Вот и второе поколение семейства под заводским индексом 997 подтверждает нашу правоту. Возьмем, к примеру, оппозитник. На первый взгляд он пережил лишь легкую доработку, а на самом деле это практически новый двигатель, с которым теперь предлагается новая коробка с двумя сцеплениями. И так ли уж необходимо, чтобы дизайнеры из Цуффенхаузена из-за этих перемен принялись перерисовывать Porsche 911, который легко узнать даже в темноте?
ДВОЙНАЯ НАТУРА
Чтобы понять до конца, что такое Carrera, мало просто посмотреть на нее. Только пробыв за рулем полдня, начинаешь понимать, насколько покладисто она приспосабливается к любым условиям. Это можно было бы назвать универсальностью, если бы от этого слова за километр не разило «минивэнщиной». 911-й умеет тешить самолюбие опытного пилота с той же легкостью, с какой дает понять молодому, впервыесевшему за руль Porsche, что он в своей тарелке. И неважно, стоишь ли ты в пробке или носишься по гоночному треку. На месте водителя все идеально – от посадки до расположения кнопок. Никаких сюрпризов, кроме традиционного для Porsche замка зажигания слева от руля. Как сами собой разумеющиеся вещи выглядят новые вентилируемые кресла и навигационная система – теперь у нее сенсорный экран.
ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ
Кресла и навигация – приятные новости, но появление новой коробки PDK с двумя сцеплениями все же важнее. Она отправила на пенсию Tiptronic, классический автомат с гидротрансформатором. То же самое стоило сделать и с механической коробкой, но тогда пришлось бы оправдываться перед армией бескомпромиссных пуристов, уверенных, что для «настоящего» вождения необходимы три педали.
PDK (Porsche Doppel Kupplung) способна раскрыть обе натуры спорткара. Если ехать в режиме Drive, она реагирует мягко, переключается без толчков и мгновенно откликается на действия водителя. Когда же необходимо ускориться, переключения происходят быстрее, но и в этом случае не становятся жесткими. Единственное огорчение доставляют органы управления коробкой. Немецкие инженеры решили соригинальничать и установили пару клавиш на руле. Нажимая их большим пальцем, повышаешь передачу, «тянешь» на себя указательным или безымянным – идешь на понижение. Привыкать приходится довольно долго. Но полностью освоиться с ними нам так и не удалось: пока едешь тихо, перещелкивать передачи клавишами не составляет особого труда. Но попав, на трек, быстро осознаешь, насколько не хватает полно- ценных подрулевых лепестков.
 |  |
КЛАВИШИ И КНОПКИ
С клавишами КП осваиваешься быстро на обычных дорогах, но не на треке. Кнопка изменения характеристикподвески и принудительного подъема заднего спойлера – в нижней части центральной консоли
 | ТРАДИЦИИ И НОВШЕСТВА Замок зажигания все так же расположен слева от руля, перед глазами водителя пять привычных приборов, выдающих самую полную информацию о работе всех систем автомобиля. Система навигации абсолютно новая: экран стал чуть больше, к тому же теперь он сенсорный. При этом количество кнопок уменьшилось, карты хранятся на жестком диске, что положительно сказалось на скорости доступа |
 |
НЕБЕСПОЛЕЗНЫЕ ОПЦИИ
Достаточно нескольких кругов по треку, чтобы вспомнить про пакет Sport Chrono Plus. Будь он на нашем экземпляре, и коробку, переведенную в ручной режим, можно было бы возвести на пьедестал. Во время ездовой презентации несколько месяцев назад мы катались как раз на таком автомобиле и в полной мере ощутили, насколько быстрыми становятся переключения вверх – задержка между нажатием и реальным переходом на более высокую ступень минимальна. На нашем полигоне Carrera уложилась в 4,39 с при разгоне до сотни. Функция launch control из того же пакета Sport Chrono Plus позволила бы ускориться на 0,2 с быстрее. Но результат и без того хорош, и заслуга нового шестицилиндрового оппозитника с непосредственным впрыском тут очевидна. Он прекрасно тянет даже на низких оборотах и откликается с необычайной готовностью.
 | НРАВИТСЯ Ручка для откидывания кресла вперед предусмотрена и на внутренней стороне спинки. Конечно, это мелочь, но приятно, что инженеры позаботились об удобстве тех,кому нужно выбраться с заднего ряда. |
 | НЕ НРАВИТСЯ Мало того, что управление коробкой PDK при помощи клавиш небезупречно, так еще и дисплей, на котором высвечивается задействованная передача, слишком мал. При скоростной езде по треку выхватить взглядом нужную информацию не так просто. |
 |
ЕЩЕ БОЛЕЕ ТЕСНЫЙ ДИАЛОГ
Чтобы получить осязаемое подтверждение повышенной эффективности оппозитного мотора, достаточно взглянуть на цифры расхода топлива – это не похоже на аппетит спорткара, способного разгоняться до 300 км/ч. Топливный аппетит умерен настолько, что 64-литровый бак не кажется слишком маленьким. Естественно, при условии, что владелец не будет постоянно пришпоривать табун из 385 «лошадей».
Трудно не поддаться искушению – мотор набирает обороты даже чересчур охотно: злой, бешеный с неповторимым глухим «голосом», он настолько слаженно работает в паре с шасси, что быстро забываешь, что там, сзади, есть несколько лишних килограммов...
По сравнению с первым поколением эта Carrera выглядит еще более сбалансированной и более легкой в управлении: разницу невозможно заметить на дороге, поскольку предел этого автомобиля невозможно нащупать, не выходя за скоростные лимиты, определенные Правилами – различия проявятся на скоростном треке. Передняя ось не спорит с задней, а ведет спокойный диалог, крены почти отсутствуют, и нет необходимости в каждом повороте выбирать между сносом и заносом. Если у пилота есть некоторый опыт, можно попробовать открыть газ пораньше и выйти из поворота уже на прямых колесах...
Да, это все тот же 911-й – чуть более простой в управлении, но от этого ничуть не менее яркий.
Технические характеристики, предоставленные производителем
Porsche 911 Carrera S
• Двигатель: сзади, продольно, 6 цилиндров оппозитно, диаметр цилиндра – 102,0 мм, ход поршня – 77,5 мм, объем – 3800 см3, степень сжатия – 12,5:1, макс. мощность – 385 л.с. при 6500 об/мин, макс. крутящий момент – 420 Нм при 4400 об/мин, блок цилиндров и головка блока цилиндров из легкого сплава, 4 клапана на цилиндр, 2 верхних распредвала на каждую головку блока, система изменения фаз газораспределения (цепь), сухой картер, непосредственный впрыск
• Трансмиссия: задний привод, двойное «мокрое» сцепление с электрогидравлическим приводом, роботизированная КП, 7 ступеней
• Шины: передние – 235/35 ZR 19, диски 8J, задние – 295/30 ZR 19, диски 11J, ремкомплект
• Кузов: 2 двери, 4 места
• Подвеска: передняя – независимая, поперечные рычаги и телескопические стойки, продольные тяги (схема макферсон), витые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости, задняя – независимая, многорычажная, витые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости, пневматические взаимосвязанные амортизаторы с электронным управлением
• Тормоза: вентилируемые, АБС и система стабилизации
• Рулевое управление: рейка с гидроусилителем
• Габариты и масса: база – 2350 мм, передняя колея – 1486 мм, задняя колея – 1516 мм, длина – 4435 мм, ширина – 1808 мм, высота – 1300 мм, снаряженная масса – 1425 кг, максимальная масса – 1830 кг, багажник – 135 дм3, бак – 64 л
• Место производства: Цуффенхаузен (Германия)
Технический прогресс
С теоретической точки зрения PDK построена по достаточно простому принципу: вместо одного сцепления для всех передач применяется два: одно для четных ступеней, второе – для нечетных. Все это, естественно, заключено в один корпус. Получается, что в распоряжении водителя как бы две безупречно синхронизированных коробки. Чтобы понять принцип, достаточно простого примера: пока пилот разгоняется на второй, третья ступень уже готова к включению, и, чтобы перейти на нее, не нужно прибегать к привычным манипуляциям. Достаточно разомкнуть одно сцепление и замкнуть второе: за счет этого экономится время и улучшается плавность работы, даже при переключениях на предельных оборотах.
На модели второго выпуска изменения коснулись и заслуженного шестицилиндрового оппозитника, который оснастили системой непосредственного впрыска топлива. В результате поднялась мощность, а расход и выброс вредных веществ снизились. Но этим дело не ограничилось – на самом деле двигатель подвергся глубочайшей модернизации: ход поршней сделали короче, а диаметр цилиндров увеличили, чтобы сохранить рабочий объем. Возросла и степень сжатия, что позволило повысить эффективность мотора и применить непосредственный впрыск. Небольшие победы одержаны и на фронте снижения массы: новый мотор «похудел» на 6 кг по сравнению с предшественником. Немного, но к этой экономии следует приплюсовать еще одну: PDK весит на 10 кг меньше прежней АКП Tiptronic.
ЧУДО-СХЕМА
На иллюстрации показаны самые важные детали PDK:
1) два концентрических сцепления;
2) два первичных коаксиальных вала;
3) вторичный вал;
4) силовой привод дифференциала;
5) фланец полуоси;
6) механизм блокировки в положении Parking
Кто конкуренты?
ГЛАВНОЕ НА ТРЕКЕ – МАНЕВРЕННОСТЬ
 |  |  |
О моторе в заднем свесе можно вести бесконечные споры, но достаточно всего нескольких минут на нашем полигоне, чтобы отбросить прочь любые сомнения. Даже имея оппозитный мотор в «неправильном» месте и лишь задний привод, Carrera S смогла добиться почти такого же времени круга, как R8 (полный привод и на 35 л.с. мощнее) и Nissan GT-R, который оснащен полным приводом и располагает мощностью, почти на 100 л.с. большей. По сравнению с прошлым поколением улучшения очевидны: время круга сократилось незначительно, но усилий для достижения результата требуется намного меньше. Значит, инженеры хорошенько поработали над искоренением «исторической» проблемы модели – чувствительностью к перераспределению нагрузки. Контролировать снос и занос стало намного легче. На треке новая коробка PDK справляется достаточно хорошо. Она чуть запаздывает с повышением передачи, но очень точно и быстро реагирует на желание пилота понизить передачу, что на самом деле намного важнее. Тормозная система подтвердила свою отличную репутацию: мощная, сбалансированная и устойчивая к нагрузкам. Кстати, список дополнительного оборудования позволяет заказать еще более «трековые» металлокерамические тормоза.