Глупо вишукувати вади там, де їх відроду не було. От і в мене жодних нарікань ні до посадки, ні до ергономіки, ні до оглядовості двotonного «німця»: трохи збільшене в діаметрі кермо зручно лежить у долонях, бічні валики крісел делікатно підтримують спину. У дзеркалах заднього виду поступово тане закинутий аеродром Дьоміно… Шукати якусь ідею теж безглуздо — від неї й сліду не лишилося. Первісна концепція GTS (Gran Turismo Sport) була розрахована на вимогливого водія, якому навіщось закортіло обзавестися позашляховиком. Трималася вона на трьох стовпах: пружинній підвісці, «механіці» та атмосферному двигуні. Однак наш ринок розправився з цим задумом із холоднокровністю заправського китобоя. Замість сталевих пружин на моєму екземплярі — пневмобалони (в Європі за них треба доплачувати), шестиступінчасту «ручку» я не зміг би виписати навіть за окрему плату, а весь гоночний антураж GTS перетворився просто на дорогий набір декорацій. Сплив лише один «кит» — двигун внутрішнього згоряння. І слава богу! Тому що хоча GTS із форсованою до 405 к.с. «вісімкою» і поступається версії Turbo в розгоні, у нього є інша перевага — чуйність. Жодного дикого підхоплення від пари турбін тут немає, зате дозувати тягу можна з ювелірною точністю на будь-яких обертах. Будь під рукою «механіка», із цієї чистоти відгуків можна було б витягти максимум користі, але з посередником у вигляді неквапливого «типтроніка» лишається лише спостерігати за шалено крученим спідометром і… слухати. Варто натиснути велику клавішу Sport, як відкривається перепускний клапан випускної системи — і «вісімка» починає виконувати Вагнера на всю округу. А взагалі-то вся надія на ту саму кнопку Sport. Щоб амортизатори PASM (Porsche Active Suspension Management) стали жорсткішими, стабілізатори PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) «затиснулися», а пневмоподушки зробили щось потрібне — наприклад, зменшили кліренс. Тоді я переводжу «автомат» у ручний режим, віддаючи данину втопленій «механіці», і… Ех, Ставропілля! Двотонний позашляховик лишає рідкісних місцевих жителів із роззявленими ротами. Хороші у вас дороги, хлопці, але чому асфальт такий хвилястий? Хоча «баранців» не видно. А на спідометрі вже за 200: присілий на 14 мм Cayenne врізається в застигле море, мов вишневий хвилеріз. Стискаю кермо міцніше, готуюся гасити розгойдування гальмами. Але величезний кузов проковтує синусоїду дороги без найменшого натяку на тривогу. Ану-бо, поверну підвіску в Comfort — ось тепер гойдаємося на втіху! Попереду зв'язка поворотів — усе, назад у Sport! Максимально відтягую гальмування (гальма тут від звичайної «ески»), мій пасажир учеплюється в ручку дверей. Скидання, вхід, газ — і Cayenne виписує дугу настільки незворушно, що я починаю сумніватися у власній майстерності. Жодного крену, жодного натяку на зрив. Я їду надто повільно для цієї машини — можна значно сміливіше! Колега блідне, а я по черзі топчу педалі гальма й газу. Швидше, ще швидше, але межі не відчувається. Величезні 21-дюймові колеса розмірності 295/35, що стоять із явно негативним розвалом і спереду, і ззаду, тримають так, ніби їм усе байдуже. А тут ще активні стабілізатори працюють проти моєї вестибулярки… Супер! А я все мрію про «механіку» і старі добрі пружини. Не факт, що «аналоговий» GTS поїхав би тут жвавіше, зате я міг би похвалитися, що знаю про нього все. Втім, за нас уже все вирішили: GTS нам не побачити таким, яким його задумали в Цуффенгаузені. Хоча визнаю: хай від красивої гоночної концепції лишилися лише ріжки та ніжки, GTS навіть у такому виконанні — істинний Porsche. Він уміє їздити біса швидко, нагороджуючи кожне ковзання сивим волосом на голові середньостатистичного власника. А мені б — назад за кермо «дев'ятсот одинадцятої» — туди, де поняття «компроміс» не існує взагалі… **Технічні характеристики** | Характеристики | Porsche Cayenne GTS | |---|---| | **Кузов** | | | Число дверей/місць | 5/5 | | Довжина, мм | 4795 | | Ширина, мм | 1957 | | Висота, мм | 1675 | | Колісна база, мм | 2855 | | Колія передня/задня, мм | 1659/1682 | | Споряджена маса, кг | 2225 | | Повна маса, кг | 3080 | | Об'єм багажника, л | 540 — 1749 | | **Двигун** | | | Тип | Бензиновий, з безпосереднім уприскуванням | | Розташування | Спереду, поздовжньо | | Число і розташування циліндрів | 8, V-подібно | | Число клапанів | 32 | | Робочий об'єм, см³ | 4806 | | Макс. потужність, к.с./об/хв | 405/6500 | | Макс. крутний момент, Нм/об/хв | 500/3500 | | **Трансмісія** | | | Коробка передач | Автоматична, 6-ступінчаста | | Привід | Постійний повний | | **Ходова частина** | | | Передня підвіска | Незалежна, пневматична, двоважільна | | Задня підвіска | Незалежна, пневматична, багатоважільна | | Передні гальма | Дискові, вентильовані | | Задні гальма | Дискові, вентильовані | | **Експлуатаційні характеристики** | | | Максимальна швидкість, км/год | 251 | | Час розгону з 0 до 100 км/год, с | 6,5 | | Витрата палива, л/100 км | | | міський цикл | 20,6 | | заміський цикл | 10,2 | | змішаний цикл | 13,9 | | Норма токсичності | Євро-4 | | Ємність паливного бака, л | 100 | | Паливо | АІ-98 | **Стандартна комплектація** - Пневматична підвіска - Система стабілізації PSM - 6 подушок безпеки - Протиугінна система - Магнітола Porsche CDR-23 з подвійним тюнером, 12 динаміків - Автоматичний клімат-контроль - Датчик дощу - Іммобілайзер - Дизайн-пакет Sport - Салон: шкіра + алькантара - Чохол для лиж - АКПП Tiptronic S - Постійний повний привід **Вартість базової комплектації — 3 565 500 рублів** **Техніка** Під капотом GTS — знайомий 4,8-літровий V8 із новою системою впуску (діаметр дросельної заслінки збільшено на 6 мм) і перепрошитим блоком керування. Завдяки цьому мотор переступив позначку в 400 к.с. (+20 «коней»), а от крутний момент лишився колишнім — 500 Н•м. За кадром
test-drive-11.jpg
Коли сідаєш за кермо, перше, що ловиш поглядом, — це незвичний кокпіт. Приладова панель ніби ширяє над торпедо, а центральна консоль розгорнута до водія. Усе виглядає не так, як у конкурентів, і спочатку навіть трохи незвично. Але до цього швидко звикаєш, тим більше що ергономіка продумана чудово: усі кнопки під рукою, а логіка керування зрозуміла інтуїтивно. Запускаю мотор — і тиша. Дизель працює настільки рівно й тихо, що на холостих його майже не чути. У русі це відчуття тільки посилюється: ні вібрацій на кермі, ні зайвого шуму в салоні. Апарат явно створювали з розрахунком на далекі поїздки, і це відчувається. На ходу машина поводиться впевнено. Підвіска зібрана, але не дубова: дрібні стики й тріщинки асфальту проходять непомітно, а от великі ями віддаються в кузові відчутним поштовхом. Зате в поворотах крени мінімальні, і автомобіль охоче повертає туди, куди вказує кермо. Рульове керування точне, з інформативним зусиллям — приємний сюрприз для цього класу. Розгін не назвеш спортивним, але для обгонів на трасі запасу вистачає. Коробка перемикається плавно, без ривків, а якщо потрібно різко прискоритися — просто тиснеш педаль, і автомат швидко скидає пару ступенів униз. Витрата палива тішить: на шосе вкластися в сім літрів цілком реально, а в місті цифра підростає, але не катастрофічно. У салоні — простір. Ззаду з комфортом сядуть троє, причому місця над головою і для ніг достатньо навіть рослим пасажирам. Багажник теж великий, а під підлогою — акуратний органайзер для дрібниць. Загалом, автомобіль вийшов дуже практичним. Якщо коротко — це чесний роботяга з претензією на комфорт. Він не намагається бути спорткаром, але й не виглядає сумною конячкою. За свої гроші пропонує збалансований набір якостей, який важко ігнорувати.