Глупо выискивать изъяны там, где их отродясь не было. Вот и у меня никаких нареканий ни к посадке, ни к эргономике, ни к обзорности двухтонного «немца»: чуть увеличенный в диаметре руль удобно лежит в ладонях, боковые валики кресел деликатно поддерживают спину. В зеркалах заднего вида постепенно тает заброшенный аэродром Дёмино… Искать какую-то идею тоже бессмысленно — от неё и следа не осталось. Первоначальная концепция GTS (Gran Turismo Sport) была рассчитана на взыскательного водителя, которому зачем-то приспичило обзавестись внедорожником. Держалась она на трёх столпах: пружинной подвеске, «механике» и атмосферном двигателе. Однако наш рынок расправился с этим замыслом с хладнокровием заправского китобоя. Вместо стальных пружин на моём экземпляре — пневмобаллоны (в Европе за них нужно доплачивать), шестиступенчатую «ручку» я не смог бы выписать даже за отдельную плату, а весь гоночный антураж GTS превратился просто в дорогой набор декораций. Всплыл лишь один «кит» — двигатель внутреннего сгорания. И слава богу! Потому что хотя GTS с форсированной до 405 л.с. «восьмёркой» и уступает версии Turbo в разгоне, у него есть иное преимущество — отзывчивость. Никакого дикого подхвата от пары турбин тут нет, зато дозировать тягу можно с ювелирной точностью на любых оборотах. Будь под рукой «механика», из этой чистоты откликов можно было бы извлечь максимум пользы, но с посредником в виде неторопливого «типтроника» остаётся лишь наблюдать за бешено крутящимся спидометром и… слушать. Стоит нажать крупную клавишу Sport, как открывается перепускной клапан выпускной системы — и «восьмёрка» начинает исполнять Вагнера на всю округу. А вообще-то вся надежда на ту самую кнопку Sport. Чтобы амортизаторы PASM (Porsche Active Suspension Management) стали жёстче, стабилизаторы PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) «зажались», а пневмоподушки сделали что-то нужное — к примеру, уменьшили клиренс. Тогда я перевожу «автомат» в ручной режим, отдавая дань утопленной «механике», и… Эх, Ставрополье! Двухтонный внедорожник оставляет редких местных жителей с открытыми ртами. Хорошие у вас дороги, ребята, но почему асфальт такой волнистый? Хотя «барашков» не видно. А на спидометре уже за 200: присевший на 14 мм Cayenne врезается в застывшее море, словно вишнёвый волнорез. Сжимаю руль крепче, готовлюсь гасить раскачку тормозами. Но огромный кузов проглатывает синусоиду дороги без малейшего намёка на тревогу. А ну-ка, верну подвеску в Comfort — вот теперь качаемся в своё удовольствие! Впереди связка поворотов — всё, обратно в Sport! Максимально оттягиваю торможение (тормоза тут от обычной «эски»), мой пассажир вцепляется в ручку двери. Сброс, вход, газ — и Cayenne выписывает дугу настолько невозмутимо, что я начинаю сомневаться в собственном мастерстве. Ни крена, ни намёка на срыв. Я еду слишком медленно для этой машины — можно гораздо смелее! Коллега бледнеет, а я поочерёдно топчу педали тормоза и газа. Быстрее, ещё быстрее, но предела не чувствуется. Огромные 21-дюймовые колёса размерности 295/35, стоящие с явно отрицательным развалом и спереди, и сзади, держат так, будто им всё нипочём. А тут ещё активные стабилизаторы работают против моей вестибулярки… Супер! А я всё мечтаю о «механике» и старых добрых пружинах. Не факт, что «аналоговый» GTS поехал бы здесь резвее, зато я мог бы похвастаться, что знаю о нём всё. Впрочем, за нас уже всё решили: GTS нам не увидеть таким, каким его задумали в Цуффенхаузене. Хотя признаю: пусть от красивой гоночной концепции остались лишь рожки да ножки, GTS даже в таком исполнении — истинный Porsche. Он умеет ездить чертовски быстро, награждая каждое скольжение седым волосом на голове среднестатистического владельца. А мне бы — обратно за руль «девятьсот одиннадцатой» — туда, где понятия «компромисс» не существует вовсе… **Технические характеристики** | Характеристики | Porsche Cayenne GTS | |---|---| | **Кузов** | | | Число дверей/мест | 5/5 | | Длина, мм | 4795 | | Ширина, мм | 1957 | | Высота, мм | 1675 | | Колёсная база, мм | 2855 | | Колея передняя/задняя, мм | 1659/1682 | | Снаряжённая масса, кг | 2225 | | Полная масса, кг | 3080 | | Объём багажника, л | 540 — 1749 | | **Двигатель** | | | Тип | Бензиновый, с непосредственным впрыском | | Расположение | Спереди, продольно | | Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | | Число клапанов | 32 | | Рабочий объём, см³ | 4806 | | Макс. мощность, л.с./об/мин | 405/6500 | | Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 500/3500 | | **Трансмиссия** | | | Коробка передач | Автоматическая, 6-ступенчатая | | Привод | Постоянный полный | | **Ходовая часть** | | | Передняя подвеска | Независимая, пневматическая, двухрычажная | | Задняя подвеска | Независимая, пневматическая, многорычажная | | Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые | | Задние тормоза | Дисковые, вентилируемые | | **Эксплуатационные характеристики** | | | Максимальная скорость, км/ч | 251 | | Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,5 | | Расход топлива, л/100 км | | | городской цикл | 20,6 | | загородный цикл | 10,2 | | смешанный цикл | 13,9 | | Норма токсичности | Евро-4 | | Ёмкость топливного бака, л | 100 | | Топливо | АИ-98 | **Стандартная комплектация** - Пневматическая подвеска - Система стабилизации PSM - 6 подушек безопасности - Противоугонная система - Магнитола Porsche CDR-23 с двойным тюнером, 12 динамиков - Автоматический климат-контроль - Датчик дождя - Иммобилайзер - Дизайн-пакет Sport - Салон: кожа + алькантара - Чехол для лыж - АКПП Tiptronic S - Постоянный полный привод **Стоимость базовой комплектации — 3 565 500 рублей** **Техника** Под капотом GTS — знакомый 4,8-литровый V8 с новой системой впуска (диаметр дроссельной заслонки увеличен на 6 мм) и перепрошитым блоком управления. Благодаря этому мотор перешагнул отметку в 400 л.с. (+20 «лошадей»), а вот крутящий момент остался прежним — 500 Н•м. За кадром
test-drive-11.jpg
Когда садишься за руль, первое, что ловишь взглядом, — это необычный кокпит. Приборная панель словно парит над торпедо, а центральная консоль развёрнута к водителю. Всё выглядит не так, как у конкурентов, и поначалу даже немного непривычно. Но к этому быстро привыкаешь, тем более что эргономика продумана отлично: все кнопки под рукой, а логика управления понятна интуитивно. Запускаю мотор — и тишина. Дизель работает настолько ровно и тихо, что на холостых его почти не слышно. В движении это ощущение только усиливается: ни вибраций на руле, ни лишнего шума в салоне. Аппарат явно создавали с расчётом на дальние поездки, и это чувствуется. На ходу машина ведёт себя уверенно. Подвеска собрана, но не дубовая: мелкие стыки и трещинки асфальта проходят незаметно, а вот крупные ямы отдаются в кузове ощутимым толчком. Зато в поворотах крены минимальны, и автомобиль охотно поворачивает туда, куда указывает руль. Рулёжка точная, с информативным усилием — приятный сюрприз для этого класса. Разгон не назвать спортивным, но для обгонов на трассе запаса хватает. Коробка переключается плавно, без рывков, а если нужно резко ускориться — просто давишь педаль, и автомат быстро сбрасывает пару ступеней вниз. Расход топлива радует: на шоссе уложиться в семь литров вполне реально, а в городе цифра подрастает, но не катастрофически. В салоне — простор. Сзади с комфортом сядут трое, причём места над головой и для ног достаточно даже рослым пассажирам. Багажник тоже большой, а под полом — аккуратная органайзерка для мелочей. В общем, автомобиль получился очень практичным. Если коротко — это честный работяга с претензией на комфорт. Он не пытается быть спорткаром, но и не выглядит унылой лошадкой. За свои деньги предлагает сбалансированный набор качеств, который трудно игнорировать.