом 1,6 литра и четырёхступенчатым «автоматом». Такой набор традиционно считается женским, и это неплохо, ведь сама машина метит в роль второго автомобиля в семье.
Clio третьего поколения стал первенцем в новом фирменном дизайне Renault. Словами его особенности описать сложно, но на дороге машина смотрится узнаваемо и не потеряется в потоке. Сперва экстерьер кажется чересчур спокойным и даже сдержанным для француза, но при более близком знакомстве открывается второй слой привлекательности. Как хорошее вино, Clio раскрывается постепенно — нужно дать ему время и внимание.
Интерьер тоже не так прост, как видится в первые мгновения. Сразу замечаешь аскетичность, но потом обращаешь внимание на мягкий пластик передней панели, климат-контроль и магнитолу с CD. Правда, аудиосистема встроена в устаревший разъём 1DIN, который сейчас почти не используется. Экономия вылилась в мелкие кнопки с плохо читаемыми обозначениями — попадать в них непросто. К счастью, водителю не нужно целиться в них: на массивной рулевой колонке есть удобный пульт, полностью дублирующий функции магнитолы, а вся информация выводится на центральный дисплей.
А вот 115-сильный мотор не впечатлил ни с первой попытки, ни со всех последующих. Впрочем, в скромной динамике виноват, скорее всего, не двигатель, а четырёхступенчатая автоматическая коробка. Ей не хватает плавности и чёткости реакций на нажатие педали газа. В итоге Clio либо лениво разгоняется, порой отставая от потока, либо срывается вперёд, раскручивая двигатель до отсечки на каждой передаче. Несмотря на приличную мощность, найти золотую середину оказалось крайне сложно. Теоретически можно использовать ручной режим, чтобы точнее дозировать ускорение, но тогда зачем вообще нужен «автомат»? Тем более что в городе расход топлива составляет 12–13 литров на сотню — многовато для компактного автомобиля В-класса.
Главная беда коробки — её чересчур заумный адаптивный алгоритм. Она постоянно пытается подстроиться под стиль вождения, что нормально для спокойных водителей, но активная манера езды как раз непредсказуема. Электроника силится угадать намерения водителя, хотя логичнее было бы просто выполнять команды, а водитель сам бы адаптировался к поведению коробки. Честно говоря, примерно в одном случае из трёх «автомату» удаётся прочитать мысли и включить нужную передачу, но поскольку никогда не знаешь, насколько он догадлив в следующий раз, взаимопонимания не возникает.
Зато с настройкой подвески французы попали в точку. Увеличенные пружины и мягкие амортизаторы дают машине ту самую энергоёмкость, которой не хватает многим конкурентам. Лежачие полицейские и рельсы можно проскакивать без опаски — подвеска проглатывает всё без намёка на жёсткий удар. На Logan она работает похоже, но в Clio ещё комфортнее. Это именно то, что нужно для российских дорог — и в Москве, и за городом. Разумеется, мягкость лишает машину спортивности: кто-то скажет, что крены в поворотах великоваты, но это адекватная плата за возможность игнорировать качество асфальта. Да и не каждый метит в стрит-рейсеры.
Кстати, в предельном повороте Clio держится очень предсказуемо и даже позволяет похулиганить — главное, привыкнуть к нюансам. Перед виражом лучше заранее включить ручной режим коробки и выбрать нужную передачу, благо их всего четыре, так что ошибиться сложно. Крутить руль приходится практически наугад — информативность почти нулевая. Зато вместо ожидаемого сноса передней оси Clio удивительно долго цепляется за траекторию, балансируя на грани нейтральной поворачиваемости. Сразу после вершины дуги можно смело добавлять газ и ускоряться без риска: длинноходные амортизаторы обеспечивают контакт с дорогой даже на разбитом покрытии.
Гидроусилитель руля работает по переменному алгоритму: до 70 км/ч он почти полностью «облегчает» руль, что удобно при парковке, но в крутых поворотах иногда мешает. На более высокой скорости усилитель будто вовсе отключается или даже начинает мешать. Руль наливается ощутимым реактивным усилием и сопротивляется любой попытке уйти от прямолинейного движения. Такой характер отлично подходит компактной машине, которые часто страдают излишней вертлявостью на скорости. Clio же — сама основательность. Игнорируя колею и ямы, малыш позволяет без напряжения держать взрослые 150–170 км/ч на трассе. Но мотор на таких скоростях звучит слишком натужно: даже на высшей передаче обороты подбираются к 5000 об/мин, что не способствует ни экономии, ни комфорту. Для расслабленной езды за городом Clio даже оснащается круиз-контролем — редкость для компактного класса. Вот только пользоваться им неудобно: клавиша включения спрятана на панели слева от руля, её не видно и на ощупь найти сложно. Зато потом управление идёт кнопками на пухлом руле. Электроника может не только держать скорость, но и сигнализировать звуком о превышении установленного лимита. Эта опция наверняка пригодится азартным водителям.
Несмотря на подросшие габариты, назвать Clio просторным сложно. При росте 180 см пассажиры сзади садятся не очень удобно, хотя и помещаются, чуть упираясь коленями в спинку. Водительское место тоже не идеально: за три дня теста я так и не нашёл удобную посадку. Нет регулировки руля по вылету, поэтому приходится выбирать между вытянутыми руками и согнутыми ногами. Само кресло при этом вполне комфортное. Спинка мягкая, но на крутых виражах хорошо фиксирует тело — такое сочетание встречается только у французов, и мне оно однозначно нравится. Как ни странно, багажник тоже не впечатляет. Его сильно сжимают с боков колёсные арки, да и проём мог бы быть шире.
В целом Renault Clio совсем неплох, хотя и не без изъянов. Главные проблемы — чересчур интеллектуальный «автомат» (который при желании можно заменить механикой и сэкономить $900) и завышенная цена. Протестированная машина оценивается в $19 549 — лишь на $1500 дешевле более крупной и не менее стильной Mazda3, и на $2500 дороже Hyundai Getz с аналогичным мотором. Базовый Clio с двигателем 1,2 литра (75 л.с.) тоже не подарок — цены стартуют с отметки $15 749.
Леонид Павлов