Сам Цуффенхаузен — это, по сути, пригород промышленного Штутгарта, и он совсем не похож на кучевое облако. Промышленная зона, каких я много повидал в разных частях Германии. По узким тротуарам, переговариваясь, идут рабочие в серых спецовках с одинаковыми ланч-боксами. Мне нравится здешний воздух, наверняка не самый чистый, — атмосфера города-производителя. Мне нравится Германия в целом: здесь в полной мере ощущается бессмысленность любимого россиянами пробкового словосочетания «реальный сектор экономики».
На острие технологий. Porsche Panamera S (заводское обозначение Porsche 970) — это 400-сильный двигатель V8 с непосредственным впрыском, мехатронное шасси... А здание за Панамерой — Capricorn Composite в технопарке Нюрбургринга: один из самых современных центров по работе с композитными материалами. За стеклянными дверями огромные автоклавы, где под давлением в 16 атм при температуре 450 градусов могут выпекаться объекты до четырёх метров в длину и двух — в ширину. Продукция Компосайта используется крупнейшими спортивными командами, мелкосерийными автопроизводителями, а также применяется в других отраслях, например в медицине.
Над Поршеплатцем нависает стеклянная громада музея-храма. Церковь одной иконы — Porsche 911. Вся площадь залита её хрустальным светом. Как-то неожиданно приходит в голову, что название Panamera созвучно русскому слову «перемена»... Вот и мне мимо заводской сокровищницы — на проходную Первой фабрики. Там нужно обменять пару автографов на увесистый транспондерный ключ-скульптурку: миниатюру Панамеры из дорогого пластика с инкрустированным гербом на капоте.
Любопытно, что для освещения салона, выполненного в тёплых бежевых тонах, вместе с традиционными лампочками жёлтого света используются стерильно белые светильники. Ощущается лёгкая дисгармония.
Дверь с ручкой, как у «девятьсот одиннадцатой», идеально пригнана и не нуждается в доводчике. За нею — тонкая кожа, светлый орех, полированный алюминий, монолит центральной консоли с вкраплениями общепоршевской фурнитуры. Ощущение качества, плотности стыков, пряный запах натурпродукта — всё это сугубо поршевское. Один вид традиционной комбинации приборов с тахометром в центре вызывает желание немедленно ехать. Далеко и долго, пока не кончится бензин. Ну или пока не кончится спина: классные, на первый взгляд, жёсткие кресла в дальней дороге оказываются не самыми удобными. А ехать почти 400 км — до самого Нюрбургринга.
Сложно назвать Панамеру красивым автомобилем, однако её внешность гармонирует с мрачным очарованием Эйфелевых гор. В наши дни хозяин нюрбургского замка обязательно ездил бы на Porsche.
В лобовом стекле — фамильные округлости передка, посадка лишь немногим выше, чем в Porsche 911, руль — оттуда же. Вместе с дешёвыми подрулевыми рычажками, кстати. А они Панамере уже не по статусу... Там, где по всем признакам должен быть багажник, просыпается 400-сильная «восьмёрка». Акустики Porsche сделали ворчливый баритон похожим на сухое покашливание «оппозитников». Многообещающий звук, хотя ни рычания в нём, ни явной агрессии.
Пятидверный кузов маскирует размеры. На самом деле Panamera длиннее всего немецкого бизнес-класса — почти Jaguar XF. Но на 5,6 см шире!
Под тягой «атмосферник» 4.8 с непосредственным впрыском поёт уже своеобычно, басом, играючи закидывая стрелку тахометра за отметку 6500 об/мин. Голос мягкий, с обертонами, не надоедливый, но не сказать чтоб красивый. Ускорение нарастает линейно, без всплесков и в высшей степени убедительно. Но где-то на задворках сознания уже поселилась мысль, что две тонны снаряжённой массы — многовато даже для 400 сил двигателя V8.
За доплату в 97 597 рублей Panamera с PDK оснащается адаптивным радарным круиз-контролем. Он поддерживает заданное расстояние до впередиидущей машины и способен тормозить до полной остановки, обеспечивая замедление до 3,5 м/с2. В принципе, рабочий диапазон системы — 30–210 км/ч, однако специальная функция «перемещения ползком» позволяет с горем пополам, рывками идти на автопилоте и в пробках.
Круиз-контроль может отдать команду на увеличение скорости, когда вы включаете поворотник, чтобы идти на обгон, а также снизить её в повороте по сигналам датчиков поперечных ускорений и положения руля — для пущей безопасности. Даже выключенный круиз-контроль может предупреждать водителя об опасном сближении с препятствием.
Штутгарт движется. Не быстро, но постоянно. Народ в носу не ковыряет: со светофоров все трогаются скопом, едва загорается зелёный... На третьем перекрёстке становится ясно, что богоугодную систему start/stop надобно вырубать. Необходимой на перезапуск мотора и включение передачи секунды водителю достаточно, чтобы почувствовать себя тормозом. Кстати, в российской спецификации система start/stop по умолчанию деактивирована.
Памятуя об опыте общения с преселективным «роботом» PDK, сразу перевожу коробку в режим Sport — иначе отклики на акселератор не по-поршевски вальяжны, коробка медлит с переходом на одну ступень вниз, долго собирается для кик-дауна. А так ангельское взаимопонимание: меньше рывки при смене передач, предсказуемое торможение двигателем. Главное, не поддаваться искушению взять управление коробкой на себя: алгоритм работы гашеток ручного режима подобран для одноруких жителей зазеркалья.
- Тахометр в центре приборной панели — здесь дань традиции, а не функциональная необходимость. Коробка PDK вполне самостоятельна. Пользоваться ручным режимом неудобно. Спидометр оптимистично размечен до 330 км/ч, хотя максималка недотягивает до 280 км/ч.
- Мультимедийная система PCM с запутанным интерфейсом — как у Porsche 911. Вспомогательные клавиши управления подвеской и трансмиссией расположены слишком низко, а между тем Panamera всё время требует подстройки: то хочется ускорить отклики на газ, то сделать мягче подвеску...
- Нижняя кнопочка справа от селектора коробки выключает (а в России, наоборот, включает) функцию start/stop, которая экономит до 1,8 л топлива на 100 км в городе.
- На фото внизу справа — комбинация клавиш версии Turbo с пакетом Sport Chrono: дополнительная кнопочка Sport Plus задействует самый скорострельный режим PDK и активирует launch-control.
Деревянные вставки на твёрдом руле кажутся вполне уместными: вращать его на большие углы не приходится — у пятиметрового хэтча очень «быстрая» рейка, два с половиной оборота баранки от упора до упора. Хотя реакции при этом лишены резкости. И всё же в городе Panamera не совсем белая и пушистая. Улицы Штутгарта изобилуют длинными пологими поворотами, которые нужно прокатывать на положенных 50–70 км/ч, не выпадая за пределы узких рядов. Тут и подводит предательски пустой руль.
Рулевой механизм у Панамеры — с переменным передаточным отношением. Вдобавок за доплату на европейских машинах (а в России по умолчанию) применяется гидроусилитель с изменяемой производительностью в зависимости от скорости. В нём-то, на мой взгляд, и проблема. От немоты руля в городе спасает лишь режим Sport — да и то незначительно. При этом активные стабилизаторы зажимаются, и руль едва заметно тяжелеет.
Забегая вперёд, скажу, что в Москве гидроусилитель Панамеры уже не обращает на себя особого внимания. То ли это связано с более высокими городскими скоростями и, по большей части, прямыми дорогами. То ли дело в более широких шинах версии Turbo.
Panamera могла бы стать академическим примером недостаточной поворачиваемости (не путайте со склонностью к сносу!). В штатных режимах, даже на входе в небыстрый и пологий поворот проходит мгновение, прежде чем управляющий импульс преодолеет момент инерции двухтонной машины. Ей не хватает отзывчивости. Хорошо, когда «недостаточный» автомобиль обеспечивает достаточный уровень обратной связи по рулю. Но Panamera в городских условиях заставляет вести постоянное поисковое руление в малых углах из-за крайне малого стабилизирующего усилия. Лёгкий руль, конечно, отчасти маскирует массу автомобиля, но и сбивает с толку, крадёт часть удовольствия.
Более близкой водителю Панамеру делает автобан после совместно раздавленной сотни километров в час. Усилие на руле становится гуще, хотя для интуитивного понимания нужно добавить ещё сто. Без этого в пологих дугах сохраняется лёгкая отстранённость по реактивному действию, хотя другой информации — в виде вибраций — на руле достаточно. Неожиданностью оказывается лёгкая курсовая неустойчивость при движении по прямой. Следуя даже едва заметному поперечному профилю, машина расширяет динамический коридор, смещается из стороны в сторону, требуя постоянного подруливания. Может, ещё семьдесят? До краёв?
В повседневной жизни Panamera оказывается на удивление сговорчивой — привыкать к ней не нужно. Даже хрупкая девушка вроде нашей Насти Корольковой, как выяснилось, быстро осваивается за рулём Porsche и уверенно справляется с крупной машиной.
- Водитель в «Панамере» сидит на три сантиметра выше, чем в Porsche 911, но посадка всё равно низкая и спортивная. Передние кресла имеют широкие диапазоны регулировок, включая боковую поддержку. Однако жёсткий профиль сидений рассчитан скорее на короткие поездки, чем на дальние перегоны.
- Бесключевой доступ (опция за 52 509 рублей) включает и декоративную заглушку вместо замка зажигания, который, как водится у Porsche, находится слева от руля.
- На потолочной консоли — блок управления люком и освещением, а также пульт для гаражных ворот.
- После каждого запуска двигателя климат-контроль сбрасывается на заводские 22 градуса. Запомнить последние настройки можно только через меню PCM. Сами клавиши «климата» — качающиеся, пользоваться ими удобно.
- Камера заднего вида с траекторными подсказками — настоящее спасение.
- В боксе-подлокотнике прячутся беспроводная трубка встроенного телефона и разъёмы для USB и айфона.
Разгон до предела — это уже забота не пятой передачи (она работает до 188 км/ч по спидометру), а шестой. Седьмая для скорости не годится — только для экономии топлива. Проблема в другом: чтобы добраться до ограничителя, нужно время, а на немецких автобанах сегодня слишком мало безлимитных участков и слишком много машин. За восемьсот километров я так и не смог разогнать «эску» до максимума — едва добился включения пятой. Постоянно кто-то медленный перестраивается в левый ряд, приходится сбрасывать скорость, перегружая не самые выносливые тормоза и заставляя машину неприятно клевать носом. Впрочем, коллеги из «Авторевю» на динамометрической дороге Дмитровского полигона выжали из Панамеры 268,5 км/ч.
С ростом скорости Panamera не становится мягче, сохраняя имидж спорткара. Даже на ходу за двести она через свои относительно высокопрофильные шины передаёт в салон все мельчайшие неровности покрытия. Сиденья постоянно вибрируют от высокочастотных ускорений. Оказывается, автобаны — дико шершавые! Чтобы выбрать Панамеру для «большого туризма», нужно быть заядлым поклонником Porsche. А немцы рассчитывают, что большинство покупателей — как раз новообращённые. Понравится ли им такой массаж?
Смена режимов подвески принципиально ничего не меняет. Лёгкое затухание вибраций можно заметить, лишь если перепрыгнуть, скажем, из Sport Plus сразу в Comfort, минуя Sport. Тогда в пневмоопорах подключается дополнительная камера, а клиренс увеличивается. А вот при последовательном переходе от «Комфорта» к «Спорту» и затем к «Спорт плюс» разница едва уловима. В любом из режимов Panamera остаётся жёсткой. Меняется только степень этой жёсткости.
Чтобы живо маневрировать на узких дорожках на машине почти двухметровой ширины, нужно хладнокровие. Хорошо, что Panamera уверенно держится на дуге, а передние и боковые габариты хорошо читаются.
Что вредно для имиджа — полезно в быту. Panamera — хэтчбек. И это очень удобно! Задние спинки складываются неравными частями вровень с полом багажника. Без этого объём грузового отсека — 445 л. Сервопривод пятой двери — опция за 31 тысячу рублей. Съёмная «шторка» — ещё семь с половиной тысяч. Правда, всё, что уместилось под ней, влезло в багажник обычной Фиесты. Без необходимости складывания задних спинок и без вреда для обзорности.
Под полом — никакой запаски. Только ремкомплект, позволяющий дожевать пробитую шину до монтажа на скорости до 80 км/ч.
А вот с отдельного заднего сиденья Panamera субъективно воспринимается чуть комфортнее. Во-первых, геометрия посадки тут более расслабленная: сзади можно высидеть дольше, чем спереди, — проверено. Во-вторых, в руках нет вибронагруженного руля, да и характер вертикальных ускорений иной — амплитуда меньше. Так, впрочем, дело обстоит ровно до тех пор, пока дорога остаётся прямой и ровной. Едва появляется выраженный поперечный профиль, пассажирам приходится пожалеть о том, что нельзя ухватиться за баранку. Мотает изрядно. Да ещё спинка переднего пассажирского кресла постоянно дрожит перед глазами...
- Места сзади — почти как в новом Мерседесе E-класса. На оснащённых сервоприводами креслах можно устроиться куда комфортее, чем спереди. Здесь свой раздельный климат-контроль и блок управления передним пассажирским сиденьем. Однако вся эта благодать — за доплату. Даже задние боковые подушки безопасности — опция. На фото вверху — универсальные крепления для мониторов (или вешалок).
- Интегрированные подголовники передних кресел мстят пассажирам за никудышную обзорность назад. Несмотря на ниспадающую крышу, воздуха над головами достаточно благодаря специальной выемке.
И всё-таки я уверен: ценнейшее переживание из тех, что дарит Panamera, связано именно с путешествием сзади. На мой взгляд, сверхнеобычны в ней не тип кузова, не компоновка, не Vertu центрального тоннеля. Уникальна... возможность следить за водителем с заднего сиденья. Ха, скажете вы, любуйся на шофёра, если нравится, хоть в Логане-такси, хоть в «семёрке» BMW! Видите ли, мы в чистокровном Porsche, а не в Кайене каком-нибудь — вас не должно быть за спиной пилота. А вы к тому же ещё и вальяжно развалились в удобном кресле. Не доводилось ездить в позе эмбриона на пассажирской скамейке в «девятьсот одиннадцатой»? То-то. До сих пор взглянуть с комфортом на процесс управления Porsche можно было только сидя перед игровым монитором. Точно: джойстика не хватает заднему пассажиру Панамеры!
Первый же круг по Северной петле Нюрбургринга показал, что получать кайф от езды на Панамере по гоночному треку нужно тоже сзади. Там — вся острота переживаний. Особенно на Нордшляйфе, изобилующей закрытыми поворотами. Вы постоянно откуда-то падаете, куда-то взлетаете, вас швыряет из стороны в сторону, то вывешивая на ремне, то впрессовывая в кресло. А человек за рулём в это время с досадой осознаёт, что у большого хэтчбека больше спортивного гонора, чем реальных данных.
Заправлять Панамеру в поворот нужно с небольшим упреждением, с поправкой на массу.
Вибрация нагретых тормозов, которая проявляется мелкой дробью даже на автобане при затяжных замедлениях, на Нордшляйфе усиливается и сопровождается пугающим гулом. К счастью, на эффективности это не сказывается, но лишняя дерготня действует на нервы. А ведь мы едем отнюдь не «на бровях». Бережно. Науки ради. Всё равно Panamera ощущается здесь тяжёлой, а зажатые до предела активные стабилизаторы допускают ощутимые крены.
Тут Панамеру уже впору назвать комфортной машиной. Сложный рельеф Нордшляйфе она отрабатывает на отлично.
Но до чего же хорошо Panamera стоит на траектории! Настройки управляемости в предельных режимах — если не колдовство, то творение гения сугубо ангельской природы. Случайных скольжений не возникает в принципе. Если поплыл передок или провернулись задние колёса, значит так захотел пилот. Потерять сцепление по ошибке невозможно: на большом ходу машине требуется однозначная внятная команда. Защита от дурака здесь заложена не в «мозги» системы стабилизации, а прежде всего в эластокинематику подвесок.
Неплох и двигатель. При разгоне в пол Panamera S всё ещё кажется недостаточно мощной, но в трафике на Нюрбургринге 400-сильная «восьмёрка» — аргумент даже при такой массе. Оттолкнувшись от нижней точки трассы в Бергверке, машина с пассажирами живо забирается в горку, оставляя позади назойливые Меганы R26, которые, как маленькие пираньи, треплют «тушку» Панамеры на извилистых спусках.
В боевых режимах Panamera кажется крупнее и тяжелее, чем в гражданских...
Эх, вот бы оказаться на Нордшляйфе за рулём тамошнего рекордсмена — Turbo с пятисотсильным битурбомотором и углеродно-керамическими тормозами. Пускай замеры наших коллег доказали, что баснословно дорогая «керамика» не даёт преимущества перед чугуном, зато она без последствий переживает самое изуверское обращение. И динамика — сотня за смешные 4,1 секунды, и отклик на газ злее, чем у атмосферной версии. Французским выскочкам вроде конкурентов оставалось бы только в бессильной злобе колотить алюминиевыми кулачками подвесок о бордюры… Но по факту мне нужно было сперва вернуться в Москву и переварить впечатления от атмосферной Панамеры, чтобы в полной мере ощутить всю дьявольскую мощь наддувной модификации.
- Снаружи Panamera Turbo узнаётся по прорезям воздухозаборников в переднем бампере и светодиодным «параллелограммам» дневных огней. Корма отмечена четырьмя патрубками выхлопа.
- Жёлтые суппорты — знак опциональных карбон-керамических тормозов за 385 тысяч рублей. По эффективности они почти не превосходят стандартные, но прощают самые садистские методы торможения.
Взрослые, забавляясь с малышнёй, любят аккуратно подкидывать детей на руках. А теперь представьте, что эти же дети стали снарядами на адских соревнованиях «кто выше забросит карапуза». Вот ровно в этом и заключается разница с версией Turbo. Она выстреливает вами вперёд, даже не думая подстраховывать. Panamera Turbo трогается с места так, будто стирает точку старта в небытие. Уехав из дома на пятисотсильной Панамере, обратной дороги уже не найти.
Приборка тут с чёрными циферблатами, а шкала спидометра упирается в недостижимые 350 км/ч.
Крылья демона. У версии Turbo спойлер в разложенном состоянии превращается в полноценное антикрыло: оно не просто гасит подъёмную силу сзади, а создаёт прижимную. В режиме Sport Plus антикрыло сразу становится в боевую позицию под максимальным углом.
Может показаться, что лишняя сотня «лошадей» для такой махины — сущий пустяк. Но в режиме overboost наддувный двигатель выплёскивает все 770 Н·м — на 270 Н·м больше, чем у «эски»! И когда эта безумная тяга управляется экстремально жёстким режимом коробки, начинаешь думать, что между Panamera S и Panamera Turbo спокойно поместилось бы ещё парочка промежуточных версий. Судите сами: Turbo набирает 250 км/ч с места за 1350 метров, тогда как «эске» для этого нужны целых два километра!
Когда чувствуешь, как крутящий момент пробивается сквозь паузы при переключениях, начинаешь понимать, за что Люцифера свергли в ад. С такой мощью очень легко вообразить себя выше бога.
Звук выхлопа у машины цвета грозового неба — под стать внешности. Вместо духовой секции симфонического оркестра в дело вступают трубы архангелов. В сравнении с «восьмёрками» AMG или Maserati это, конечно, не музыка. Но, друзья, возле кладбищ лучше всё же поаккуратнее с педалью газа — иначе квартет патрубков своим тяжёлым сейсмическим вибрато может поднять кого-нибудь не того. Бабушки крестятся, когда вдоль Ваганьковского проносится Панамера. Крестится и фотограф на подмосковной обочине, когда в метре от него полноприводный монстр на третьей передаче целует невидимый апекс…
И опять — ни малейшего намёка на срыв. Сцепление с дорогой просто мифическое. Полный привод с подключаемой передней осью и электронноуправляемой блокировкой заднего дифференциала втягивает Панамеру в вираж так, что всеобщая мода на вектор тяги кажется просто баловством. Я снова и снова наращиваю скорость, открываю газ на дуге всё раньше и наглее — Panamera Turbo держится, как Carrera. Нет, не как Porsche 911, а как игрушечная машинка слоткар от фирмы Carrera, что ездит по пластиковому треку с направляющими. Там невозможно нащупать тот самый предел, за которым центробежная сила вышвырнет модельку с трассы. Нужно просто знать. Так, наверное, и с Панамерой. К счастью, мой собственный предел возможностей куда ближе, чем предел нечеловеческой мощи Porsche.
Дисплей в приборной панели и колёсико на правой спице руля позволяют быстро пробежаться по разделам бортового компьютера, мультимедиа и навигации.
А вот на покрытии с низким коэффициентом сцепления Panamera срывается в скольжение без малейших усилий и шикарно в нём управляется — просто парит над дорогой. Задрав нос, словно глиссер. Скольжения растянуты, и тяжёлый хэтч уходит на более широкий радиус, чем хотелось бы. Но в принципе, зимой это должен быть фантастический кайф! Отключённая система стабилизации просыпается только при торможении вплоть до срабатывания АБС.
О нет, наддувной Панамере вовсе не обязательно всё время сходить с ума. Ленточка указателя наддува упруго разворачивается лишь на средних оборотах. Можно целый день ездить на трети педали, наслаждаясь чувством превосходства. Динамики хватает. Со сложенными антикрыльями Turbo ничуть не темпераментнее «эски». Тот же невесомый руль, коробка так же задумывается, пока не загонишь её в «Спорт». Тот же дорогой, вроде бы драйверский, городской автомобиль… Panamera как Panamera. Почти «атмосферник», почти ангел. Но продави акселератор до щелчка — и мостик, по которому ты спокойно шёл через пропасть, вдруг исчезнет у тебя под ногами.
Мощь версии Turbo — саморазрушающая. Цена красивого кадра — сорванные шлицы одного из передних приводов. И это при том, что под колёсами была водяная подушка: когда невозможно вцепиться в асфальт, Panamera готова грызть саму себя.
Возможно, атмосферная Panamera лучше вписывается в городскую эстетику, чем наддувная. Менее мощная версия более уравновешена, она не вызывает неприятного ощущения, будто ты устроился загорать на путях, по которым мчится «Синкансэн». Но расстановка акцентов в этой машине не кажется мне гармоничной. Да, Panamera S заняла нишу автомобиля для водителя, которую «семёрка» BMW давно и добровольно освободила. Однако в городе от Porsche хочется чуть большей собранности, а на шоссе — комфорта. Трек, увы, — чужая земля.
Теперь я знаю: на генеалогическом древе Porsche хэтчбек Panamera стоит ближе к купе 911, чем к Кайену.
Panamera Turbo же великолепна в своём безумстве. Ибо это безумство стопроцентно функционально: как и положено демону, Panamera Turbo совращает. Тщеславных она увлекает ослепительным статусом топ-модели. Я могу рекомендовать «эску» только тем, кто паркуется у храма Христа Спасителя. Остальным — гореть при избыточном давлении. Ну скажите, разве есть что-то привлекательнее абсолютного гениального зла? Когда оно ещё и самое быстрое в классе.
Технические характеристики
| Модель | Panamera S | Panamera Turbo |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/4 | 5/4 |
| Длина, мм | 4970 | 4970 |
| Ширина, мм | 1931 | 1931 |
| Высота, мм | 1418 | 1418 |
| Колёсная база, мм | 2920 | 2920 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1658/1662 | 1656/1646 |
| Снаряжённая масса, кг | 1770 (1800)* | 1970 |
| Полная масса, кг | 2375 (2405) | 2500 |
| Объём багажника, л | 445–1263 | 432–1250 |
| Коэффициент Cx | 0,29 | 0,30 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см3 | 4806 | 4806 |
| Степень сжатия | 12,5:1 | 10,5:1 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 400/6500 | 500/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/3500–5000 | 700(770**)/2250–4500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | М6/Р7 | Р7 |
| Привод | задний | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Шины передние | 245/50 ZR 18 | 255/45 ZR 19 |
| Шины задние | 275/45 ZR 18 | 285/40 ZR 19 |
| Дорожный просвет, мм | 144 | 144 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 285 (283) | 303 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,6 (5,4***) | 4,2*** |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 18,8 (16,0) | 18 |
| — загородный цикл | 8,9 (7,9) | 8,9 |
| — смешанный цикл | 12,5 (10,8) | 12,2 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 80 | 100 |
| Топливо | АИ-98 | АИ-98 |
**В режиме Overboost для версии с пакетом Sports Chrono Package
*** 5,2 с для версии Panamera S и 4,0 с для версии Panamera Turbo с пакетом Sport Chrono Package
M6 — механическая, шестиступенчатая
Р7 — роботизированная, семиступенчатая
Комплектации
| Модель | Panamera S | Panamera Turbo |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + |
| Задние боковые подушки безопасности | O | O |
| Надувные «занавески» | + | + |
| Коленные подушки безопасности | + | + |
| Крепление детского кресла Isofix | + | + |
| Крепление детского кресла Isofix (на переднем сиденье) | O | O |
| АБС | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Трекшн-контроль | + | + |
| Биксеноновые фары | + | + |
| Адаптивные фары | O | + |
| Фары «дневного света» | + | + |
| Датчики давления в шинах | + | + |
| Датчик дождя | + | + |
| Cтеклоочиститель пятой двери | O | O |
| Датчик света | + | + |
| Адаптивная пневмоподвеска | O | + |
| Автоматизированная коробка передач | O | + |
| Электронноуправляемый задний дифференциал | - | O |
| Пакет Sport Chrono Plus с режимом Launch Control | - | O |
| Керамокомпозитные тормозные механизмы | - | O |
| Датчики парковки передние и задние | O | O |
| Бортовой компьютер | + | + |
| Адаптивный круиз-контроль | O | O |
| Четырёхзонный климат-контроль | O | + |
| Система доступа в салон без ключа | O | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | O | O |
| Подогрев рулевого колеса | - | O |
| Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету | + | + |
| Зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + | + |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | + | + |
| Мультиконтурные сиденья | O | + |
| Память положений передних сидений | O | + |
| Раздельные кресла второго ряда | + | + |
| Электрорегулировки задних кресел | O | O |
| Подогрев передних и задних сидений | O | + |
| Вентиляция передних и задних сидений | O | O |
| Солнцезащитная шторка на заднем стекле | O | + |
| Задние солнцезащитные шторки с сервоприводом | O | - |
| Аудиосистема Hi-End | O | O |
| Навигационная система | O | + |
| DVD-чейнджер | O | + |
| ТВ-тюнер | O | O |
| Встроенный телефон | O | O |
| Монитор для задних пассажиров | - | - |
| Голосовое управление | O | O |
| Интегрированная Bluetoth-система hands-free | O | O |
| Камера заднего вида | O | O |
| Разъёмы для подключения внешних мультимедийных устройств | O | O |
| Люк | O | O |
| Доводчики дверей | - | - |
| Сервопривод крышки багажника | O | + |
| Чехол для лыж | O | - |
| Отделка салона кожей | + | + |
| Отделка салона деревом | + | + |
| Отделка салона алюминием | O | O |
| Отделка потолка алькантарой | O | + |
| Легкосплавные колёсные диски | O (R19) | O (R20) |
| Цвет «металлик» | O | + |
| Цена базовой комплектации | 5 231 400 | 7 039 000 |
| Цена протестированного автомобиля | 7 497 259 | 8 650 214 |
Техника
Передние тормозные диски у атмосферной версии — диаметром 360 мм с редкой насечкой, у Turbo — составные, чугунно-алюминиевые, диаметром 390 мм. Опционные композитные с перфорацией (410 мм для версии Turbo — на фото) на 20 кг легче на круг! Суппорты — шестипоршневые спереди и четырёхпоршневые сзади (диаметр задних дисков — 330 × 350 мм в зависимости от модификации). Стояночный тормоз — электромеханический с функцией автоматической активации.
Панамера — это не просто очередной автомобиль, а целый вызов устоям. И хотя внешне она может казаться спорным решением, за рулём быстро понимаешь, что инженеры Porsche создали нечто особенное. Я провёл за рулём обеих версий — и атмосферной S, и наддувной Turbo, — и могу сказать, что это одна из самых интересных машин, которые мне доводилось тестировать.
Начну с салона. Интерьер Панамеры сложно назвать минималистичным — здесь масса деталей, как функциональных, так и чисто декоративных. Но исполнение — на высочайшем уровне. Каждый элемент, будь то пластик, деревянные вставки или полированный алюминий, сделан с безупречным качеством. В базовой комплектации доступен двухзонный климат-контроль, но если выбрать четырёхзонный, каждый пассажир сможет настроить температуру, направление потоков и интенсивность обдува по своему вкусу. Архитектурные решения салона явно вдохновлены суперкаром Carrera GT 2004 года.
В «базе» у Панамеры — двухзонный климат-контроль. В четырёхзонном варианте каждый пассажир может регулировать температуру, распределение потоков и интенсивность обдува.
Кузов у пятидверки, как и положено, должен быть жёстким на кручение, и здесь этот показатель составляет 25 000 Н·м/град. Для сравнения, у BMW X5 — 27 000 Н·м/град, а у Porsche 911 — все 34 000 Н·м/град. Инженеры, комбинируя разные материалы, добивались максимально низкого расположения центра масс и оптимальной развесовки по осям.
Добиться от пятидверного кузова высокой жёсткости на кручение не так-то просто. У Панамеры она составляет 25 000 Н•м/град. Для сравнения у BMW X5 — 27 000 Н•м/град. А у Porsche 911 — 34 000 Н•м/град. Используя разные материалы, инженеры добивались максимально низкого расположения центра масс самого кузова и оптимальной развесовки по осям.
Аэродинамика здесь тоже продумана до мелочей. У версии S выдвигающийся спойлер в диапазоне 90–160 км/ч держит отрицательный угол атаки -3°, до 205 км/ч угол увеличивается до десяти градусов, а затем — до 14. У Turbo антикрыло до 205 км/ч сохраняет -3°, а на более высоких скоростях переходит на десять градусов.
Выдвигающийся спойлер у версии S в диапазоне 90–160 км/ч сохраняет отрицательный угол атаки (-3°), до 205 км/ч угол составляет десять градусов, а затем — 14.
У спойлера-антикрыла Turbo до 205 км/ч угол атаки остаётся -3°, а на более высоких скоростях достигает десяти градусов.
Кузов можно принудительно приподнять на 20 мм при скорости до 30 км/ч — чтобы, например, не цеплять «губой» бордюры. Подъём занимает четыре секунды. Кстати, радар активного круиз-контроля расположен прямо над этой «губой» — и мне кажется, что в условиях русской зимы он может стать первой жертвой. Хотя, возможно, я слишком переживаю.
Кузов можно преинудительно приподнять на 20 мм при скорости до 30 км/ч, чтобы не чиркать «губой» по бордюрам, например. Время подъёма — четыре секунды. Кстати, радар активного круиз-контроля, расположенный прямо над этой «губой», дабы не мешать работе систем охлаждения, представляется мне потенциальной жертвой русской зимы.
Дизайн
Первый скетч Панамеры был опубликован летом 2005 года, а имя Panamera было зарегистрировано компанией Porsche в 2004-м одновременно с названием Cayman. Первые прототипы засветились на Северной петле Нюрбургринга в мае 2007-го. Немедленно появились и рендеры. А официальная премьера состоялась на мотор-шоу в Пекине в 2009-м. Всего на разработку модели и наладку производства был потрачен миллиард евро — в несколько раз меньше, чем на безуспешную попытку скупить Volkswagen.
Прообразом архитектурных решений салона Панамеры можно назвать интерьер суперкара Porsche Carrera GT образца 2004 года (вверху).
Интерьер Панамеры не назовёшь лаконичным: тут очень много элементов. Как функциональных, так и декоративных. Но исполнение — с высочайшим вниманием к деталям. Каждый фрагмент — само качество, будь то пластик, деревянные панели, кожа или вставки из полированного алюминия...
История
Да, у Панамеры тоже есть история! Пусть и внесерийная. Разработка заднеприводного седана классической компоновки началась в 1989 году. Под капотом скрывался 300-сильный двигатель V8 с пристыкованной коробкой передач. Однако в 1991 году после ухода из Porsche вдохновителя проекта Ульриха Беца, программу свернули, сославшись на финансовые трудности. Технологические и дизайнерские наработки были применены на Porsche 911 серий 993 и 996.
Кстати, еще в 1967 году калифорнийское кузовное ателье Troutman-Barnes слепило из пары битых «девятьсот одиннадцатых» четырёхдверную машину (на фото внизу). Причём поговаривают, что сама фирма Porsche дала своё добро на проект.
Фото: Tamerlane's Thoughts
За кадром
Тест Панамеры мы заодно использовали как повод собрать тусовку сообщества DRIVE2.RU на Нюрбургринге. Спасибо тем ребятам, кто приехал, и особенно тем, кто помогал нам со съёмкой.
В Германии Panamera — настоящий head-turner: на неё смотрят с таким интересом, словно это Lambo или Ferrari. Впрочем, даже на итальянские суперкары так не заглядываются. У немцев новый идол? Кстати, на парковке Нордшляйфе Panamera продемонстрировала ещё одну особенность: Porsche не даст вам тронуться с места, если «парктроник» решит, что вы находитесь в опасной близости от препятствия. Например, от другого автомобиля.
Поломка Porsche стала для нас шоком. Как же легендарная надёжность? Любопытно, что бортовой компьютер Панамеры определил неисправность в трансмиссии не сразу, а когда машина «на одном крыле» уже почти добралась до пресс-парка. К тому времени шумы в районе правого переднего колеса раздавались не только в поворотах, но и при движении по прямой. Техники Porsche декларировали поломку привода в результате разрыва пыльника. Странно. Обычно такого рода повреждение приводит к разрушению шарнира в результате длительной эксплуатации. А пробег тестовой машины — 2500 км.
Зато обе машины в напряжённом тестовом режиме продемонстрировали вполне умеренный аппетит: средний расход топлива у наддувной версии составил 24,3 л на 100 км, а у атмосферной «эски» — и вовсе 16,1 л. Но наполнять огромные баки всё равно очень накладно.
За помощь в проведении съёмки Панамеры Turbo мы благодарим гостеприимный «Гольф и поло клуб Целеево», а также наших постоянных партнёров — школу Driving Art.