Спереду Cayenne Turbo відрізняється збільшеними повітрозабірниками, горизонтальними смужками світлодіодних індикаторів та ребрами на капоті
Інтер'єр не змінився, а список «салонних» опцій поповнився комбінованим оздобленням із чорної та коричневої шкіри; величезний чотирисекційний люк площею 1,4 м² — за доплату
Прилади версії Turbo — із двоколірними стрілками та покажчиком тиску наддуву (праворуч); ліва клавіша Sport переводить у спортивний режим підвіску, «автомат» і привід акселератора, а права — лише амортизатори
Відтепер усі двигуни Кайєна — з безпосереднім уприскуванням. А восьмициліндрові мотори версій Cayenne S і Cayenne Turbo (на фото) окрім збільшеного робочого об'єму (з 4,5 до 4,8 л) обзавелися фірмовою «клапанною» системою VarioCam — на знімку її можна ідентифікувати за «зайвими» кулачками «впускного» розподільчого вала
У дивані, що складається по частинах, — підлокітник із боксом; передні крісла зручні, але не спортивні
За доплату кришка багажника оснащується гідроприводом, який активується кнопкою на дверях водія, брелоку або в торці кришки (на фото); висувна камера заднього виду — це практично!
 |
| Схема розміщення вузлів системи PDCC у машині. Залежно від дорожньої обстановки на її функціонування витрачається від 0,5 до 4 кВт |
І ось, щоб перевести дух, гальмуєш, виходиш назовні ковтнути повітря — ноги ватяні, голова шумить… А Cayenne стоїть поруч і мружиться.
Ще той ловелас!
При цьому — повноцінний позашляховик. Силова установка не змінилася — з асиметричним центральним диференціалом, що розподіляє момент у співвідношенні 38:62. Зсуваєш «трансмісійний» важіль на себе — активується знижувальний ряд, а активні стабілізатори «послаблюються», даючи максимальний хід підвіски. Повторне натискання — блокується «центр». А за доплату доступний і задній блокований диференціал. Залишається підняти пневмопідвіску на максимум (із «стандартних» 215 до 271 мм) — і в путь.
 |
| Величезна, схожа на шатун, тяга переднього стабілізатора — хіба не краса? Вона з'єднує стабілізатор безпосередньо зі стійкою пневмопідвіски |
У повній бойовій готовності ми без труднощів узяли земляний вал, залишений екскаватором, і повернулися на асфальт. Усе ж лізти в серйозне бездоріжжя на «шосейних» шинах безглуздо. Тим більше що наш Cayenne Turbo стояв на покришках Michelin Latitude Sport максимальної розмірності 295/35 R21 — цю новітню розробку французьких шинників створювали спеціально для Кайєна.
А на завершення я випробував най«скромніший» Cayenne — це просто Cayenne із базовим V6. У нової всефольксвагенівської «шістки», що дебютувала минулого року на Passat, блок циліндрів зі збільшеним до 15° кутом розвалу — замість колишніх 10,6°. Це дозволило підняти робочий об'єм з 3,2 до 3,6 літра. Потужність зросла на 40 к.с. — до 290 к.с. До речі, під капотом оновленого Touareg цей самий агрегат видає на 10 к.с. менше.
Непогано тягне 290-сильний Cayenne! «У базі» атмосферні позашляховики комплектуються шестиступінчастою «механікою». І, чесно кажучи, за кермом «механічного» Кайєна я майже відчув той самий захват, що й у «дев'ятсот одинадцятій». Майже впіймав дух Porsche.
Але все псував посередній механізм перемикання передач — розмитий, з «ватними» зусиллями. Та й педаль зчеплення вийшла невиразною і надто довгохідною. Ех, сюди б точну «механіку», як у Porsche 911. Оце був би божевільний автомобіль! Позашляховий спорткар, а не спортивний позашляховик — дедалі ближче і ближче до «справжнього» Porsche.
Втім, час лікує — про «нелегітимність» моделі Cayenne у лавах «істинних» Porsche через пару поколінь уже ніхто не згадає. Особливо якщо духу Porsche в них буде з кожним разом дедалі більше. А в тому, що так і буде, я вже не сумніваюся.
На бездоріжжі Cayenne у всеозброєнні: підіймаюча кліренс пневмопідвіска, знижувальна передача, блокування міжосьового (а за замовленням — і заднього) диференціала. У задньому бампері видно дифузор, що працює в парі з поперечною «банкою» вихлопної системи
Донатус Нойдек та його дресировані гальма
Ми вже були знайомі з керівником «гальмівного» відділу Porsche Донатусом Нойдеком, а цього разу вдалося поговорити з ним ще раз: Нойдек не впустив нагоди розповісти про своє нове творіння — потужні передні гальма турбо-Кайенна, чиї алюмінієві супорти охоплюють чи не третину диска. Особливість турбогальм — у максимальній площі колодок при мінімальних габаритах: жорсткі моноблочні шестипоршневі супорти вміщуються всередині стандартних 18-дюймових коліс. За словами Нойдека, такі гальма термостабільніші за попередні приблизно на 10% в основному за рахунок зниження питомого тиску в парі диск-колодка. І справді, на гірському серпантині ефективність гальм залишалася незмінно відмінною.
Цікаво, а чим погані величезні супорти з двома плаваючими скобами, як на автомобілях Mercedes-Benz AMG?
— Вони надто важкі, — пояснив Нойдек. — А повністю алюмінієвими їх зробити не можна через вимоги жорсткості.
А чому Porsche не використовує автоматичне сушіння гальм, підводячи колодки в дощ, як це вперше стали робити інженери BMW?
 |
|
| «Зона охоплення» колодок турбо-Кайенна — майже третина диска |
У передньому бампері — повітрозабірники для охолодження гальм. На важелі підвіски передбачено спойлер, що спрямовує повітряні потоки в центр диска |
— Це все дурниці, — не зморгнувши оком відповів Нойдек. — Щоб як слід висушити диск, гальмування має бути досить тривалим, а це позначиться на витраті палива. На це ніхто не піде. Щоб сушити колодки, ми намагаємося спрямувати дощову воду разом із повітрям — крізь диск. Для цього в бампері оновленого Кайенна з'явилися спеціальні повітрозабірники, а на важелях передньої підвіски — невеликі спойлери.
А чи з'являться на Кайенні керамічні гальма?
— «Кераміку» ми плануємо пропонувати для всіх моделей Porsche, — каже Нойдек. — Але її застосування на позашляховику поки ускладнене через проблему абразивного зносу. Адже бруд і пісок швидко виводять «кераміку» з ладу. Розв'яжемо проблему — буде «кераміка» і в Кайенна.
Що по чому?
У Росії оновлений Cayenne з'явиться наприкінці лютого — від 57850 євро за базовий Cayenne, 72800 євро за Cayenne S і 122850 євро за модифікацію Turbo. Для порівняння — за новий BMW X5 з двигуном 4.8 (355 к.с.) доведеться викласти щонайменше 115 тисяч євро.
Спочатку розібрався з тим, що, по суті, є паспортом цього звіра. Перед нами три версії Porsche Cayenne, і всі вони — п'ятидверні універсали на п'ять місць. Довжина у базової та S-версії — 4798 мм, у Turbo на три міліметри менша (4795 мм), ширина скрізь 1928 мм, а ось висота варіюється: 1699 мм у атмосферних версій і 1694 мм у Turbo. Колісна база однакова — 2855 мм.
Кліренс у базової та S-версії — 218 мм, а ось у Turbo він регулюється пневмопідвіскою в діапазоні від 215 до 271 мм. Багажник у всіх випадках вміщує від 540 до 1770 літрів. Споряджена маса зростає від 2160 кг у початкової версії до 2355 кг у топової, а повна маса — від 2945 до 3080 кг.
Двигуни — тільки бензинові, з безпосереднім уприскуванням. Базова версія — це V6 об'ємом 3,6 літра (3598 см³), що видає 290 к.с. при 6200 об/хв і 385 Нм при 3000 об/хв. Ступінь стиску — 12,3:1. Далі йде V8 на 4,8 літра (4806 см³) у двох варіантах: атмосферний Cayenne S з 385 к.с. і 500 Нм (ступінь стиску 12,5:1) і бітурбований Cayenne Turbo, де потужність сягає 500 к.с. при 6000 об/хв, а крутний момент — 700 Нм при 4500 об/хв. У Turbo ступінь стиску нижча — 10,5:1.
Коробки передач — шестиступінчасті: механіка або автомат Tiptronic S для початкових версій, і тільки автомат для Turbo. Привід — постійний повний. Підвіска у молодших версій пружинна (спереду на поперечних важелях, ззаду багатоважільна), а у Turbo — пневматична. Гальма скрізь дискові вентильовані. Шини — 235/65 R17 для базової версії та 255/55 R18 для S і Turbo.
Динаміка вражає: базова версія розганяється до сотні за 8,1 секунди (з автоматом — за 8,5), максималка — 227 км/год. Cayenne S робить це за 6,6 секунди (з АКПП — 6,8), а його межа — 252 км/год (з автоматом — 250). Turbo розганяється за 5,1 секунди і досягає 275 км/год.
Витрата палива, звісно, не для людей зі слабкими нервами. Базовий Cayenne у місті їсть 18,5 літра на сотню (з автоматом — 18,3), за містом — 9,8 (з АКПП — 9,9), у змішаному циклі — 12,9. Cayenne S: 22,1 літра в місті (з автоматом — 20,2), 10,8 за містом (10,1 з АКПП), 14,9 у змішаному циклі. Turbo: 22,5 у місті, 10,5 за містом і 14,9 у змішаному. Бак на 100 літрів, паливо — тільки АІ-98.
Загалом, цифри говорять самі за себе: це важкий, потужний і ненажерливий звір, який, втім, залишається Porsche.