Сам Цуффенхаузен — це, по суті, передмістя промислового Штутгарта, і він зовсім не схожий на купчасту хмару. Промислова зона, яких я багато бачив у різних частинах Німеччини. Вузькими тротуарами, перемовляючись, ідуть робітники в сірих спецівках з однаковими ланч-боксами. Мені подобається тутешнє повітря, напевно не найчистіше, — атмосфера міста-виробника. Мені подобається Німеччина загалом: тут повною мірою відчувається безглуздість улюбленого росіянами коркового словосполучення «реальний сектор економіки».
На вістрі технологій. Porsche Panamera S (заводське позначення Porsche 970) — це 400-сильний двигун V8 з безпосереднім уприскуванням, мехатронне шасі... А будівля за Панамерою — Capricorn Composite в технопарку Нюрбургрингу: один з найсучасніших центрів з роботи з композитними матеріалами. За скляними дверима величезні автоклави, де під тиском 16 атм при температурі 450 градусів можуть випікатися об'єкти до чотирьох метрів завдовжки та двох — завширшки. Продукція Компосайта використовується найбільшими спортивними командами, дрібносерійними автовиробниками, а також застосовується в інших галузях, наприклад у медицині.
Над Поршеплатцем нависає скляна громада музею-храму. Церква однієї ікони — Porsche 911. Уся площа залита її кришталевим світлом. Якось несподівано спадає на думку, що назва Panamera співзвучна російському слову «перемена»... Ось і мені повз заводську скарбницю — на прохідну Першої фабрики. Там потрібно обміняти пару автографів на важкий транспондерний ключ-скульптурку: мініатюру Панамери з дорогого пластику з інкрустованим гербом на капоті.
Цікаво, що для освітлення салону, виконаного в теплих бежевих тонах, разом із традиційними лампочками жовтого світла використовуються стерильно білі світильники. Відчувається легка дисгармонія.
Двері з ручкою, як у «дев'ятсот одинадцятої», ідеально припасовані й не потребують доводчика. За нею — тонка шкіра, світлий горіх, полірований алюміній, моноліт центральної консолі з вкрапленнями загальнопоршівської фурнітури. Відчуття якості, щільності стиків, пряний запах натурпродукту — усе це суто поршівське. Один вигляд традиційної комбінації приладів з тахометром у центрі викликає бажання негайно їхати. Далеко і довго, поки не скінчиться бензин. Ну або поки не скінчиться спина: класні, на перший погляд, жорсткі крісла в далекій дорозі виявляються не найзручнішими. А їхати майже 400 км — до самого Нюрбургрингу.
Складно назвати Панамеру красивим автомобілем, однак її зовнішність гармонує з похмурим шармом Айфелевих гір. У наші дні господар нюрбурзького замку обов'язково їздив би на Porsche.
У лобовому склі — фамільні округлості передка, посадка лише трохи вища, ніж у Porsche 911, кермо — звідти ж. Разом із дешевими підрульовими важелями, до речі. А вони Панамері вже не за статусом... Там, де за всіма ознаками має бути багажник, прокидається 400-сильна «вісімка». Акустики Porsche зробили буркотливий баритон схожим на сухе покашлювання «опозитників». Багатообіцяючий звук, хоча ні гарчання в ньому, ні явної агресії.
П'ятидверний кузов маскує розміри. Насправді Panamera довша за весь німецький бізнес-клас — майже Jaguar XF. Але на 5,6 см ширша!
Під тягою «атмосферник» 4.8 з безпосереднім уприскуванням співає вже своєрідно, басом, граючись закидаючи стрілку тахометра за позначку 6500 об/хв. Голос м'який, з обертонами, не набридливий, але не сказати щоб красивий. Прискорення наростає лінійно, без сплесків і найвищою мірою переконливо. Але десь на задвірках свідомості вже оселилася думка, що дві тонни спорядженої маси — забагато навіть для 400 сил двигуна V8.
За доплату в 97 597 рублів Panamera з PDK оснащується адаптивним радарним круїз-контролем. Він підтримує задану дистанцію до автомобіля попереду і здатен гальмувати до повної зупинки, забезпечуючи уповільнення до 3,5 м/с2. У принципі, робочий діапазон системи — 30–210 км/год, однак спеціальна функція «переміщення повзком» дозволяє з горем навпіл, ривками йти на автопілоті і в заторах.
Круїз-контроль може віддати команду на збільшення швидкості, коли ви вмикаєте покажчик повороту, щоб іти на обгін, а також знизити її в повороті за сигналами датчиків поперечних прискорень і положення керма — для більшої безпеки. Навіть вимкнений круїз-контроль може попереджати водія про небезпечне зближення з перешкодою.
Штутгарт рухається. Не швидко, але постійно. Народ у носі не колупає: зі світлофорів усі рушають гуртом, щойно загоряється зелений... На третьому перехресті стає зрозуміло, що богоугодну систему start/stop треба вимикати. Необхідних на перезапуск мотора і вмикання передачі секунд водієві достатньо, щоб відчути себе гальмом. До речі, в російській специфікації система start/stop за замовчуванням деактивована.
Пам'ятаючи про досвід спілкування з преселективним «роботом» PDK, одразу переводжу коробку в режим Sport — інакше відгуки на акселератор не по-поршівськи вальяжні, коробка зволікає з переходом на одну сходинку вниз, довго збирається для кік-дауну. А так ангельське взаєморозуміння: менше ривків при зміні передач, передбачуване гальмування двигуном. Головне, не піддаватися спокусі взяти управління коробкою на себе: алгоритм роботи гашеток ручного режиму підібраний для одноруких мешканців задзеркалля.
- Тахометр у центрі панелі приладів — тут данина традиції, а не функціональна необхідність. Коробка PDK цілком самостійна. Користуватися ручним режимом незручно. Спідометр оптимістично розмічений до 330 км/год, хоча максималка недотягує до 280 км/год.
- Мультимедійна система PCM із заплутаним інтерфейсом — як у Porsche 911. Допоміжні клавіші управління підвіскою і трансмісією розташовані надто низько, а тим часом Panamera весь час потребує підлаштування: то хочеться прискорити відгуки на газ, то зробити м'якшою підвіску...
- Нижня кнопочка праворуч від селектора коробки вимикає (а в Росії, навпаки, вмикає) функцію start/stop, яка економить до 1,8 л палива на 100 км у місті.
- На фото внизу праворуч — комбінація клавіш версії Turbo з пакетом Sport Chrono: додаткова кнопочка Sport Plus задіює найшвидкострільніший режим PDK і активує launch-control.
Дерев'яні вставки на твердому кермі здаються цілком доречними: обертати його на великі кути не доводиться — у п'ятиметрового хетча дуже «швидка» рейка, два з половиною оберти баранки від упору до упору. Хоча реакції при цьому позбавлені різкості. І все ж у місті Panamera не зовсім біла й пухнаста. Вулиці Штутгарта рясніють довгими пологими поворотами, які потрібно прокочувати на покладених 50–70 км/год, не випадаючи за межі вузьких рядів. Тут і підводить зрадницьки порожнє кермо.
Рульовий механізм у Панамери — зі змінним передаточним відношенням. Додатково за доплату на європейських машинах (а в Росії за замовчуванням) застосовується гідропідсилювач зі змінною продуктивністю залежно від швидкості. У ньому-то, на мою думку, і проблема. Від німоти керма в місті рятує лише режим Sport — та й то незначно. При цьому активні стабілізатори затискаються, і кермо ледь помітно важчає.
Забігаючи наперед, скажу, що в Москві гідропідсилювач Панамери вже не звертає на себе особливої уваги. Чи то це пов'язано з вищими міськими швидкостями і, здебільшого, прямими дорогами. Чи то справа в ширших шинах версії Turbo.
Panamera могла б стати академічним прикладом недостатньої повертальності (не плутайте зі схильністю до зносу!). У штатних режимах, навіть на вході в нешвидкий і пологий поворот проходить мить, перш ніж керуючий імпульс подолає момент інерції двотонної машини. Їй бракує чуйності. Добре, коли «недостатній» автомобіль забезпечує достатній рівень зворотного зв'язку по керму. Але Panamera в міських умовах змушує вести постійне пошукове руління в малих кутах через вкрай мале стабілізувальне зусилля. Легке кермо, звісно, частково маскує масу автомобіля, але й збиває з пантелику, краде частину задоволення.
Ближчою водієві Панамеру робить автобан після спільно роздавленої сотні кілометрів на годину. Зусилля на кермі стає густішим, хоча для інтуїтивного розуміння потрібно додати ще сто. Без цього в пологих дугах зберігається легка відстороненість за реактивною дією, хоча іншої інформації — у вигляді вібрацій — на кермі достатньо. Несподіванкою виявляється легка курсова нестійкість під час руху прямою. Слідуючи навіть ледь помітному поперечному профілю, машина розширює динамічний коридор, зміщується з боку в бік, вимагаючи постійного підрулювання. Може, ще сімдесят? До країв?
У повсякденному житті Panamera виявляється напрочуд зговірливою — звикати до неї не потрібно. Навіть тендітна дівчина на кшталт нашої Насті Королькової, як з'ясувалося, швидко освоюється за кермом Porsche і впевнено справляється з великою машиною.
- Водій у «Панамері» сидить на три сантиметри вище, ніж у Porsche 911, але посадка все одно низька та спортивна. Передні крісла мають широкі діапазони регулювань, включно з бічною підтримкою. Однак жорсткий профіль сидінь розрахований радше на короткі поїздки, ніж на далекі перегони.
- Безключовий доступ (опція за 52 509 рублів) включає і декоративну заглушку замість замка запалювання, який, як водиться у Porsche, знаходиться зліва від керма.
- На стельовій консолі — блок керування люком та освітленням, а також пульт для гаражних воріт.
- Після кожного запуску двигуна клімат-контроль скидається на заводські 22 градуси. Запам'ятати останні налаштування можна лише через меню PCM. Самі клавіші «клімату» — хитні, користуватися ними зручно.
- Камера заднього виду з траєкторними підказками — справжній порятунок.
- У боксі-підлокітнику ховаються бездротова трубка вбудованого телефону та роз'єми для USB і айфона.
Розгін до межі — це вже турбота не п'ятої передачі (вона працює до 188 км/год за спідометром), а шостої. Сьома для швидкості не годиться — тільки для економії палива. Проблема в іншому: щоб дістатися до обмежувача, потрібен час, а на німецьких автобанах сьогодні замало безлімітних ділянок і забагато машин. За вісімсот кілометрів я так і не зміг розігнати «еску» до максимуму — ледве дочекався включення п'ятої. Постійно хтось повільний перебудовується в лівий ряд, доводиться скидати швидкість, перевантажуючи не найвитриваліші гальма та змушуючи машину неприємно клювати носом. Втім, колеги з «Авторевю» на динамометричній дорозі Дмитровського полігону вичавили з Панамери 268,5 км/год.
Зі зростанням швидкості Panamera не стає м'якшою, зберігаючи імідж спорткара. Навіть на ходу за двісті вона через свої відносно високопрофільні шини передає в салон усі найдрібніші нерівності покриття. Сидіння постійно вібрують від високочастотних прискорень. Виявляється, автобани — дико шорсткі! Щоб обрати Panamera для «великого туризму», потрібно бути затятим прихильником Porsche. А німці розраховують, що більшість покупців — якраз новонавернені. Чи сподобається їм такий масаж?
Зміна режимів підвіски принципово нічого не змінює. Легке згасання вібрацій можна помітити, лише якщо перестрибнути, скажімо, з Sport Plus одразу в Comfort, минаючи Sport. Тоді в пневмоопорах підключається додаткова камера, а кліренс збільшується. А от при послідовному переході від «Комфорту» до «Спорту» і потім до «Спорт плюс» різниця ледь вловима. У будь-якому з режимів Panamera залишається жорсткою. Змінюється лише ступінь цієї жорсткості.
Щоб жваво маневрувати на вузьких доріжках на машині майже двометрової ширини, потрібна холоднокровність. Добре, що Panamera впевнено тримається на дузі, а передні та бічні габарити добре читаються.
Що шкідливо для іміджу — корисне в побуті. Panamera — хетчбек. І це дуже зручно! Задні спинки складаються нерівними частинами врівень із підлогою багажника. Без цього об'єм вантажного відсіку — 445 л. Сервопривід п'ятих дверей — опція за 31 тисячу рублів. Знімна «шторка» — ще сім із половиною тисяч. Щоправда, усе, що вмістилося під нею, влізло в багажник звичайної Фієсти. Без необхідності складання задніх спинок і без шкоди для оглядовості.
Під підлогою — жодної запаски. Тільки ремкомплект, що дозволяє дожувати пробиту шину до монтажу на швидкості до 80 км/год.
А от з окремого заднього сидіння Panamera суб'єктивно сприймається трохи комфортніше. По-перше, геометрія посадки тут розслабленіша: ззаду можна висидіти довше, ніж спереду, — перевірено. По-друге, у руках немає вібронавантаженого керма, та й характер вертикальних прискорень інший — амплітуда менша. Так, утім, справа стоїть рівно доти, доки дорога залишається прямою та рівною. Щойно з'являється виражений поперечний профіль, пасажирам доводиться пошкодувати про те, що не можна вхопитися за баранку. Мотає чимало. Та ще спинка переднього пасажирського крісла постійно тремтить перед очима...
- Місця ззаду — майже як у новому Мерседесі E-класу. На оснащених сервоприводами кріслах можна влаштуватися куди комфортніше, ніж спереду. Тут свій роздільний клімат-контроль і блок керування переднім пасажирським сидінням. Однак уся ця благодать — за доплату. Навіть задні бічні подушки безпеки — опція. На фото вгорі — універсальні кріплення для моніторів (або вішалок).
- Інтегровані підголівники передніх крісел мстять пасажирам за нікчемну оглядовість назад. Незважаючи на низхідний дах, повітря над головами достатньо завдяки спеціальному заглибленню.
І все-таки я впевнений: найцінніше переживання з тих, що дарує Panamera, пов'язане саме з подорожжю ззаду. На мій погляд, надзвичайно незвичні в ній не тип кузова, не компоновка, не Vertu центрального тунелю. Унікальна... можливість стежити за водієм із заднього сидіння. Ха, скажете ви, милуйся на шофера, якщо подобається, хоч у Логані-таксі, хоч у «сімці» BMW! Бачите, ми в чистопородному Porsche, а не в якомусь Каєні — вас не повинно бути за спиною пілота. А ви до того ж ще й вальяжно розвалилися у зручному кріслі. Не доводилося їздити в позі ембріона на пасажирській лавці в «дев'ятсот одинадцятій»? То-то. Досі поглянути з комфортом на процес керування Porsche можна було лише сидячи перед ігровим монітором. Точно: джойстика не вистачає задньому пасажиру Панамери!
Перше ж коло Північною петлею Нюрбургрингу показало, що отримувати кайф від їзди на Панамері гоночною трасою потрібно теж ззаду. Там — уся гострота переживань. Особливо на Нордшляйфе, що рясніє закритими поворотами. Ви постійно звідкись падаєте, кудись злітаєте, вас жбурляє з боку в бік, то вивішуючи на ремені, то впресовуючи в крісло. А людина за кермом у цей час із досадою усвідомлює, що у великого хетчбека більше спортивного гонору, ніж реальних даних.
Заправляти Панамеру в поворот потрібно з невеликим упередженням, із поправкою на масу.
Вібрація нагрітих гальм, яка проявляється дрібним тремтінням навіть на автобані при затяжних уповільненнях, на Нордшляйфе посилюється та супроводжується моторошним гулом. На щастя, на ефективності це не позначається, але зайва смиканина діє на нерви. Адже ми їдемо зовсім не «на останньому подиху». Бережно. Заради науки. Усе одно Panamera відчувається тут важкою, а затиснуті до межі активні стабілізатори допускають відчутні крени.
Тут Панамеру вже можна назвати комфортною машиною. Складний рельєф Нордшляйфе вона відпрацьовує на відмінно.
Але до чого ж добре Panamera стоїть на траєкторії! Налаштування керованості в граничних режимах — якщо не чаклунство, то творіння генія суто ангельської природи. Випадкових ковзань не виникає в принципі. Якщо поплив передок або провернулися задні колеса, значить, так захотів пілот. Втратити зчеплення помилково неможливо: на великому ходу машині потрібна однозначна зрозуміла команда. Захист від дурня тут закладений не в «мозки» системи стабілізації, а насамперед в еластокінематику підвісок.
Непоганий і двигун. При розгоні в підлогу Panamera S все ще здається недостатньо потужною, але в трафіку на Нюрбургрингу 400-сильна «вісімка» — аргумент навіть при такій масі. Відштовхнувшись від нижньої точки траси в Бергверку, машина з пасажирами жваво забирається на гірку, залишаючи позаду настирливі Megane R26, які, мов маленькі піраньї, тероризують «тушку» Панамери на звивистих спусках.
У бойових режимах Panamera здається більшою і важчою, ніж у цивільних...
Ех, от би опинитися на Нордшляйфе за кермом тамтешнього рекордсмена — Turbo з п'ятисотсильним бітурбомотором і карбон-керамічними гальмами. Хай заміри наших колег довели, що казково дорога «кераміка» не дає переваги перед чавуном, зате вона без наслідків переживає найжорстокіше поводження. І динаміка — сотня за смішні 4,1 секунди, і відгук на газ зліший, ніж у атмосферної версії. Французьким вискочням на кшталт конкурентів залишалося б тільки в безсилій злобі товкти алюмінієвими кулачками підвісок об бордюри… Але насправді мені потрібно було спершу повернутися до Москви і переварити враження від атмосферної Панамери, щоб повною мірою відчути всю диявольську міць наддувної модифікації.
- Зовні Panamera Turbo впізнається за прорізами повітрозабірників у передньому бампері та світлодіодним «паралелограмам» денних вогнів. Корма позначена чотирма патрубками вихлопу.
- Жовті супорти — знак опційних карбон-керамічних гальм за 385 тисяч рублів. За ефективністю вони майже не перевершують стандартні, але прощають найсадистськіші методи гальмування.
Дорослі, бавлячись із малечею, люблять акуратно підкидати дітей на руках. А тепер уявіть, що ці ж діти стали снарядами на пекельних змаганнях «хто вище закине карапуза». Ось рівно в цьому й полягає різниця з версією Turbo. Вона вистрілює вами вперед, навіть не думаючи підстраховувати. Panamera Turbo зрушується з місця так, ніби стирає точку старту в небуття. Поїхавши з дому на п'ятисотсильній Панамері, зворотної дороги вже не знайти.
Приладка тут із чорними циферблатами, а шкала спідометра впирається в недосяжні 350 км/год.
Крила демона. У версії Turbo спойлер у розкладеному стані перетворюється на повноцінне антикрило: воно не просто гасить підйомну силу ззаду, а створює притискну. У режимі Sport Plus антикрило одразу стає в бойову позицію під максимальним кутом.
Може здатися, що зайва сотня «коней» для такої махини — сущий дріб'язок. Але в режимі overboost наддувний двигун виплескує всі 770 Н·м — на 270 Н·м більше, ніж у «ески»! І коли ця божевільна тяга керується екстремально жорстким режимом коробки, починаєш думати, що між Panamera S і Panamera Turbo спокійно помістилося б іще парочка проміжних версій. Судіть самі: Turbo набирає 250 км/год з місця за 1350 метрів, тоді як «есці» для цього потрібні цілих два кілометри!
Коли відчуваєш, як крутний момент пробивається крізь паузи при перемиканнях, починаєш розуміти, за що Люцифера скинули в пекло. З такою міццю дуже легко уявити себе вищим за бога.
Звук вихлопу в машини кольору грозового неба — під стать зовнішності. Замість духової секції симфонічного оркестру в дію вступають труби архангелів. Порівняно з «вісімками» AMG або Maserati це, звісно, не музика. Але, друзі, біля кладовищ краще все ж бути обережнішими з педаллю газу — інакше квартет патрубків своїм важким сейсмічним вібрато може підняти когось не того. Бабусі хрестяться, коли вздовж Ваганьковського проноситься Панамера. Хреститься і фотограф на підмосковному узбіччі, коли за метр від нього повнопривідний монстр на третій передачі цілує невидимий апекс…
І знову — жодного натяку на зрив. Зчеплення з дорогою просто міфічне. Повний привід із підключуваною передньою віссю та електроннокерованим блокуванням заднього диференціала втягує Панамеру у віраж так, що загальна мода на вектор тяги здається просто баловством. Я знову і знову нарощую швидкість, відкриваю газ на дузі все раніше і нахабніше — Panamera Turbo тримається, як Carrera. Ні, не як Porsche 911, а як іграшкова машинка слоткар від фірми Carrera, що їздить пластиковим треком із напрямними. Там неможливо намацати той самий межу, за яким відцентрова сила викине модельку з траси. Потрібно просто знати. Так, напевно, і з Панамерою. На щастя, моя власна межа можливостей куди ближча, ніж межа нелюдської мощі Porsche.
Дисплей у приладовій панелі та коліщатко на правій спиці керма дозволяють швидко пробігтися по розділах бортового комп'ютера, мультимедіа та навігації.
А ось на покритті з низьким коефіцієнтом зчеплення Panamera зривається в ковзання без найменших зусиль і шикарно в ньому керується — просто ширяє над дорогою. Задерши ніс, немов глісер. Ковзання розтягнуті, і важкий хетч іде на ширший радіус, ніж хотілося б. Але в принципі, взимку це має бути фантастичний кайф! Вимкнена система стабілізації прокидається тільки при гальмуванні аж до спрацювання АБС.
О ні, наддувній Панамері зовсім не обов'язково весь час божеволіти. Стрічка покажчика наддуву пружно розгортається лише на середніх обертах. Можна цілий день їздити на третині педалі, насолоджуючись почуттям переваги. Динаміки вистачає. Зі складеними антикрилами Turbo анітрохи не темпераментніша за «еску». Те саме невагоме кермо, коробка так само замислюється, поки не заженеш її в «Спорт». Той самий дорогий, нібито драйверський, міський автомобіль… Panamera як Panamera. Майже «атмосферник», майже ангел. Але продави акселератор до клацання — і місток, яким ти спокійно йшов через прірву, раптом зникне в тебе під ногами.
Міць версії Turbo — саморуйнівна. Ціна красивого кадру — зірвані шліци одного з передніх приводів. І це при тому, що під колесами була водяна подушка: коли неможливо вчепитися в асфальт, Panamera готова гризти саму себе.
Можливо, атмосферна Panamera краще вписується в міську естетику, ніж наддувна. Менш потужна версія більш урівноважена, вона не викликає неприємного відчуття, ніби ти влаштувався засмагати на коліях, якими мчить «Сінкансен». Але розстановка акцентів у цій машині не здається мені гармонійною. Так, Panamera S зайняла нішу автомобіля для водія, яку «сімка» BMW давно і добровільно звільнила. Однак у місті від Porsche хочеться трохи більшої зібраності, а на шосе — комфорту. Трек, на жаль, — чужа земля.
Тепер я знаю: на генеалогічному дереві Porsche хетчбек Panamera стоїть ближче до купе 911, ніж до Кайєна.
Panamera Turbo ж чудова у своєму божевіллі. Бо це божевілля стовідсотково функціональне: як і личить демону, Panamera Turbo спокушає. Марнославних вона захоплює сліпучою статусністю топ-моделі. Я можу рекомендувати «еску» тільки тим, хто паркується біля храму Христа Спасителя. Решті — горіти при надмірному тиску. Ну скажіть, хіба є щось привабливіше за абсолютне геніальне зло? Коли воно ще й найшвидше в класі.
Технічні характеристики
| Модель | Panamera S | Panamera Turbo |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хетчбек | хетчбек |
| Число дверей/місць | 5/4 | 5/4 |
| Довжина, мм | 4970 | 4970 |
| Ширина, мм | 1931 | 1931 |
| Висота, мм | 1418 | 1418 |
| Колісна база, мм | 2920 | 2920 |
| Колія передня/задня, мм | 1658/1662 | 1656/1646 |
| Споряджена маса, кг | 1770 (1800)* | 1970 |
| Повна маса, кг | 2375 (2405) | 2500 |
| Об'єм багажника, л | 445–1263 | 432–1250 |
| Коефіцієнт Cx | 0,29 | 0,30 |
| Двигун | ||
| Тип | бензиновий, з безпосереднім уприскуванням палива | бензиновий, з безпосереднім уприскуванням палива і турбонаддувом |
| Розташування | спереду, поздовжньо | спереду, поздовжньо |
| Число і розташування циліндрів | 8, V-подібно | 8, V-подібно |
| Число клапанів | 32 | 32 |
| Робочий об'єм, см3 | 4806 | 4806 |
| Ступінь стиснення | 12,5:1 | 10,5:1 |
| Макс. потужність, к.с./об/хв | 400/6500 | 500/6000 |
| Макс. крутний момент, Н•м/об/хв | 500/3500–5000 | 700(770**)/2250–4500 |
| Трансмісія | ||
| Коробка передач | М6/Р7 | Р7 |
| Привід | задній | повний |
| Ходова частина | ||
| Передня підвіска | незалежна, пневматична, двоважільна | незалежна, пневматична, двоважільна |
| Задня підвіска | незалежна, пневматична, багатоважільна | незалежна, пневматична, багатоважільна |
| Передні гальма | дискові, вентильовані | дискові, вентильовані |
| Задні гальма | дискові, вентильовані | дискові, вентильовані |
| Шини передні | 245/50 ZR 18 | 255/45 ZR 19 |
| Шини задні | 275/45 ZR 18 | 285/40 ZR 19 |
| Дорожній просвіт, мм | 144 | 144 |
| Експлуатаційні характеристики | ||
| Максимальна швидкість, км/год | 285 (283) | 303 |
| Час розгону з 0 до 100 км/год, с | 5,6 (5,4***) | 4,2*** |
| Витрата палива, л/100 км | ||
| — міський цикл | 18,8 (16,0) | 18 |
| — заміський цикл | 8,9 (7,9) | 8,9 |
| — змішаний цикл | 12,5 (10,8) | 12,2 |
| Норма токсичності | Євро-5 | Євро-5 |
| Ємність паливного бака, л | 80 | 100 |
| Паливо | АІ-98 | АІ-98 |
**У режимі Overboost для версії з пакетом Sports Chrono Package
*** 5,2 с для версії Panamera S і 4,0 с для версії Panamera Turbo з пакетом Sport Chrono Package
М6 — механічна, шестиступенева
Р7 — роботизована, семиступенева
Комплектації
| Модель | Panamera S | Panamera Turbo |
|---|---|---|
| Фронтальні подушки безпеки | + | + |
| Бічні подушки безпеки | + | + |
| Задні бічні подушки безпеки | O | O |
| Надувні «шторки» | + | + |
| Колінні подушки безпеки | + | + |
| Кріплення дитячого крісла Isofix | + | + |
| Кріплення дитячого крісла Isofix (на передньому сидінні) | O | O |
| АБС | + | + |
| Система динамічної стабілізації | + | + |
| Трекшн-контроль | + | + |
| Біксенонові фари | + | + |
| Адаптивні фари | O | + |
| Фари «денного світла» | + | + |
| Датчики тиску в шинах | + | + |
| Датчик дощу | + | + |
| Склоочисник п'ятих дверей | O | O |
| Датчик світла | + | + |
| Адаптивна пневмопідвіска | O | + |
| Автоматизована коробка передач | O | + |
| Електроннокерований задній диференціал | - | O |
| Пакет Sport Chrono Plus з режимом Launch Control | - | O |
| Керамокомпозитні гальмівні механізми | - | O |
| Датчики паркування передні та задні | O | O |
| Бортовий комп'ютер | + | + |
| Адаптивний круїз-контроль | O | O |
| Чотиризонний клімат-контроль | O | + |
| Система доступу в салон без ключа | O | + |
| Мультифункціональне кермо | O | O |
| Підігрів керма | - | O |
| Рульова колонка з електрорегулюванням по куту нахилу та вильоту | + | + |
| Дзеркала заднього виду з підігрівом та електроприводом | + | + |
| Електрохромне внутрішньосалоние дзеркало | + | + |
| Мультиконтурні сидіння | O | + |
| Пам'ять положень передніх сидінь | O | + |
| Роздільні крісла другого ряду | + | + |
| Електрорегулювання задніх крісел | O | O |
| Підігрів передніх і задніх сидінь | O | + |
| Вентиляція передніх і задніх сидінь | O | O |
| Сонцезахисна шторка на задньому склі | O | + |
| Задні сонцезахисні шторки з сервоприводом | O | - |
| Аудіосистема Hi-End | O | O |
| Навігаційна система | O | + |
| DVD-чейнджер | O | + |
| ТВ-тюнер | O | O |
| Вбудований телефон | O | O |
| Монітор для задніх пасажирів | - | - |
| Голосове керування | O | O |
| Інтегрована Bluetooth-система hands-free | O | O |
| Камера заднього виду | O | O |
| Роз'єми для підключення зовнішніх мультимедійних пристроїв | O | O |
| Люк | O | O |
| Доводчики дверей | - | - |
| Сервопривід кришки багажника | O | + |
| Чохол для лиж | O | - |
| Оздоблення салону шкірою | + | + |
| Оздоблення салону деревом | + | + |
| Оздоблення салону алюмінієм | O | O |
| Оздоблення стелі алькантарою | O | + |
| Легкосплавні колісні диски | O (R19) | O (R20) |
| Колір «металік» | O | + |
| Ціна базової комплектації | 5 231 400 | 7 039 000 |
| Ціна протестованого автомобіля | 7 497 259 | 8 650 214 |
Техніка
Передні гальмівні диски у атмосферної версії — діаметром 360 мм з рідкісною насічкою, у Turbo — складені, чавунно-алюмінієві, діаметром 390 мм. Опційні композитні з перфорацією (410 мм для версії Turbo — на фото) на 20 кг легші на круг! Супорти — шестипоршневі спереду та чотирипоршневі ззаду (діаметр задніх дисків — 330 × 350 мм залежно від модифікації). Стоянкове гальмо — електромеханічне з функцією автоматичної активації.
Панамера — це не просто черговий автомобіль, а цілий виклик устоям. І хоча зовні вона може здаватися спірним рішенням, за кермом швидко розумієш, що інженери Porsche створили щось особливе. Я провів за кермом обох версій — і атмосферної S, і наддувної Turbo, — і можу сказати, що це одна з найцікавіших машин, які мені доводилося тестувати.
Почну із салону. Інтер'єр Панамери складно назвати мінімалістичним — тут безліч деталей, як функціональних, так і суто декоративних. Але виконання — на найвищому рівні. Кожен елемент, чи то пластик, дерев'яні вставки чи полірований алюміній, зроблений з бездоганною якістю. У базовій комплектації доступний двозонний клімат-контроль, але якщо обрати чотиризонний, кожен пасажир зможе налаштувати температуру, напрямок потоків та інтенсивність обдуву на свій смак. Архітектурні рішення салону явно натхненні суперкаром Carrera GT 2004 року.
У «базі» у Панамери — двозонний клімат-контроль. У чотиризонному варіанті кожен пасажир може регулювати температуру, розподіл потоків та інтенсивність обдуву.
Кузов у п'ятидверки, як і належить, має бути жорстким на кручення, і тут цей показник становить 25 000 Н·м/град. Для порівняння, у BMW X5 — 27 000 Н·м/град, а у Porsche 911 — усі 34 000 Н·м/град. Інженери, комбінуючи різні матеріали, домагалися максимально низького розташування центру мас та оптимального розподілу ваги по осях.
Домогтися від п'ятидверного кузова високої жорсткості на кручення не так просто. У Панамери вона становить 25 000 Н•м/град. Для порівняння у BMW X5 — 27 000 Н•м/град. А у Porsche 911 — 34 000 Н•м/град. Використовуючи різні матеріали, інженери домагалися максимально низького розташування центру мас самого кузова та оптимального розподілу ваги по осях.
Аеродинаміка тут теж продумана до дрібниць. У версії S висувний спойлер у діапазоні 90–160 км/год тримає від'ємний кут атаки -3°, до 205 км/год кут збільшується до десяти градусів, а потім — до 14. У Turbo антикрило до 205 км/год зберігає -3°, а на вищих швидкостях переходить на десять градусів.
Висувний спойлер у версії S у діапазоні 90–160 км/год зберігає від'ємний кут атаки (-3°), до 205 км/год кут становить десять градусів, а потім — 14.
У спойлера-антикрила Turbo до 205 км/год кут атаки залишається -3°, а на вищих швидкостях досягає десяти градусів.
Кузов можна примусово підняти на 20 мм при швидкості до 30 км/год — щоб, наприклад, не чіпляти «губою» бордюри. Підйом займає чотири секунди. До речі, радар активного круїз-контролю розташований прямо над цією «губою» — і мені здається, що в умовах української зими він може стати першою жертвою. Хоча, можливо, я надто переживаю.
Кузов можна примусово підняти на 20 мм при швидкості до 30 км/год, щоб не чиркати «губою» по бордюрах, наприклад. Час підйому — чотири секунди. До речі, радар активного круїз-контролю, розташований прямо над цією «губою», аби не заважати роботі систем охолодження, видається мені потенційною жертвою української зими.
Дизайн
Перший скетч Панамери був опублікований влітку 2005 року, а ім'я Panamera було зареєстровано компанією Porsche у 2004-му одночасно з назвою Cayman. Перші прототипи засвітилися на Північній петлі Нюрбургрингу в травні 2007-го. Негайно з'явилися й рендери. А офіційна прем'єра відбулася на мотор-шоу в Пекіні у 2009-му. Усього на розробку моделі та налагодження виробництва було витрачено мільярд євро — у кілька разів менше, ніж на безуспішну спробу скупити Volkswagen.
Прообразом архітектурних рішень салону Панамери можна назвати інтер'єр суперкара Porsche Carrera GT зразка 2004 року (вгорі).
Інтер'єр Панамери не назвеш лаконічним: тут дуже багато елементів. Як функціональних, так і декоративних. Але виконання — з найвищою увагою до деталей. Кожен фрагмент — сама якість, чи то пластик, дерев'яні панелі, шкіра чи вставки з полірованого алюмінію...
Історія
Так, у Панамери теж є історія! Хай і позасерійна. Розробка задньопривідного седана класичного компонування почалася у 1989 році. Під капотом ховався 300-сильний двигун V8 з пристикованою коробкою передач. Однак у 1991 році після відходу з Porsche натхненника проєкту Ульріха Беца, програму згорнули, пославшись на фінансові труднощі. Технологічні та дизайнерські напрацювання були застосовані на Porsche 911 серій 993 і 996.
До речі, ще у 1967 році каліфорнійське кузовне ательє Troutman-Barnes зліпило з пари битих «дев'ятсот одинадцятих» чотиридверну машину (на фото внизу). Причому кажуть, що сама фірма Porsche дала свою згоду на проєкт.
Фото: Tamerlane's Thoughts
За кадром
Тест Панамери ми заодно використали як привід зібрати тусовку спільноти DRIVE2.RU на Нюрбургрингу. Дякуємо тим хлопцям, хто приїхав, і особливо тим, хто допомагав нам зі зйомкою.
У Німеччині Panamera — справжній head-turner: на неї дивляться з таким інтересом, ніби це Lambo чи Ferrari. Втім, навіть на італійські суперкари так не задивляються. У німців новий ідол? До речі, на парковці Нордшляйфе Panamera продемонструвала ще одну особливість: Porsche не дасть вам рушити з місця, якщо «парктронік» вирішить, що ви перебуваєте в небезпечній близькості від перешкоди. Наприклад, від іншого автомобіля.
Поломка Porsche стала для нас шоком. Як же легендарна надійність? Цікаво, що бортовий комп'ютер Панамери визначив несправність у трансмісії не одразу, а коли машина «на одному крилі» вже майже дісталася до прес-парку. На той час шуми в районі правого переднього колеса лунали не лише в поворотах, а й під час руху по прямій. Техніки Porsche декларували поломку приводу в результаті розриву пильовика. Дивно. Зазвичай такого роду пошкодження призводить до руйнування шарніра в результаті тривалої експлуатації. А пробіг тестової машини — 2500 км.
Зате обидві машини в напруженому тестовому режимі продемонстрували цілком помірний апетит: середня витрата палива у наддувної версії становила 24,3 л на 100 км, а у атмосферної «ески» — і зовсім 16,1 л. Але наповнювати величезні баки все одно дуже накладно.
За допомогу в проведенні зйомки Панамери Turbo ми дякуємо гостинному «Гольф і поло клуб Целеєво», а також нашим постійним партнерам — школі Driving Art.