Спереди Cayenne Turbo отличается увеличенными воздухозаборниками, горизонтальными полосками светодиодных индикаторов и ребрами на капоте
Интерьер не изменился, а список «салонных» опций пополнился комбинированной отделкой из черной и коричневой кожи; огромный четырехсекционный люк площадью 1,4 м² — за доплату
Приборы версии Turbo — с двуцветными стрелками и указателем давления наддува (справа); левая клавиша Sport переводит в спортивный режим подвеску, «автомат» и привод акселератора, а правая — только амортизаторы
Отныне все двигатели Кайенна — с непосредственным впрыском. А восьмицилиндровые моторы версий Cayenne S и Cayenne Turbo (на фото) помимо увеличенного рабочего объема (с 4,5 до 4,8 л) обзавелись фирменной «клапанной» системой VarioCam — на снимке ее можно идентифицировать по «лишним» кулачкам «впускного» распредвала
В складываемом по частям диване — подлокотник с боксом; передние кресла удобны, но не спортивны
За доплату крышка багажника оснащается гидроприводом, который активируется кнопкой на водительской двери, брелоке или в торце крышки (на фото); выдвижная камера заднего вида — это практично!
 |
| Схема размещения узлов системы PDCC в машине. В зависимости от дорожной обстановки на её функционирование тратится от 0,5 до 4 кВт |
И вот, чтобы перевести дух, тормозишь, выходишь наружу глотнуть воздуха — ноги ватные, голова шумит… А Cayenne стоит рядышком и жмурится.
Ещё тот ловелас!
При этом — полноценный внедорожник. Силовая установка не поменялась — с асимметричным центральным дифференциалом, распределяющим момент в соотношении 38:62. Сдвигаешь «трансмиссионный» рычаг на себя — активируется понижающий ряд, а активные стабилизаторы «ослабевают», давая максимальный ход подвески. Повторное нажатие — блокируется «центр». А за доплату доступен и задний блокируемый дифференциал. Остаётся поднять пневмоподвеску на максимум (с «стандартных» 215 до 271 мм) — и в путь.
 |
| Огромная, похожая на шатун, тяга переднего стабилизатора — разве не прелесть? Она соединяет стабилизатор непосредственно со стойкой пневмоподвески |
В полной боевой готовности мы без труда взяли земляной вал, оставленный экскаватором, и вернулись на асфальт. Всё же лезть в серьёзное бездорожье на «шоссейных» шинах бессмысленно. Тем более что наш Cayenne Turbo стоял на покрышках Michelin Latitude Sport максимальной размерности 295/35 R21 — эту новейшую разработку французских шинников создавали специально для Кайенна.
А в завершение я опробовал самый «скромный» Cayenne — это просто Cayenne с базовым V6. У новой всефольксвагеновской «шестёрки», дебютировавшей в прошлом году на Passat, блок цилиндров с увеличенным до 15° углом развала — вместо прежних 10,6°. Это позволило поднять рабочий объём с 3,2 до 3,6 литра. Мощность выросла на 40 л.с. — до 290 л.с. Кстати, под капотом обновлённого Touareg этот же агрегат выдаёт на 10 л.с. меньше.
Неплохо тянет 290-сильный Cayenne! «В базе» атмосферные внедорожники комплектуются шестиступенчатой «механикой». И, честное слово, за рулём «механического» Кайенна я почти испытал тот же восторг, что и в «девятьсот одиннадцатой». Почти поймал дух Porsche.
Но всё портил посредственный механизм переключения передач — размытый, с «ватными» усилиями. Да и педаль сцепления вышла невнятной и слишком длинноходной. Эх, сюда бы точную «механику», как у Porsche 911. Вот это был бы безумный автомобиль! Внедорожный спорткар, а не спортивный внедорожник — всё ближе и ближе к «настоящему» Porsche.
Впрочем, время лечит — о «нелегитимности» модели Cayenne в ряду «истинных» Porsche через пару поколений уже никто не вспомнит. Особенно если духа Porsche в них будет с каждым разом всё больше. А в том, что так и будет, я уже не сомневаюсь.
На бездорожье Cayenne во всеоружии: поднимающая клиренс пневмоподвеска, понижающая передача, блокировка межосевого (а по заказу — и заднего) дифференциала. В заднем бампере виден диффузор, работающий в паре с поперечной «банкой» выхлопной системы
Донатус Нойдек и его дрессированные тормоза
Мы уже были знакомы с руководителем «тормозного» отдела Porsche Донатусом Нойдеком, а в этот раз удалось поговорить с ним ещё раз: Нойдек не упустил случая рассказать о своём новом творении — мощнейших передних тормозах турбо-Кайенна, чьи алюминиевые суппорты охватывают чуть ли не треть диска. Особенность турботормозов — в максимальной площади колодок при минимальных габаритах: жёсткие моноблочные шестипоршневые суппорты помещаются внутри стандартных 18-дюймовых колёс. По словам Нойдека, такие тормоза термостабильнее прежних примерно на 10% в основном за счёт снижения удельного давления в паре диск-колодка. И действительно, на горном серпантине эффективность тормозов оставалась неизменно отличной.
Интересно, а чем плохи огромные суппорты с двумя плавающими скобами, как на автомобилях Mercedes-Benz AMG?
— Они слишком тяжёлые, — пояснил Нойдек. — А полностью алюминиевыми их сделать нельзя из-за требований жёсткости.
А почему Porsche не использует автоматическую сушку тормозов, подводя колодки в дождь, как это впервые стали делать инженеры BMW?
 |
|
| «Зона охвата» колодок турбо-Кайенна — почти треть диска |
В переднем бампере — воздухозаборники для охлаждения тормозов. На рычаге подвески предусмотрен спойлер, направляющий воздушные потоки в центр диска |
— Это всё ерунда, — не моргнув глазом ответил Нойдек. — Чтобы как следует высушить диск, торможение должно быть довольно продолжительным, а это скажется на расходе топлива. На это никто не пойдёт. Чтобы сушить колодки, мы стараемся направить дождевую воду вместе с воздухом — сквозь диск. Для этого в бампере обновлённого Кайенна появились специальные воздухозаборники, а на рычагах передней подвески — небольшие спойлеры.
А появятся ли на Кайенне керамические тормоза?
— «Керамику» мы планируем предлагать для всех моделей Porsche, — говорит Нойдек. — Но её применение на внедорожнике пока затруднено из-за проблемы абразивного износа. Ведь грязь и песок быстро выводят «керамику» из строя. Решим проблему — будет «керамика» и у Кайенна.
Что почём?
В России обновлённый Cayenne появится в конце февраля — от 57850 евро за базовый Cayenne, 72800 евро за Cayenne S и 122850 евро за модификацию Turbo. Для сравнения — за новый BMW X5 с двигателем 4.8 (355 л.с.) придётся выложить не менее 115 тысяч евро.
Сначала разобрался с тем, что, по сути, является паспортом этого зверя. Перед нами три версии Porsche Cayenne, и все они — пятидверные универсалы на пять мест. Длина у базовой и S-версии — 4798 мм, у Turbo на три миллиметра меньше (4795 мм), ширина везде 1928 мм, а вот высота варьируется: 1699 мм у атмосферных версий и 1694 мм у Turbo. Колесная база одинакова — 2855 мм.
Клиренс у базовой и S-версии — 218 мм, а вот у Turbo он регулируется пневмоподвеской в диапазоне от 215 до 271 мм. Багажник во всех случаях вмещает от 540 до 1770 литров. Снаряженная масса растет от 2160 кг у начальной версии до 2355 кг у топовой, а полная масса — от 2945 до 3080 кг.
Двигатели — только бензиновые, с непосредственным впрыском. Базовая версия — это V6 объемом 3,6 литра (3598 см³), выдающий 290 л.с. при 6200 об/мин и 385 Нм при 3000 об/мин. Степень сжатия — 12,3:1. Дальше идет V8 на 4,8 литра (4806 см³) в двух вариантах: атмосферный Cayenne S с 385 л.с. и 500 Нм (степень сжатия 12,5:1) и битурбированный Cayenne Turbo, где мощность достигает 500 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент — 700 Нм при 4500 об/мин. У Turbo степень сжатия ниже — 10,5:1.
Коробки передач — шестиступенчатые: механика или автомат Tiptronic S для начальных версий, и только автомат для Turbo. Привод — постоянный полный. Подвеска у младших версий пружинная (спереди на поперечных рычагах, сзади многорычажка), а у Turbo — пневматическая. Тормоза везде дисковые вентилируемые. Шины — 235/65 R17 для базовой версии и 255/55 R18 для S и Turbo.
Динамика впечатляет: базовая версия разгоняется до сотни за 8,1 секунды (с автоматом — за 8,5), максималка — 227 км/ч. Cayenne S делает это за 6,6 секунды (с АКПП — 6,8), а его предел — 252 км/ч (с автоматом — 250). Turbo разгоняется за 5,1 секунды и достигает 275 км/ч.
Расход топлива, конечно, не для слабонервных. Базовый Cayenne в городе ест 18,5 литра на сотню (с автоматом — 18,3), за городом — 9,8 (с АКПП — 9,9), в смешанном цикле — 12,9. Cayenne S: 22,1 литра в городе (с автоматом — 20,2), 10,8 за городом (10,1 с АКПП), 14,9 в смешанном цикле. Turbo: 22,5 в городе, 10,5 за городом и 14,9 в смешанном. Бак на 100 литров, топливо — только АИ-98.
В общем, цифры говорят сами за себя: это тяжелый, мощный и прожорливый зверь, который, впрочем, остается Porsche.