Второе поколение модели с индексом 997 подтверждает наши предположения. Взять хотя бы оппозитный двигатель — внешне кажется, что его лишь слегка модернизировали, но по сути это совершенно новый агрегат, работающий в паре с новейшей трансмиссией о двумя сцеплениями. И неужели из-за таких перемен дизайнерам из Цуффенхаузена обязательно было перекраивать внешность 911-го, который узнается даже в полной темноте?
ДВЕ СТОРОНЫ ХАРАКТЕРА
Чтобы по-настоящему понять Carrera, простого взгляда недостаточно. Лишь после нескольких часов за рулем осознаешь, насколько гибко она адаптируется к любым ситуациям. Можно было бы назвать это универсальностью, если бы это слово не ассоциировалось с минивэнами. 911-й одинаково легко и тешит самолюбие опытного гонщика, и дает новичку, впервые севшему в Porsche, почувствовать себя как дома. При этом неважно, стоишь ли ты в пробке или выжимаешь все на треке. Водительское место продумано до мелочей — от посадки до расположения клавиш. Единственный сюрприз — традиционный для Porsche замок зажигания слева от колонки. Новые вентилируемые сиденья и навигация с сенсорным экраном воспринимаются как должное.
КАК ПЕРЕКЛЮЧАТЬ ПЕРЕДАЧИ
Сиденья и навигация — приятные дополнения, но появление роботизированной коробки PDK с двумя сцеплениями — событие куда более значимое. Она окончательно отправила на покой старый гидротрансформаторный автомат Tiptronic. Та же участь, наверное, должна была постигнуть и механику, но тогда пришлось бы иметь дело с армией пуристов, убежденных, что настоящий драйв возможен только с тремя педалями.
PDK (Porsche Doppel Kupplung) умеет проявлять обе ипостаси спорткара. В режиме Drive коробка работает мягко, переключается плавно и мгновенно реагирует на нажатия педали газа. Когда нужно резко ускориться, переключения становятся быстрее, но не теряют плавности. Огорчают только органы управления. Инженеры решили выделиться и поставили пару клавиш на руле: большой палец — повышение, а указательный или безымянный, тянущие клавишу на себя, — понижение передачи. Привыкание к такой схеме занимает много времени. Полностью освоиться с ней у нас так и не вышло: в спокойном ритме переключаться клавишами несложно, но на гоночной трассе остро ощущается нехватка полноценных подрулевых лепестков.
 |  |
КЛАВИШИ И КНОПКИ
К клавишам КПП привыкаешь на обычных дорогах, но на треке они неудобны. Кнопка настройки жесткости подвески и принудительного подъема заднего антикрыла находится внизу центральной консоли.
|
ТРАДИЦИИ И НОВШЕСТВА Замок зажигания по-прежнему слева, перед глазами — пять привычных приборов, дающих полную картину работы всех систем. Навигация абсолютно новая: экран подрос и стал сенсорным. Кнопок стало меньше, а карты хранятся на жестком диске, что ускорило доступ к ним. |
 |
ОПЦИИ, КОТОРЫЕ НЕ ПОМЕШАЛИ БЫ
Пара кругов по треку — и вспоминаешь о пакете Sport Chrono Plus. Будь он на нашей машине, коробку в ручном режиме можно было бы назвать идеальной. На презентации несколько месяцев назад мы ездили как раз на такой машине и успели оценить, насколько быстро происходят повышающие переключения — пауза между нажатием и сменой ступени почти незаметна. На нашем тесте Carrera показала разгон до сотни за 4,39 с. С функцией launch control из того же пакета Sport Chrono Plus можно было бы выиграть еще 0,2 секунды. Но и без того результат отличный, и заслуга тут нового шестицилиндрового оппозитника с непосредственным впрыском. Он уверенно тянет с низов и откликается на газ с поразительной охотой.
 |
НРАВИТСЯ На внутренней стороне спинки кресла есть ручка для его складывания. Вроде мелочь, но приятно, что инженеры подумали о тех, кому нужно выбраться с заднего ряда. |
|
НЕ НРАВИТСЯ
Клавиши управления PDK и так небезупречны, а тут еще и дисплей с индикацией включенной передачи слишком маленький. На скорости на треке считать с него информацию непросто. |
 |
РАЗГОВОР СТАЛ ЕЩЕ ТЕСНЕЕ
О том, что оппозитник стал заметно эффективнее, красноречиво говорят цифры расхода топлива — это совсем не аппетит спорткара, способного разгоняться до 300 км/ч. Расход настолько умеренный, что 64-литровый бак не кажется недостаточным. Разумеется, если не гонять постоянно весь табун из 385 «лошадей».
Устоять перед соблазном сложно — мотор раскручивается слишком охотно: злой, бешеный, с неповторимым глухим голосом, он настолько идеально взаимодействует с шасси, что быстро забываешь о лишних килограммах сзади...
По сравнению с первым поколением эта Carrera стала еще более сбалансированной и послушной: на обычной дороге разницу не почувствовать, потому что предел машины недостижим, не нарушая правил, — все отличия проявляются на скоростном треке. Передняя ось не конфликтует с задней, а ведет спокойный диалог, крены минимальны, и не приходится в каждом повороте выбирать между сносом и заносом. При наличии опыта можно добавить газ пораньше и выходить из поворота уже на прямых колесах...
Да, это все тот же 911-й — немного более дружелюбный к водителю, но от этого ничуть не менее яркий.
Технические характеристики, предоставленные производителем
Porsche 911 Carrera S
• Двигатель: сзади, продольно, 6 цилиндров оппозитно, диаметр цилиндра — 102,0 мм, ход поршня — 77,5 мм, объем — 3800 см3, степень сжатия — 12,5:1, макс. мощность — 385 л.с. при 6500 об/мин, макс. крутящий момент — 420 Нм при 4400 об/мин, блок цилиндров и головка блока цилиндров из легкого сплава, 4 клапана на цилиндр, 2 верхних распредвала на каждую головку блока, система изменения фаз газораспределения (цепь), сухой картер, непосредственный впрыск
• Трансмиссия: задний привод, двойное «мокрое» сцепление с электрогидравлическим приводом, роботизированная КП, 7 ступеней
• Шины: передние — 235/35 ZR 19, диски 8J, задние — 295/30 ZR 19, диски 11J, ремкомплект
• Кузов: 2 двери, 4 места
• Подвеска: передняя — независимая, поперечные рычаги и телескопические стойки, продольные тяги (схема макферсон), витые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости, задняя — независимая, многорычажная, витые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости, пневматические взаимосвязанные амортизаторы с электронным управлением
• Тормоза: вентилируемые, АБС и система стабилизации
• Рулевое управление: рейка с гидроусилителем
• Габариты и масса: база — 2350 мм, передняя колея — 1486 мм, задняя колея — 1516 мм, длина — 4435 мм, ширина — 1808 мм, высота — 1300 мм, снаряженная масса — 1425 кг, максимальная масса — 1830 кг, багажник — 135 дм3, бак — 64 л
• Место производства: Цуффенхаузен (Германия)
Технический прогресс
Если разобраться в сути, то конструкция PDK не такая уж и сложная: вместо привычного одного сцепления здесь их два, и каждое отвечает за свой набор передач — одно за четные, другое за нечетные. Вся эта схема спрятана в едином корпусе. По сути, водитель получает в свое распоряжение две идеально синхронизированные коробки передач одновременно. Принцип работы легко понять на примере: когда вы разгоняетесь на второй передаче, третья уже находится в полной боевой готовности, и для перехода на нее не нужно выполнять привычные действия. Достаточно лишь выключить одно сцепление и включить другое — это экономит время и делает переключения более плавными, даже когда стрелка тахометра уже подбирается к красной зоне.
В машинах второго выпуска инженеры серьезно поработали и над проверенным временем шестицилиндровым оппозитником. Его оснастили непосредственным впрыском топлива, что дало прирост мощности и одновременно снизило аппетит и вредные выбросы. Но на этом модернизация не закончилась — мотор подвергся гораздо более глубокой переработке. Чтобы сохранить прежний рабочий объем, ход поршней уменьшили, а диаметр цилиндров, наоборот, увеличили. Степень сжатия тоже подросла, что в связке с непосредственным впрыском и дало прибавку в эффективности. Поработали и над снижением веса: новый двигатель стал легче предшественника на 6 кг. Казалось бы, немного, но если добавить к этому еще минус 10 кг от замены прежнего «автомата» Tiptronic на PDK, экономия выходит вполне ощутимой.
ЧУДО-СХЕМА
На иллюстрации можно рассмотреть ключевые элементы PDK:
- 1) два сцепления, расположенных концентрически;
- 2) два первичных вала на одной оси;
- 3) вторичный вал;
- 4) силовой привод дифференциала;
- 5) фланец полуоси;
- 6) механизм блокировки в положении Parking
Кто конкуренты?
ГЛАВНОЕ НА ТРЕКЕ – МАНЕВРЕННОСТЬ
 |  |  |
Можно сколько угодно дискутировать о том, что мотор расположен в заднем свесе, но уже через несколько кругов на полигоне все сомнения исчезают без следа. Даже с оппозитником в таком «неправильном» месте и только с задним приводом Carrera S умудрилась показать время круга, почти сопоставимое с результатами полноприводных соперников — R8, который мощнее на 35 л.с., и Nissan GT-R, у которого преимущество в мощности и вовсе достигает почти 100 л.с. По сравнению с машиной прошлого поколения прогресс очевиден: круг стал быстрее лишь на немного, но вот усилий для этого результата требуется заметно меньше. Похоже, инженеры наконец-то смогли приручить «историческую» болезнь модели — острую реакцию на перераспределение веса. Контролировать снос и занос теперь гораздо проще. На трассе новая PDK ведет себя очень достойно. При переключении вверх она может немного подзадержаться, зато на понижение реагирует мгновенно и точно, а это в гоночном ритме куда важнее. Тормоза, как и раньше, не подводят: они мощные, сбалансированные и не сдаются даже под серьезными нагрузками. А если хочется совсем экстрима, в списке опций есть углерод-керамические тормоза, которые еще лучше подходят для трека.